"Desafío Aeronáutico"
Entre bueyes, traiciones y cornadas

Adelantamos en 24 horas la aparición semanal de enfoques, dado que hoy, a estas horas, se está desarrollando en los salones del Radisson Montevideo un encuentro denominado “Desafíos para una Aviación Civil Sostenible en el Uruguay”, convocado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y en donde diversos expositores del quehacer aeronáutico expondrán sus puntos de vista.
En el fondo, y no tan en el fondo y en rigor, se trata de la consecución de una puja de intereses entre el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Defensa Nacional, ("entre bueyes no hay cornadas") que viene desde hace años desarrollándose sin tregua, con las fuerzas armadas de carnada para la satisfacción de intereses políticos humillantes.
Hilando fino, se trata en definitiva de “cambiar las cúpulas”. Para el entendimiento general, borrar a la Fuerza Aérea de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, y crear un nuevo organismo, sustituyendo la DINACIA por personal civil que habrá que capacitar, especializar y pagar muy bien.
En ritmo de sospecha, hasta es factible exista un acuerdo reservado, secreto, a nivel gubernamental, desconocido para la ciudadanía, dado que el partido gobernante ha exhibido desde su ascenso al poder que le cae indigesto todo lo que se parezca a un soldado, a un marino y a un aviador. No pueden disimularlo, pero bien saben hasta dónde tirar de la cuerda. Ninguno es kamikaze.
Antecedente muy ilustrativo de los riesgos que ambos Ministerios corren, si tiran de la cuerda demasiado, fue que cuando a Uruguay le correspondía un ansiado sillón en el Consejo de OACI, como ninguna de las dos carteras tenía recursos para financiar su permanencia en el mismo, Cancillería aprovechó la volada (asesorada, porque de aviación nada entienden, por la misma Dinacia!!). Y no es la única dependencia ávida. Respecto a talleres e instalaciones, no se extrañe el lector si mañana el Ministerio de Industria, Energía y Minería mete sus pezuñas...
Ahora, el Ministerio de Transporte, liderando un programa de reformulación de la aviación civil donde el Ministerio de Defensa la mira por TV, intenta apropiarse de la administración y gestión de la aviación civil. ¿Usted no sospecharía? ¿Usted no desconfiaría?
Incumplidas y yacentes las tareas específicas de la cartera, -desastre de las carreteras y rutas nacionales, por ejemplo, y situación caótica e inconcebible del Ferrocarril-, el ministro, inefable e inoperante, ahora mira los cielos. En esa mirada, perdida, extraviada, armó el show. Todo “pour la galerie”, para la tribuna. Fuegos artificiales.
Si de reformar se trata,  aunque no se sepa a santo de qué, la solución es muy simple. Dejar de drenar los recursos legítimos que percibe la DINACIA a favor de rentas generales, y mejorar la gestión de la misma. No son necesarios consultores internacionales; no es necesario embarcarse en un plan maestro.
En el país y fuera del país hay gente suficientemente capaz para hacer un diagnóstico y recomendar las medidas que resulten más convenientes y necesarias para modernizar la aviación civil uruguaya, hoy estrangulada por la voracidad de recursos que practica el ministerio de Economía.
Vayamos a un nombre. Un nombre entre tantos, vilmente traicionado por el gobierno y poder político uruguayo, que prometió apoyos en la pulpería, y que le soltó la mano en la comisaría. Nos referimos al comandante Antonio Rama.
Ideólogo y precursor del Hub Montevideo, desde la malograda Uair (víctima del sindicato de Pluna, del Frente Amplio y del Partido Colorado con honrosas excepciones), que luego Campiani, con el asesoramiento de Rama, puso en práctica y demostró que era posible.
Los tiempos cambian, Argentina con la “Revolución de los Aviones”, se abre para sí y para la región, y nos hará más sombra.
Para montar un Hub, lo primero que debiera hacer el país, es ponerse en gasto y comprar un ILS Categoría II al menos. Un pretendido Hub con el ILS que hoy opera en Carrasco no existe; es ilusorio, y esto es solo el principio.
Seguramente hoy, en ese rimbombante “encuentro desafiante”, se escuchen exposiciones muy interesantes de diez minutos, y todos salgan con la sensación de que fue una pérdida de tiempo. Sin perjuicio, enfoques agradece la invitación cursada.
Ya comenzaron a soplar vientos electorales, y la aviación civil ostenta el trigésimo noveno lugar de prioridades en el Uruguay, por más que doctos en la materia salgan a desvirtuar la impresión del periodista.
Este nuevo episodio de la saga aeronáutica del  país tiene un componente político muy fuerte dentro del gobierno, y por lo tanto, su fragilidad es manifiesta hacia el futuro, teniendo en cuenta que la oposición ni siquiera se ha pronunciado. Sigue en off side. Vive en off side.
Los cambios son siempre bienvenidos, pero mucho nos tememos que si de cambios en la aeronáutica se trata, los fracasos de los últimos diez años son ejemplos suficientes que han demostrado la incapacidad manifiesta del poder político en la materia.
Y como le dijo Ghiggia a Schiaffino en el gol consagratorio de la celeste en Maracaná, ante un reproche de este último, tratando de hacerle ver que entraba solo para definir: “dejala ahí (en la red) que está bien”.
Dejala en la Dinacia, no está del todo bien, mejórenla. Se puede y con muy poco. No sigan despilfarrando los dineros públicos, que bien necesarios son en otras áreas prioritarias del Estado.
No distraigan a la gente que convocaron para satisfacer apetitos protocolares enmarañados en intereses bochornosos y apremios políticos. Es tarde para recapacitar. El avión ya partió; solo resta cruzar los dedos.
Ricardo Garzón

