• Ranking de aeropuertos argentinos por tráfico de pasajeros en 2018

2018 fue otro gran año para la actividad aerocomercial argentina, a pesar de las turbulencias que la industria tuvo que soportar tanto por factores internos (mayor competencia, liberalización de tarifas, etc.) como por factores externos (devaluación, alza del precio del petróleo, recesión económica, etc.).
Esto se reflejó positivamente en la cantidad de pasajeros que movilizaron los 40 aeropuertos argentinos que recibieron vuelos comerciales regulares.
Por ese conjunto y por el resto de los aeropuertos pasaron durante 2018 un total de 43.317.408 pasajeros de acuerdo con datos preliminares divulgados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea, lo cual representa un crecimiento del 9% en relación a 2017.
Aunque esto significó una desaceleración si lo comparamos contra el 15% del 2017, la cifra es superior al promedio acumulado de los últimos 15 años (del 6%), y marca el decimosexto año consecutivo de crecimiento y la primera vez en la historia que se supera la barrera de los 40 millones de pasajeros.
Estas cifras desde ya consideran el conjunto de aeropuertos alcanzados por el informe histórico publicado por EANA, pero hay algunos que quedan afuera, cuyo movimiento de pasajeros de todas maneras ha sido ínfimo, por lo que no tendrían un impacto significativo sobre el total (como por ejemplo Roque Sáenz Peña, Sunchales, Tartagal, Necochea, Santa Teresita, Cutral Co, San Julian o El Bolsón, por nombrar algunos).
De ese total, 39,9 millones de pasajeros fueron movilizados por los 35 aeropuertos concesionados a Aeropuertos Argentina 2000; 1,72 millones por los tres operados por London Supply; 1,25 millones explotados por el estado nacional o por provincias y municipalidades; 1,01 millones por Aeropuertos del Neuquén S. A., y 402.862 por Aeropuerto de Bahía Blanca S. A. Si consideramos que estas dos últimas empresas forman parte de Corporación América, podemos ver que este holding es responsable del 94% del movimiento de pasajeros en los aeropuertos argentinos.
El ranking de aeropuertos fue liderado nuevamente por el Aeroparque Jorge Newbery, con 13.363.061 pasajeros. La variación negativa del 3% se explica por el traslado del 50% de los vuelos internacionales a Ezeiza por disposición de la ANAC en el marco de la desrregionalización de sus operaciones, porque el tráfico de cabotaje creció un 13%.
El Aeropuerto Internacional de Ezeiza creció un 9%, impactado pero de forma positiva por lo que afectó al Aeroparque. De otra manera, con el desplome del tráfico internacional del segundo semestre, probablemente hubiésemos visto una cifra por debajo del cero.
Córdoba y Mendoza tuvieron años históricos al quebrar por primera vez la barrera de los tres y los dos millones de pasajeros respectivamente. Al potente hub de Aerolíneas Argentinas en el “Ing. Taravella” se le sumó la nada despreciable base de Flybondi, al margen del crecimiento internacional que ya veremos más adelante.
Una gran temporada de invierno con mínimos problemas operativos debido a la meteorología afianzó a Bariloche como el quinto aeropuerto con más tráfico de pasajeros, e hizo además que quiebre la barrera de los 1,5 millones por primera vez. Más competencia y los vuelos desde Brasil fueron clave.
Salta terminó de establecerse por arriba del millón de pasajeros, incluso a pesar de haber estado cerrado por obras durante casi un mes, lo que explica el leve crecimiento del 3%.
Puerto Iguazú y Neuquén se unieron por primera vez en su historia al club de los aeropuertos millonarios. Sí, algo impensado hasta hace algunos años, Argentina ya tiene ocho aeropuertos con más de un millón de pasajeros al año.
El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Tucumán registró un crecimiento del 68% por dos razones: en 2017 había cerrado por obras, lo cual hundió sus números de ese año, y en 2018 absorbió parte del tráfico de Salta al cerrar éste, lo cual en cambio los empujó un poco hacia arriba. De todas maneras todavía quizás haya que esperar un año o dos para que pase el millón de pasajeros. Todo dependerá de la economía.
