(Por Ricardo Garzón) Si el combustible de aviación no se pone a tono con el entorno regional, es un hecho que continuará el éxodo de las compañías aéreas que operan en el Uruguay.
ANCAP se les rió en la cara a las aerolíneas, según nos hizo saber un integrante de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica. La nafta de aviación sigue siendo de las más caras del mundo, no ya de América solamente. Se fue Air France, se van Avianca y SKY, redujo frecuencias Amaszonas, disminuirá frecuencias Copa, en tanto GOL canceló su vuelo directo que unía Montevideo con Porto Alegre.
Con el gobierno en Babia, transcurrió todo un verano terriblemente crítico para el turismo de alta temporada, a lo que deben sumarse los recortes de las operaciones y la cancelación de vuelos por falta de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Punta del Este.
Apenas una rebaja de centésimos fue la "colaboración" de ANCAP, señal helada que es demostrativa de la falta de autoridad del los ministerios, en definitiva del Poder Ejecutivo, para resolver en conjunto una política de precios que ponga fin al desquicio del Uruguay con relación a los valores de comercialización del combustible de aviación a las compañlías aéreas que operan en el país.
José Hernández, gerente de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, llovió sobre mojado: sostuvo que Uruguay es un país muy caro para la aviación: "el combustible es el más caro de la región e impacta directamente en la ecuación de costos".
María José Taveira por su parte, gerenta regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional para Argentina, Paraguay y Uruguay, hizo hincapié en que, “cuanto más bajo sea el costo de operar en un país, más va a desarrollarse la aviación en ese país y va a aumentar su conectividad..."
No abundaremos con cifras que pusimos en evidencia y sobre el tapete en nuestra edición del pasado viernes.
Advirtió Hernández que el mercado uruguayo es chico y que se debe tomar conciencia de que está en peligro la actividad: "...el precio final que pagan las aerolíneas sigue siendo 23 centavos más caro que el promedio en aeropuertos regionales". Citó Aeroparque, Ezeiza, Porto Alegre, Guarulhos y Galeão, que a su vez son más caros que Lima o Santiago.

Ancap justifica el precio del combustible
Ancap, por su parte, justifica el precio del combustible y dice, no se sabe con qué fundamento, que los valores de comercialización no inciden en que se bajen las rutas aéreas.
Precisa Ancap que el precio del Jet A1 está "levemente" por encima de Brasil y Argentina, pero en el ente consideran que este no es el driver decisivo ante la reciente y creciente pérdida de conectividad de Montevideo y Punta del Este.
Nada de "levemente"; en el Uruguay el precio del combustible de aviación debe permanecer, siempre, por debajo de lo que cobran Argentina y Brasil. Y cuanto más por debajo, mejor.
Los operadores privados -incluido el concesionario del Aeropuerto Internacional de Carrasco-dirigieron sus dardos al precio del combustible Jet-A1 que suministra Ancap como la variable  más acentuada para mejorar la competitividad.
 

Calificada opinión del Dr. Daniel Labruna
Consultado el Dr. Daniel Labruna -especialista en todo lo que atañe a la Aviación Comercial- con respecto a la preocupante situación aeronáutica del país, sucintamente nos dijo: ”en particular aquí hay un sinceramiento o ajuste del mercado por el lado de la oferta dadas las condiciones actuales de altos costos operativos, (en donde la nafta ocupa importante rol), baja o nula rentabilidad y una perspectiva de estancamiento del mercado aeronáutico nacional. A ello hay que agregarle a la toma de decisiones en lo macro, las realidades económicas y financieras de las empresas y a modo de ejemplo y no excluyente, el cambio o confirmación de expectativas sobre la devaluación de las monedas, la crisis argentina, la brasilera, el magro crecimiento de la economía uruguaya y la intensificación de la competencia en otros países de la región que impactan en los resultados de las empresas.
Dijo que el problema es más complejo que lo que ha salido en la prensa que de por sí solo es muy preocupante. Las compañías aéreas con sus sofisticados programas de informática e inteligencia artificial aplicada a las proyecciones y estado de situación minuto a minuto son llevadas a tomar decisiones con fundamentos. Para terminar, reflexionó: Nadie está dispuesto a perder plata, ni siquiera en el Nirvana.