• Amaszonas Uruguay pronta para aterrizar también en Curitiba.

En el marco de algunos anuncios auspiciosos, como la confirmación del plan de desarrollo de Amaszonas Uruguay, y la próxima inauguración de su nuevo destino- Curitiba- a cargo de uno de los principales ejecutivos del grupo, el Dr. Sergio León, o los inmensos avances que está haciendo, en medio de un contexto regional hostil para la carga aérea, la Terminal de Cargas de Carrasco, se registraron algunos sacudones en el marco del encuentro Desafíos para una Aviación Civil Sustentable/DACS, organizado por el MTOP y realizado hace pocas horas en el Radisson.
Uno de ellos fue la afirmación del conocido consultor internacional, ex Lan y ex Director de Iata para Latinoamérica y el Caribe, Patricio Sepúlveda, cuando, tras observaciones optimistas sobre la realidad local y su entorno, fue claro en decir que, en materia aerocomercial, siendo las perspectivas bastante buenas, Uruguay estaba prácticamente inmóvil "en zona de confort", lo que, si eventualmente hubiera caído como un balde de agua helada a gran parte de los asistentes, la afirmación constituye, de por sí, un gol de media cancha (a él que le gusta tanto el fútbol...)
El otro sacudón, tras una alocución en la cual, hay que reconocerlo, defendió a la Dinacia -cuando ni esta entidad, ella misma, pésima comunicadora, lo hace- lo dio el Ministro de Defensa cuando anunció que en pocos días va a llamar a expresiones de interés" (que terminarán en un proceso licitario o similar, presumiblemente) acerca del destino del viejo Aeropuerto de Carrasco, un predio histórico y emblemático, de por sí.
Se trata de instalaciones, aunque poco conservadas, en bastante buen estado, con muchas posibilidades y espacios varios, las cuales, además albergan algunas obras de arte, especialmente el mural que donó Carlos Paez Vilaró para su entonces sala de arribos en los "80.
Más allá de todo lo desafiante de la temática drones y su crecimiento exponencial , que octuplicará su cantidad en un quinquenio, así como las nuevas tecnologías para controlar tanto su tránsito aéreo, como para evitar intrusiones (exposición, ésta, a cargo de la multinacional hispana Indra), una ponencia que estremeció a muchos asistentes fue la realizada por Julio Placeres.
El representante de Anepa, entidad que agrupa a las empresas aeroagrícolas -que nunca le han costado un centavo al erario y constituyen la aviación que casi siempre funciona -aludió a lo perjudicial que resulta el exceso de normas, algunas imposibles de cumplir, y la inutilidad de exigencias actuales (cuasi "bolivarianas") de exigir a Europa o Norteamérica acuerdos de reciprocidad tecnológica para certificar sus aeronaves, cuando Uruguay no es ni ha sido fabricante.
Igualmente, el requerimiento de sendos cargos técnicos-gerenciales en empresas familiares ya tradicionales, cuya misma existencia peligra, sumado al alto costo de los combustibles y al secretismo de las paramétricas de Ancap.