En décimo lugar y por segundo año consecutivo, Rosario volvió a cerrar el Top 10, un grupo que probablemente no vuelva a dejar nunca más, siempre y cuando el tráfico internacional, responsable de casi el 70% de su tráfico, no continúe desplomándose. Para esto será clave la llegada de Flybondi en marzo con una serie de rutas desde la ciudad santafesina.
Entre los siguientes puestos, El Palomar fue la gran revelación del año. El primer aeropuerto low cost de Latinoamérica, la opción jamás pensada hasta hace un par de años, movilizó casi 660 mil pasajeros y se ubicó en el puesto 13.
Mar del Plata fue otra agradable sorpresa, con su tráfico creciendo un 62% luego de recibir una gran estimulación en su oferta tanto por parte de Avianca Argentina como de Aerolíneas Argentinas con sus vuelos interprovinciales de temporada.
El aeropuerto de Posadas también fue otra muestra de demanda deprimida ante una oferta escasa. La llegada de Flybondi y el refuerzo de Aerolíneas Argentinas con sus vuelos a Córdoba y Buenos Aires le permitieron crecer un 41% de mantera interanual.
Similar es el caso de Corrientes, que movilizó una cifra récord de 154 mil pasajeros y escaló 6 puestos. En este caso fue clave el arribo de Flybondi con vuelos desde Buenos Aires y, hacia fin de año, desde Córdoba.
En general, en todos los aeropuertos en los que entró una nueva compañía (Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Iguazú, Neuquén, Tucumán, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca, Jujuy, Posadas, Corrientes, Santiago del Estero y Santa Fe) el tráfico de pasajeros creció, mientras que los que mantuvieron su oferta de una o dos aerolíneas, como Resistencia, El Calafate, Río Gallegos, San Juan, La Rioja o Catamarca, vieron caer su movimiento.
Otra mención especial se la lleva el aeropuerto de Reconquista, al que Avianca Argentina le devolvió los vuelos regulares desde julio de 2018, lo que le permitió arañar los 10 mil pasajeros…

Iba a referirme al cambio de mando aeronáutico en la FAU, donde el Gral. del Aire Hugo Marenco releva por antigüedad en el mando a Alberto Zanelli, un comandante que, bailando con la más fea, hizo lo posible por no perder  las guerras a las que lo mandaron con medio escarbadiente.
Fundamentalmente, discurriría sobre la Dinacia, donde la sustittución del Brigadier (av.) Antonio Alarcón por su colega, el Brigadier Rodolfo Pereyra, abre una puerta de esperanza a nuevos tiempos y, fundamentalmente, a un mejor relacionamiento con las partes interesadas y con la prensa, aunque sea la especializada, olvidada en este período.
Sin embargo, tras una reacción desubicada e irreflexiva, me veo obligado a ponerle los puntos sobre las íes a otro sindicato aeronáutico -como si el  de Pluna,con sus episodios de corrupción y narcolavado incluidos, y el de Alas-U (junto a políticos ineptos de varios pelos) no le hubieran costado fortunas al país...
En este caso, un portavoz de los controladores aéreos, Mario Librán, se ofende por mi nota en Defensa.com, que hoy repetirán medios brasileños, entre otros, y que se reproduce en esta edición de ENFOQUES ("Aeropuertos del Uruguay sin radares por la acción de malhechores", originalmente inserta en la española "Defensa.com).
Nos acusa Librán de redactar notas "direccionadas y mal intencionadas, serviles al poder que se lavaría las manos escondiendo la verdad detras de fechorías". Pues, sin terciar en la interna, incluso porque aburre -usualmente dijimos que bien hubiera hecho la FAU en defender su impecable presencia en Pluna y olvidar la Dinacia- no pretenderá  tapar el sol con la mano y negar que sucedieron diversos robos o intentos de robo de supuesto cable de cobre, en verdad fibra óptica, desde que los obsoletos radares italianos fueron instalados.