La relación con los gremios aeronáuticos volvió a tensarse en Aerolíneas Argentinas, esta vez por la orden dada por el Ministerio de Transporte en las últimas horas de avanzar en un nuevo esquema de turnos en Ezeiza para atender un mayor volumen de vuelos.
La medida, confirmada por la compañía a iProfesional, apunta a absorber el traspaso de operaciones desde Aeroparque con el reordenamiento de 1.200 trabajadores de tierra, lo que amenaza con desembocar en un conflicto de magnitud con la Asociación Personal Aeronáuticos (APA), el mayor sindicato aeronáutico del país con cerca de 10.000 afiliados, que cuestionó no haber sido consultado.
El plan de la línea de bandera es demorar una hora el ingreso y egreso del personal de rampa y tráfico, que hoy realiza dos turnos de 12 horas (de 6 a 18 y de 12 a 24) bajo un sistema de dos días laborables con dos francos (2x2).
"Aeroparque quedó chico para un volumen tan grande de operaciones, por lo que es necesario modificar turnos de trabajo en Ezeiza", señalaron a este medio fuentes de Aerolíneas.
Cabe agregar que esta sucesión de tropiezos laborales, frecuentes, periódicos, amenaza la supervivencia misma de la empresa, como lo ha venido alertando diarioenfoques.net desde tiempo atrás.

• También Copa Airlines reducirá vuelos. Entre Montevideo y Panamá, de catorce semanales disminuye cinco, y por ahora quedan nueve
  

A partir de septiembre, American Airlines reducirá la frecuencia del único vuelo directo que existe entre Uruguay y EEUU. La ruta Montevideo-Miami pasará de ser operada en forma diaria a cumplir 5 frecuencias semanales de acuerdo con una actualización de horarios citada en twitter por el usuario DCAFlyer.
"Del update semanal de horarios: a partir de septiembre American Airlines reduce frecuencias en la ruta Miami-Montevideo, pasa de diario a 5 por semana" según el usuario de twitter DCAFlyer.
También se reducen las frecuencias de vuelo en dos rutas entre Miami y ciudades brasileñas, Manaos y Brasilia. En estas rutas, además, la capacidad se reduciría aún más al cambiar los equipos de Boeing 757 a MAX 8, de 200 a 178 pasajeros.
En el caso de Montevideo es posible que la reducción de frecuencia vaya acompañada también de un cambio de equipo, desde el actual 767-300, con capacidad para 209 pasajeros, a un nuevo 787-8 o 787-9. Estos son los modelos con los que American Airlines está sustituyendo los ochentosos y muy criticados 767-300. Son los que usa, por ejemplo, para sus rutas entre Chile y EEUU.
Los 787 tienen capacidad para entre 226 y 285 pasajeros, según el modelo y la configuración. De esta forma, de los actuales 2.884 asientos disponibles (ida y vuelta), la aerolínea estadounidense pasaría a entre 2.260 asientos con el B787-8 -un 20% menos- y 2.850 con el B787-9, casi la misma disponibilidad actual.
Todo esto en base a presunciones y posibilidades que se manejan, y que no excluyen las quejas frecuentes sobre el servicio y el confort del avión actual.

También Copa reducirá vuelos entre Panamá y Montevideo
En esta misma línea, y si bien la reserva es total, diarioenfoques.net está en condiciones de adelantar que también Copa reducirá los vuelos entre Panamá y Montevideo. En la actualidad la panameña vuela todos los días en doble horario entre las dos capitales. Opera dos vuelos diarios; a las 1.18 y a las 11.45. Con la programación a difundir se limitará a operar nueve vuelos solamente.

La aerolínea colombiana reforzará la ruta Bogotá-Buenos Aires-Bogotá con un segundo vuelo diario, lo que supondrá un incremento de casi el 50 % en la oferta, informó este miércoles la compañía.
La decisión la tomaron en respuesta a la alta demanda de viajeros en la ruta, con lo que a partir de ahora los viajeros contarán con 1.680 sillas adicionales en la ruta por semana, detalló Avianca en un comunicado.
Cabe señalar que justamente hoy deja de vcolar la ruta Bogotá-Montevideo-Bogotá.
Sin comentarios.