• Aviación Civil ( Los Ministerios sean unidos...)

Como es sabido, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas organiza en estas horas el evento: "Desafíos para una Aviación Civil Sostenible"/DACS, con un panel multicolor, donde estarán desde empresas hasta autoridades internacionales como representantes de OACI, IATA, etc.
Aunque el ministro Rossi me ha jurado hasta en esperanto que este encuentro no es para liquidar a la Dinacia  -ese era el rumor que estaba subyacente días atrás- y la autoridad aeronáutica actual va a asistir al mismo, sólo nos resta apostar por lo que sería de sentido común: un trabajo sinérgico entre ambas dependencias estatales, y no exclusivamente por lógica o racionalidad, sino hasta por "egoismo". ¿Por qué? Muy sencillo: si no acuerdan sus esferas de acción y sus mutuas prerrogativas, poniéndose de acuerdo, además, para frenar la loca voracidad de Rentas Generales, que esquilma a la Aviación Nacional de los mismos proventos y cánones que genera, seguirá devolviéndole migajas.
La Aeronáutica Nacional debe mostrar una enorme tarjeta roja a Astori y su gavilla. Si al final, ¡fue él (y no Rossi) el que trajo al "muchacho macanudo" Elberse, quien recomendó a Campiani"s Boys! ¡Si al final fue también Astori quien insistió en privilegiar al inepto Pintado y su patota en el MTOP durante el mujicato.
En tal sentido, creemos que la carta del Brigadier Borucki publicada en enfoques el pasado viernes, le abre los ojos a Rossi de lo que puede encontrar su cartera si avanza, hipotéticamente, sobre Dinacia: ¡0 peso! Dinacia, claro, debería apòstar a un trabajo de mejoramiento de imagen, porque, más allá de su carencia de inspectores, de sus problemas de fuerza mayor, no es buena.
Además, quizá mientras no tuvo que soportar demasiado las fauces fiscales, quizá no ahorró lo suficiente para tiempos de vacas flaquísimas. Tal vez si hubiera defendido bastante más su presencia en Pluna -empresa a la que entregó saneada, con aviones, reparto de utilidades, etc., el 20 de abril de 1985, para que volvieran políticos ignorantes a fundirla- y algo menos su permanencia en la Dinacia, otro gallo cantaría... Obviamente que hubiera sido tremendamente dificil lidiar con los  muy peculiares gremios aeronáuticos, y aún así hubiera valido la pena...
Encendidas las alertas locales, no se debería tentar el gobierno en imitar el modelo de las corruptas e ineptas Administraciones Nacionales de Aviación Civil/Anacs argentina o brasileña, impuestas durante los desgobiernos de Lula y Kirchner, cuna de varios escándalos y de poco solucionar...
Hay muchos modelos de aviaciones exitosas, algunos, bajo la órbita civil, como Panamá, otros, con fuerte protagonismo militar, como Chile, donde la Fuerza Aérea, exitosamente, y la OACI trabajan de consuno, e inclusive algunos, como el de Israel, en el cual, el Ministerio de Transporte abarca no solo a la aviación civil, sino hasta la Seguridad Vial (sospechamos que a la Policía de Tránsito y la Unasev no les haría gracia...). Cualquiera es mejor que los infelices modelos boliviarianos, hoy en retirada.
En nuestro país, reiteramos, y aunque la Junta Aeronáutica no ha sido particularmente exitosa, se nos ocurre que Dinacia y MTOP deben afinar sus instrumentos, sin tentarse a locas pasiones. Si no se ponen de acuerdo, conscientes de que, además, sin plata es todo humo (¡fuera Astori , otra vez!), los desplazarán mañana otros ministerios que poco y nada han hecho por nuestra aeronáutica, sean el MIEM, sea RREE (que algún provecho sacó de la tirantez -sin dinero- entre ambos por un sillón en el Consejo de Oaci) u otros.
En tal sentido, por el momento a las dos entidades inicialmente les esperan sangre, sudor y lágrimas, cuando no, palos en la rueda y tensiones entre los que insisten en una visión voluntarista y estatista acerca de nuestros cielos, que sólo pueden abrirse totalmente (al menos hacia aquellos países que practiquen idénticas convicciones) y los liberales. Al principio, contando las monedas y viendo el tesoro bastante lejos en el marco aerocomercial actual, que puede dar buenos dolores de cabeza y cada vez menos glamour y burbujas. La aviación del tercer milenio ya no da ni putas ni champagne...
Javier Bonilla