Mire Librán, quiero retruco. A nadie le cedo la derecha: para mí, todo individuo que ataca bienes, efectivos, o predios dependientes de los Ministerios de Defensa e Interior, sea para robar cable, o para robar fusiles Steyr, debe ser juzgado por la Justicia Militar, que me parece, hoy día, más creíble que las izquierdizadas fiscalías civiles. Más por el accidente que puede generar alguien que roba material de radares, comunicaciones portuarias o aeroportuarias.
Que en el último sexenio Rentas Generales le deba a Dinacia, tampoco me caben dudas. Si no, no sería deplorable el estado de nuestra red de sensores, comunicaciones, etc. Estarían adecuadamente iluminados y perimetrados nuestros principales aeropuertos. Hoy, para el delincuente, constituyen permeable colador, de Melilla hasta Artigas (donde las luces que se instalaron no son otras que las viejas de Durazno, aeropuerto donde justamente hubo menudo, grave y cuestionable problema con un polemico  proveedor).
Y no es, Librán...! No solicito que el dinero de la Aviación quede en la Aviación para que la hoy irresponsable y con otros dadivosa Rentas Generales no pueda despilfarrarlo (también lo pido!). Siempre pregoné la descentralización, y que los máximos recursos posibles quedaran con las intendencias, con los barrios, en fín, con quien los genera! Lo dije en relación al gigante vecino Brasil, antes que el Presidente Bolsonaro -desmáyese Librán- proclamara "Menos Brasilia y más Brasil", cuando me alarmaba de los recursos que iban desde Río Grande y Santa Catarina a un nordeste donde nunca llegaban, empobreciendo nuestras fronteras...
Y no es que no me guste ud porque les dé palos a los militares. Primero, porque no quiero verlos entronizados eternamente en Dinacia (aunque no veo ni en mil millas un civil ecuánime que se haga cargo). Segundo, porque, si bien las privatizaciones que pueda hacer el Frente Amplio van a ser inmorales y técnicamente dudosas, quiero que todo lo que puedan hacer los privados, a ellos sea otorgado. Eso sí, en remate público/electrónico e internacional sin señores de la derecha o la izquierda...
Y si algún militar tranca un proceso de mantenimiento, pues, denúncielo con nombre, apellido, día y hora; no diga "los militares trancan". Yo le puedo decir que, por los escasísimos trámites o contactos que hice ante la Dinacia por algún amigo extranjero que quiso traer aeronaves Let 410 UVP a Uruguay ,u otro con algún charter trabado, los ases del impedimento eran abogados, escribanos, contadores o inspectores. Uruguay perdió no solo tener algunas aeronaves, o desarrollar uno que otro chárter, sino, por reflejo, y por haberse comportado mal con un potente grupo brasileño, hasta líneas internacionales de buses que éste cumplia... Bueno, de los episodios del Airbus de Vueling que BQB no pudo certificar -si bien tenía historiales de mantenimiento eurpeos y americanos mezclados- o del Grand Caravan de la empresa Fly, trancado y a punto de irse, ni le recuerdo, porque ud esos papelones más recientes los debe conocer...
Respecto a  licitaciones por electrónica que ud dice haber descubierto, quizá son por menos de la décima parte de lo que costó el Antel Arena. Quizá no mucho menos que lo que gasta el dispendioso Estado uruguayo entre todas sus empresas, intendencias y ministerios, en traer artistas extranjeros y acomodar a los nacionales de siempre. Quizá lo que Uruguay haya gastado en imponer al impresentable Mujica en el exterior... (las cuentas de RREE son secretas!)
Mucho menos que lo que tiró Ancap-Alur-Caba en comprar silencios periodísticos para Niño Sendic, por ejemplo...
Frente a eso, si por ejemplo, invirtiesen hipotéticos dos palos (y si los gastan mal, viene y me dice, que lo escucho, tal como escuché cuando las trapisondas italianas por los Selex) en cambiar el viejo y digno radar de Durazno, con 30 años, no me escandaliza. O si consiguen un Gap Filler para el norte... Cómo no me va a escandalizar si la Armada compra un urgente sistema de monitoreo costero VTS por 25 palos, o si Inumet un radar meteorológico.
Más escándalos tendremos en el Mides o en las compras directas constantes y caras en Interior... De Caracas, hoy, ni hablemos!
Javier Bonilla