• Avianca anunció que dejará su operación en Argentina. No pudieron con la baja en la demanda insuflada por la crisis cambiaria

Este martes Avianca anunció que dejará de volar en Argentina. No hará más vuelos desde Reconquista, Buenos Aires y Rosario. Es la tercera firma de este tipo que descontinuó sus vuelos en la ciudad rosarina. Algunas se mantuvieron con los viajes de cabotaje en Argentina, pero según las estadísticas del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR), no pudieron con la baja en la demanda y cancelaron las conexiones al exterior.
Entre noviembre de 2017 y 2018 bajó un 10 por ciento la cantidad de pasajeros que subían o bajaban valijas en la aeroestación de Fisherton. “De no remontar los viajes internacionales en los meses de verano y, dado que los vuelos de cabotaje son menos frecuentes en los meses de calor, es previsible que la actividad siga disminuyendo”, señalaron desde la Fundación Banco Municipal de Rosario, donde aún no terminaron de procesar los datos de la temporada.
En pocas y cuidadosas palabras la firma Avianca publicó este martes un comunicado donde avisó que “descontinuará” los vuelos de Argentina. Quienes tenían que viajar en las próximas semanas desde Reconquista, Buenos Aires y Rosario deben contactarse con la firma para usar otras compañías o pedir el reembolso. El call center de Avianca puede hallarse llamando al 0810-333-8222. Quienes compraron los boletos en agencias de viajes deberán reclamar por esa vía el reembolso.
La firma de capitales colombianos acusó recibo de las políticas macroeconómicas del sur de América, donde cada vez hay más aerolíneas low cost alentados por los gobierno nacionales. También creció el valor del combustible y la devaluación de las monedas de Brasil y Argentina hizo que bajara la demanda.
Según un informe del Banco Municipal de Rosario, la venta de pasajes en la ciudad cayó un 10 por ciento entre noviembre de 2017 y el mismo mes de 2018. “La brecha negativa, que se acentúa en los últimos meses se explica por el menor movimiento de personas en vuelos internacionales, con una tasa de crecimiento de cabotaje apenas perceptible que no compensa la disminución en el movimiento internacional de pasajeros. El 2018 termina con un volumen de pasajeros mensual más cercano a los primeros meses del año pasado y muy alejado del movimiento récord alcanzado en enero de 2018”, sostuvieron desde la entidad bancaria encargada de generar estadísticas a partir de los datos de la aeroestación, entre otros sectores productivos de la ciudad. A diferencia de Rosario, los aeropuertos de Córdoba y Mendoza registraron incrementos en el total de pasajeros en 5,2 y 17,8 por ciento, respectivamente.

Chau Azul
Informamos oportunamente que a principio de enero Azul Líneas Aéreas confirmó que en abril dejará de operar la ruta desde Rosario a Porto Alegre que había sido inaugurada en julio. Mantiene hasta ese mes tres frecuencias semanales: martes, jueves y sábado. Desde la firma habían explicado que necesitan los aviones para cubrir vuelos internos en Brasil.
(Fuente: El Ciudadano)

(Por Javier Bonilla) El aeropuerto Ángel Adami, el único que está dentro de los límites departamentales montevideanos -al cual el ex intendente Arana hasta prometió no ponerle cisnes sino  ayudar a ser el Aeroparque montevideano, y al cual ni siquiera le abrió un acceso a los accesos, apertura de vías que lo acercarían notoriamente a la ciudad- está largamente postrado en el CTI.

Por muchos motivos:
1) la crisis nacional, que hace que más de la mitad de sus hangares y empresas esté -de hecho o a cortísimo plazo- a la venta... y por poco! La que no está altamente endeudada o embargada...
2) La endémica falta de combustible y la no existencia de variedad de combustibles, que facilite la llegada de diversos tipos de aeronaves. La carencia de combustible es resultado además, de los eternos y mimosos conflictos sindicales de los privilegiados de Ancap.
3) La construcción defectuosa de un depósito de combustibles que , dependieindo de las variables meteorológicas lanza vapores o gotículas de hidrocarburos a otras aeronaves o al mismo edificio centra, dificultando el abastecimiento en el caso de bimotoresl. No se que pensarán los bomberos...
4) El próximo abandono del mismo, por motivos presupuestales, del Escuadrón Aéreo No.7 de la FAU de sus instalaciones allí, dejará hangares libres y sin destino aparente. Interesados no es precisamente algo que sobre...
5) Escasísima rentabilidad en lo que hace a mantenimiento y reparación aeronáutica.
6) Eternos problemas de seguridad, vallado, etc., que desprestigian el aeropuerto.
7) La perpectiva de nuevos desastres meteorológicos, tan peligrosos para sus instalaciones como fueron algunas tempestades anteriores, tampoco estimula.
8) La disminución de la actividad aero-agrícola y las numerosas aeronaves que  se van a Paraguay, atraidas por mejores costos y menos burocracia, atenta contra la actividad de sus talleres, disminuyendo la misma, como el país en crisis ,y carísimo, aleja líneas aéreas mensualmente de nuestros cielos.
Melilla es sólo una alegoría de la aletargada,gravemente  enferma y disminuida actividad económica nacional, al son de la indebida y eterna "pelea con perros cimarrones", algo que no es para nuestros días. Y nunca debió serlo...