• "Actualmente, la clase ejecutiva solo tenía una demanda del 30% y la mayoría de los pasajeros que la utilizaban eran los que viajaban en forma corporativa", indicó el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell'Acqua.

Aerolíneas Argentinas anunció que eliminará la clase ejecutiva de los vuelos de cabotaje y regionales con el objetivo de ganar espacio y sumar más asientos en sus 31 aviones Boeing 737-800. De esta forma, modificando el interior de su flota, los aviones pasarían de tener 170 asientos a entre 186 y 189.
Con esta iniciativa, anunciada en Aeroparque por el presidente de la compañía, Mario Dell'Acqua, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, Aerolíneas se ahorraría US$73 millones. De acuerdo a lo que explicaron las autoridades de la compañía, sumarán cerca de 500 lugares en los vuelos, lo que equivale a 3 aviones extra o a un 10% más de pasajeros con la misma cantidad de aviones. La medida, que empezará a implementarse en junio de 2018, supondrá una inversión de US$15 millones.
"Actualmente, la clase ejecutiva solo tenía una demanda del 30% y la mayoría de los pasajeros que la utilizaban eran los que viajaban en forma corporativa", indicó Dell'Acqua. También explicó que en los vuelos regionales, los pasajeros tendrá la opción de elegir el asiento Economy plus: en las 3 primeras filas se dejará libre el asiento del medio para viajar más cómodo.
Por su parte, Peña indicó que en la clase ejecutiva de los vuelos de cabotaje y regionales "había mucho pasajero de la política" y que era "un sistema de preferencias que no es correcto cuando la empresa es subsidiada por todos los argentinos".
Dietrich explicó que se está siguiendo el plan de reducción programada de los subsidios y que en este 2018 Aerolíneas Argentinas recibirá US$90 millones. Sin embargo, aclaró que con el ahorro en algunos consumos, entre otros puntos, "el año que viene se va a cumplir lo del subsidio cero".

• El directivo pasa de la presidencia de Latam Airlines Perú al grupo de aerolíneas de bajo costo.

A partir del próximo 15 de mayo, Félix Antelo será el nuevo Ceo de Viva Air. Así lo anunció la compañía, la cual agregó que el directivo llega en un momento donde la proyeccion está en transportar cerca de 38 millones de viajeros a 2020.
Antelo tiene una larga experiencia en el sector aeronáutico. Antes de ser nombrado como el nuevo CEO, se desempeñó como el presidente de Latam Airlines Perú desde 2014. Además, ocupó diferentes cargos en esta compañía como gerente gomercial en Ecuador; director de Ventas y director Comercial en Argentina; vicepresidente de Ventas Internacionales en Chile y en Brasil.
“Tengo el gran reto de continuar consolidando Viva Air en Latinoamérica. Queremos llegar a transportar más de 38 millones de viajeros en el 2020 y para lograrlo debemos seguir reinventándonos, ofreciendo precios bajos, y haciendo que la experiencia de nuestros clientes sea cada vez mejor”, dijo Antelo ante su nombramiento.
A esto se sumó Declan Ryan, presidente de la junta directiva de Viva Air, quien agregó que “estamos encantados de que Félix haga parte del grupo Viva Air. Su experiencia en Perú y Ecuador en particular, le dará un gran peso a nuestro Equipo Directivo en Colombia y estos otros dos países”.

Ante el sorpresivo anuncio del sindicato de Lan Express respecto a terminar de "forma unilateral" la huelga que se ha extendido por más de dos semanas, desde la aerolínea afirmaron que aún no se puede dar por finalizada la movilización.
"Nosotros decimos que no ha terminado la huelga", afirmaron desde la compañía, enfatizando que los abogados se encuentran analizando posibles cláusulas "ilegales", a las que habría acogido el sindicato de tripulantes.
"Lamentablemente, la forma en la que el sindicato habría dado término a la huelga no se ajusta a la legislación vigente, motivo por el cual la compañía está haciendo una consulta a la Dirección del Trabajo para que se pronuncie sobre la legalidad de lo actuado por el sindicato", señaló la firma.
Asimismo, Latam indicó que "espera que esta paralización se detenga cuanto antes, sin embargo, mientras la Dirección del Trabajo no se pronuncie, la compañía no puede dar por terminada la huelga".
Lo cierto, hasta ahora, es que la conferencia de la organización de trabajadores de cabina citó a una conferencia para las 13 horas de esta tarde, para explicar los detalles de cómo se puso término de "forma unilateral" al proceso de huelga, los motivos de la decisión, las consecuencias y cómo se reanudarán las operaciones.
La movilización, que comenzó el martes 10 de abril, ha mantenido expectantes a los usuarios, muchos de los cuales han debido reprogramar o cancelar sus vuelos que tenían pactado dentro de Chile. Ayer, Latam anunció que la cancelación y/o reprogramación de sus vuelos dentro dentro del país (a excepción de Isla de Pascua) y algunos vuelos puntuales en Sudamérica se extenderá hasta al menos el 2 de mayo de 2018. Considerando esta extensión de las medidas excepcionales, se verían afectados durante toda la huelga un total de 1.975 vuelos y cerca de 400.000 pasajeros.

• Dificultades para hacer cambios, con las maletas o en sus webs

Los agentes de viaje mantienen con las aerolíneas una relación cada vez más tortuosa. Por ejemplo, por el caso que ha dado a conocer preferente.com con la multa de la que ha sido objeto una agencia de viajes por parte de Luthansa por vender un billete de ida y vuelta a una cliente que finalmente no utilizó el vuelo de regreso.
Se ha considerado una venta encubierta de solo el tramo de ida. Estas situaciones están al orden del día: clientes que adquieren billetes de ida y vuelta y solo llegan a utilizar el regreso por diversas circunstancias. Agentes experimentados reclaman a las aerolíneas soluciones para sus clientes cuando no pueden anular ni cambiar un billete.
Pasajeros que no toman un avión porque al final les surge un cambio de planes en sus vacaciones, cruceros que se abandonan por mal tiempo y dejan en el aire un billete aéreo, un viaje familiar que se trunca porque uno de los progenitores debe trabajar el día del vuelo y finalmente se ve obligado a salir en otra fecha… “¿Acaso son nuestra responsabilidad los viajes de vuelta de los clientes?”, se pregunta un agente con más de 20 años de experiencia en el Sector. Lo que buscan las compañías es “que los anulemos para poder volver a venderlos, y los clientes, como saben que no se les va a devolver el dinero, no lo hacen”.
Representantes de las minoristas alegan su indefensión ante estas situaciones que permite la normativa de la Iata, de las que ya se han dado más casos también con otras aerolíneas. Swiss Air, por ejemplo, se negó recientemente a dejar embarcar a un pasajero que regresaba a España con su familia si no pagaba la multa por no haber utilizado el vuelo de ida. En este caso, habían adquirido una tarifa que no permitía ni cambios ni anulaciones. Como no pudo ir con sus seres queridos por trabajo, con su agencia de viajes había comprado otro billete de ida “para que no fuera un ‘No show’ y lo anularan. “Esto es robar”, critica el agente.
En el caso concreto de Luthansa, “en sus batallas contra la intermediación”, ha limitado sus billetes de tarifa básica en su web y, además, fue la primera en aplicar el recargo en las reservas por GDS. En este caso, como advierte otro agente por estos pagos de 15 euros, “la culpa ha sido del GDS, que no ha sabido negociar”.
En este sentido, agentes consultados por preferente.com critican los precios de las aerolíneas que ofrecen más baratos los vuelos de ida y vuelta que los que cubren un solo tramo, situación que en ocasiones lleva a sus clientes a plantearse comprar los dos trayectos a sabiendas de que únicamente utilizarán uno de ellos. De hecho, las agencias llegaron a proponer que se crearan tarifas de un solo tramo más baratas, ante la demanda entre sus clientes. “La culpa es de las aerolíneas”, dicen los agentes.
Por otro lado, también se cuestiona si la aerolínea alemana no debiera multar al pasajero en lugar de a la agencia intermediadora en la compra del billete.
Otra aerolínea que también exacerba los ánimos es Vueling, por ejemplo: “Tiene una web que cuando compras no sabes si lo has hecho o no porque no sale la confirmación”, se queja un agente. “O dejan tirados a la gente con las huelgas, o no tienen pilotos, o el caso del fin de semana pasado, cuando a un mayorista le dejó a 80 personas tiradas en Valencia”. A ello se suman los entuertos con el equipaje, con problemas hasta llevando “por escrito la compra de dos maletas”.
Y Norwegian tampoco se libra de críticas cuando suspende vuelos por 48 horas y no da de cenar a los clientes, otra de las quejas habituales de los viajeros. “Y si el cliente va a Consumo a quejarse le dicen que vaya contra la agencia”, se lamenta el profesional minorista que critica “la poca seriedad de las compañías aéreas.
Los tira y afloja entre las aerolíneas de la Iata y las agencias son constantes, hasta el punto de que “cuando se consigue un avance, al año siguiente lo cambian”, reconocen fuentes de las asociaciones de minoristas.