• 2018 cerró con un total de 289 mil extranjeros que llegaron a la Argentina sin pasar por Buenos Aires. Esto significa un crecimiento del 41% respecto al 2017, según datos del Ministerio de Transporte y la Secretaría de Turismo de la Nación.
• En los últimos dos años, los aeropuertos del interior recibieron más del doble de extranjeros (130% de aumento).
  

Por otro lado, el incremento de turistas extranjeros volando vía Buenos Aires fue sólo del 5%, lo que comparado al 41% de las terminales del interior, refleja su gran crecimiento.
Tucumán fue la ciudad que más creció en visitantes, ya que sextuplicó la cantidad: de 1.200 pasajeros en 2017 pasó a recibir más de 7.400 en 2018. Le siguió Ushuaia, que cuadruplicó su cifra de 2017, pasando de 800 a 3.000. Asimismo, Neuquén sumó 70%, de 2.000 a 3.400 y Bariloche triplicó la cifra, de 5.000 a 16.100. En este periodo, tanto Tucumán como Neuquén y Bariloche sumaron rutas internacionales, cosa que no sucedía en el 2015.
A nivel doméstico argentino, el total de extranjeros alcanzó los 2.800 millones, cifra que supera a la de 2017 en más de 200.000 pasajeros, siendo el crecimiento del 8%. En particular, en el mes de diciembre viajaron más de 295.000 extranjeros en vuelos comerciales desde la Argentina, cifra que representa 13% más respecto del mismo mes del año anterior, cuando volaron 262.000.
 
El crecimiento, aerolínea por aerolínea
Si se observan los datos por compañía, Aerolíneas Argentinas ha traído más de 566.000 pasajeros extranjeros en el año, 7% más a la registrada en el período anterior. Otras aerolíneas relativamente nuevas en el mercado aéreo argentino están haciendo un aporte significativo en este aspecto: el crecimiento del número de extranjeros que llegaron al país con Azul en diciembre es del 95% (y del 139% en el total del año) o Amaszonas, cerrando el año con 22% de extranjeros que en 2017.
Por su parte, otras que comenzaron a operar en 2018 han generado gran crecimiento. Como Norwegian (filial Reino Unido), que ha traído más de 15.600 extranjeros en el año; Ethiopian, que permitió volver a tener vuelos directos desde Argentina hacia todos los continentes (casi 17.000) y Edelweiss Air, con más de 2.600 extranjeros en su vuelo que une Buenos Aires con Zurich, que volvió a conectar la Argentina con Suiza con un vuelo regular después de 14 años.
Dentro de las que ya llevan más tiempo instaladas en el país, United Airlines ha crecido en su número de pasajeros más del 39% con respecto al 2017; la chilena Sky, 34%; Alitalia, 32% en su conexión con Roma, Copa Airlines, más del 29% y KLM, 24%.
Finalmente, en diciembre comenzaron a operar nuevas aerolíneas como Flybondi, que une El Palomar y Córdoba con Punta del Este, así como también El Palomar con Asunción del Paraguay; y JetSmart Chile, conectando El Palomar con Santiago, así como Mendoza y Córdoba también con la capital chilena y La Serena. Más de 2.200 extranjeros utilizaron estos vuelos para conectar con Argentina en el cierre del 2018.

De izquierda a derecha, intermedios opinantes y pseudocríticos, todos callan ante el obsequio que hiciera en 2011 a LAN (hoy LATAM) el gobierno de Alan García vía un Memorándum de Entendimiento Aéreo peruano-chileno. Puede entenderse que algunos, los proditores que hicieron que esta traición fuera posible, se callen la boca. Pero ¿y el resto? Sí “ven” claudicaciones pero ésta, exclusivamente ésta, la “ignoran” y guardan mutis culposo.
¿Carece el regalito de segmentos de quinta libertad aeronáutica, ventajas exclusivas para LAN/LATAM, de importancia para el Perú y su holgazana casta política en el gobierno, Congreso, burocracia, clubes electorales? Me atrevo a sugerir que el mutis tiene que ver con alguna suerte de bono1.
Quienes miran con disimulo, diplomáticos, políticos, periodistas, “formadores de opinión”, columnistas, “internacionalistas”, “estrategas”, “politólogos” a la carta y gobernantes con miopía extrema, son simplemente apóstatas y merecen apenas el desprecio. La soberanía espiritual de una nación es irrenunciable y no se compra con dólares o pasajes gratis o con claudicaciones vomitivas.
La tragedia peruana no está sólo en sus malos contratos sino en quiénes han llevado a cabo tales determinaciones lesivas contra la honra y dinero del Perú. Pelotones de parlamentarios, parvadas de cancilleres, taifas de vendepatrias anidan sus existencias en permanente emboscada contra los sagrados intereses soberanos de la Patria. En medios de comunicación hay quienes practican la puñalada y la barnizan o disimulan levantando otros no menos y aleves crímenes de lesa Nación.

Iberia presentó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el nuevo A350-900 luego de su primer vuelo comercial, por lo que planta cara a su rival Air Europa que hasta ahora era la que operaba con el avión más moderno en la ruta entre Madrid y Buenos Aires gracias al Boeing 787 Dreamliner.
Ahora, el avión de Iberia, bautizado Plácido Domingo, cubre desde este miércoles una de las frecuencias diarias que operan entre las capitales argentina y española, en un enlace que es el que más oferta de asientos ofrece en toda Sudamérica.
Miguel Navarro, delegado de Iberia en Argentina, expresó: “Hemos traído a la Argentina nuestro avión más avanzado, nuestro mejor producto, lo que pone de manifiesto el compromiso que tenemos con este país”. Agregó que esperan que “poco a poco podamos programarlo en más vuelos”.
Por su parte, Javier Arroyo, el director de Turespaña en Argentina, resaltó la satisfacción de celebrar con Iberia la incorporación de la última nave para unir España con Argentina. “La apuesta de Iberia con Argentina es increíble, esto hace que la conectividad entre Argentina y España sea tan buena que nos permita cada año superar el récord de turistas”, afirmó.
En el acontecimiento estuvieron presentes autoridades de Aeropuertos Argentina 2000. quienes entregaron una placa a Iberia por darle la bienvenida a la aeronave. Por su parte, los representantes de la firma española le hicieron un presente con la réplica a mini escala del nuevo avión.
En comparación con el modelo anterior, el A350-900 cuenta con 348 asientos: 31 en clase Business, 24 en su nueva cabina Turistas Premium y 293 en clase Turista. Además, presenta una nueva distribución en la clase turista con asientos en tres hileras de 3 en los laterales, a diferencia del centro con 4 butacas, permitiendo que más personas accedan a los pasillos.
Entre las principales ventajas, podemos destacar que el vuelo tiene una duración de 30 minutos menos; es un avión muy silencioso, los techos más altos lo que da una sensación de amplitud y a su vez los maleteros son más espaciosos; El aire se renueva por completo cada 2 o 3 minutos. El servicio de Wi-Fi es de rápida velocidad y la cabina cuenta con la mejor tecnología con un sistema de conexión a tierra innovador.
Por último, el A350-900 se destaca por ser más rápido y ecológico, es un avión bimotor, que tiene un alcance de 14.800 km, que en la ruta entre Buenos Aires y Madrid consume un 25% menos de combustible.

En tanto no se incorporen a la flota dos aviones Embraer 195 con capacidad para 120 pasajeros, (segundo semestre), Amaszonas mantendrá en operaciones en el Uruguay un solo avión, con el cual efectuará también un vuelo diario en ida y vuelta desde Montevideo a Santa Cruz, Bolivia, con escala en Asunción del Paraguay.
Está previsto que la aeronave, un Bombardier CRJ200 LR realice, además, un vuelo nocturno de puente aéreo entre Montevideo y Buenos Aires.
En recientes declaraciones a la prensa nacional, el presidente de Amaszonas, Sergio de Urioste, reclamó vivamente un ajuste radical de los precios absurdos que exhibe la nafta de aviación, la más cara en el continente americano. En su defecto, en el ambiente se teme que la única aerolínea de bandera uruguaya en operaciones, siga el camino de alejarse del Uruguay, como lo han hecho en los últimos tiempos aerolíneas de largo alcance y varias regionales.

Legislador apoya a Amaszonas
Dificilmente, tras el cúmulo de errores y horrores aeronáuticos cometidos en los últimos años, el gobierno tenga el coraje de aprobar cualquier rebaja en materia de combustibles e impositivos a la única línea aérea nacional de pasajeros. En dificultades como todas las que llegan a nuestra plaza, el legislador Rodrigo Goñi ofrecería sus buenos oficios, especialmente de cara a los numerosos puestos laborales especializados y a los esfuerzos empresariales por permanecer en Uruguay.  "Quiero y puedo ayudar", dijo Goñi a diarioenfoques.net, sobre quien cabe recordar ha sido un duro fiscal en los desgraciados sucesos que acabaron con Pluna y Alas Uruguay.

Nuevamente la low cost Flybondi sufrió fallas en una de sus aeronaves y los pasajeros una vez más hicieron su descargo en las redes sociales.
En esta ocasión los problemas se originaron en el aeropuerto de El Palomar. De allí debía partir hacia Iguazú el vuelo FO 5100 a las 14:25 de este lunes pero no sucedió. Cuando los pasajeros se encontraban en el avión listos para despegar, el Boeing 737 sufrió fallas que lo dejaron fuera de servicio y obligaron a suspender la operación. Los pasajeros quedaron varados por largas horas y pudieron partir pasada la medianoche del lunes, arribando a destino 10 horas después del horario programado.
Episodios similares a los de estos días sucedieron semanas atrás y ya hay un largo historial en las demoras y fallas de despegues o aterrizajes de la low cost. En la primera ocasión, el 14 de febrero, fallas mecánicas en varios aviones originaron importantes demoras en los vuelos entre El Palomar y Mendoza, Iguazú, Bariloche, Corrientes y Posadas. El 18 de febrero, las demoras por fallas en los aviones afectaron los vuelos entre El Palomar y Tucumán, Iguazú, Jujuy y Córdoba según detalla un digital aéreo especializado.

La historia de la aviación no es un camino de rosas. La caída en desgracia del A380 es un capítulo más de una saga de fracasos aeronáuticos. El Concorde, el Comet, el Douglas DC-5, el Mercure y el Tupolev supersónico son otros modelos que fueron exitosos en su momento y luego fracasaron, o que jamás despegaron como se esperaba.
La decepción comercial del A380 revela cómo un avión fue diseñado y construido a destiempo con las tendencias comerciales. Cuando se presentó en público en 2007, como parte de la flota de Singapore Airlines, pretendía seguir el exitoso camino del B747 en transportar más de 500 pasajeros y evitar un inminente colapso de los grandes aeropuertos.
Pero llegó la crisis, las compañías low cost surgieron como setas y plantearon un nuevo modelo comercial que obligó a las aerolíneas tradicionales a replantear sus estrategias.
Las rutas secundarias ganaron importancia, y había pocas compañías dispuestas a pagar 390 millones de euros por un avión que, a pesar de su excelente performance, necesita cuatro motores para volar.
La historia es conocida: las aerolíneas miraron con más atención a modelos como el A350 o el B777, y el cambio de una orden de Emirates fue la estocada que puso punto final al programa. El último A380 se fabricará en dos años. Y pasará a la historia.

• La aerolínea española incrementará casi un 20% la oferta de asientos con respecto a 2018. "La estrategia con esta decisión es incentivar la demanda y ser más competitivos", analizó el director de la compañía para la región.

Iberia registró el pasado año un beneficio de las operaciones antes de partidas excepcionales de 437 millones de euros, un 16,2 % más que en 2017, y prevé seguir creciendo en capacidad durante el presente ejercicio, reforzando los mercados en los que ya opera.
La española prevé incrementar su capacidad en un 8,9 % en 2019, ligeramente por debajo del 9,6 % del año pasado, sobre todo en los mercados de Latinoamérica, ha señalado este jueves su presidente, Luis Gallego.
Gallego ha subrayado, en un conferencia telefónica con los medios españoles, que buena parte de este crecimiento, que ha calificado de "muy grande", se concentrará en el primer trimestre del presente ejercicio.
Según Gallego, la compañía no tiene previsto lanzar nuevos destinos en el segmento de largo recorrido, mientras que, en el de corto y medio alcance, está abriendo rutas adicionales, pero todas ellas estacionales.
El foco principal del crecimiento de Iberia es reforzar sus mercados principales, con el objetivo de dar una mejor propuesta y valor al cliente, ha insistido.
El beneficio logrado en 2018 por Iberia supone un incremento de 61 millones de euros respecto al ejercicio anterior, alcanzando un margen operativo ajustado del 10 %.
Los ingresos totales repuntaron un 6,6 %, hasta los 5.182 millones de euros, mientras que los de pasaje un 5,9 % (3.765 millones).
Los ingresos unitarios de pasaje se redujeron a consecuencia del descenso del "yield", compensado parcialmente por el incremento del coeficiente de ocupación.
Los costes unitarios, excluido el combustible, descendieron, mientras que los de personal y la productividad mejoraron, gracias a las iniciativas de eficiencia emprendidas en el marco de su Plan de Futuro II.
IAG, que además integra a British Airways y Aer Lingus, espera aumentar un 5,9 % su capacidad en el conjunto del grupo durante 2019, crecimiento que se encuentra ligeramente por debajo del 6,1 % del año pasado, pero "es superior a la media de la industria", ha recalcado su consejero delegado, Willie Walsh.
Walsh ha explicado que el ajuste de capacidad se hace en función de la demanda y que se ha tenido en cuenta los problemas del control del tráfico aéreo en Europa que ralentizan el crecimiento en el mercado intraeuropeo y que afectan especialmente a Vueling.
Respecto del "brexit", Walsh ha comentado que el grupo sigue preparándose para la salida del Reino Unido de la Unión Europea (UE) y pondrá en marcha el plan apropiado en el momento oportuno.
No obstante, ha subrayado que no tiene la impresión de que el "brexit" vaya a tener un impacto en el negocio a largo plazo y que confía en que finalmente se alcance un acuerdo amplio en materia de transporte entre ambas partes.

Antes de finalizar 2019 operarían en el Paraguay otras dos aerolíneas internacionales, una de ellas estadounidense, que volverían a tomar rutas anheladas de largo alcance, anunció ayer el presidente de Dinac, Édgar Melgarejo, en el marco de la reunión con directivos de la CAP, Cámara de Anunciantes del Paraguay.
Mencionó que el constante crecimiento que tiene el sector en el país permitió que en 2018 haya habido unos 115.000 pasajeros más en comparación con el 2017.
“Estamos a punto de tener la concreción para la llegada de dos nuevas aerolíneas de largo alcance, con anheladas rutas a Norteamérica, Europa e incluso Asia”, informó el titular de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.
A su vez, existió un aumento exponencial en la cantidad de pasajeros aéreos en tránsito, pues de 50.000 se pasó a 220.000 en los últimos tres años, cuantificó.
Proyectó que el volumen total de pasajeros para este año en el aeropuerto Silvio Pettirossi aumentaría a 1.600.000, contra 1.400.000 del anterior lapso.
Explicó que la cifra proyectada de pasajeros para este año ya representa el doble de la capacidad que posee la superficie del citado aeropuerto nacional.

Las compañías presentes
El listado de las aerolíneas que operan en el Paraguay, son: Latam Airlines Paraguay (PZ), Copa Airlines (CM), VRG/Gol (G3), Aer. Arg/Austral (AR), Air Europa (UX), Avianca Taca (AV), Amaszonas Bolivia (Z8), Paranair (ZP), Amaszonas del Uruguay (Z7), Flybondi y Sol del Paraguay (SGU).
En los últimos cuatro años (2015 al 2018), el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi registró un aumento en el tráfico de pasajeros, saltando de 910.554 pasajeros (no incluyen los de tránsito) a 1.211.576 viajantes el año pasado. Esta terminal aérea reporta un promedio de 63 vuelos comerciales por día.

• ¿Qué Policía quieren y van  a legarnos? Una dócil ,a la cual corrieron los malhechores anteayer en Casavalle? Una que le tema más a los fiscales que a los delincuentes?  Una politizada? Inviable?

• "Escribo como medio y arma de combate, que combatir es realizar el pensamiento". Domingo Faustino Sarmiento