• Las agencias de viaje aseguran que desde inicios de año Boliviana de Aviación les redujo un 40 % las comisiones que les paga por la venta de pasajes. Aseguran que ya no es negocio la venta de boletos sueltos y se enfocarán en paquetes turísticos
  

Vender boletos sueltos para vuelos en rutas internas de Bolivia ha dejado de ser un negocio para las agencias de viaje, toda vez que el recorte de 40 % en las comisiones que paga Boliviana de Aviación (BoA) las ha dejado con ganancias ínfimas.
Marisol Echalar, presidenta de la Asociación Boliviana de Agencias de Viaje y Turismo (Abavyt), indicó que el recorte a las comisiones se dio desde el 1 de febrero y desde entonces la situación se ha vuelto bien complicada.
La baja de comisiones afecta en los ingresos de las agencias de turismo porque la aerolínea estatal tiene el 80 % del mercado.
“Hoy en día muchas empresas están trabajando con un 40 % menos de ingresos, que en otras palabras eso significa despedir a 1 o 2 personas de la empresa”, afirmó Echalar.
Marcelo Terceros, presidente de la Agrupación de Agencias de Viajes de Santa Cruz (Agrupacruz), dijo que si antes por la venta de un pasaje a Cochabamba ganaban Bs 30, con el recorte eso se redujo a Bs 18  y Bs 15. 
Terceros añadió que tomando en cuenta otros aspectos como impresión, tinta impresora, logística, la ganancia neta al final por la venta de un pasaje a Cochabamba se reduce a Bs 6.
El también gerente general de Iyamabae Tur aseguró que una agencia de viaje tendría que vender 50 boletos al día para que siga siendo negocio.
“En vista de eso nos estamos enfocando más en los paquetes turísticos, buscar los destinos como Samaipata, San Javier, Concepción, Uyuni, Villa Tunari, salir fuera de Bolivia, explorar nuevos destinos”, expresó Terceros.
Actualmente, la aerolínea que paga mejores comisiones es el TAM, con un 10 % neto, vale decir que si venden un pasaje que cuesta Bs 256, la comisión bordea Bs 23.
Ecojet también paga el 10 %, Amaszonas 8 %, pero el problema es que mucha gente prefiere viajar en BoA, entonces por eso se siente el recorte en las comisiones.
Marcelo Terceros dijo que otro problema de las agencias son las páginas web de las aerolíneas, porque a través de ese sistema venden a menor precio.
“A nosotros nos gustaría que las líneas aéreas manejen las mismas tarifas que las agencias o nos den la posibilidad de que las agencias manejemos una tarifa especial en comparación de las páginas web para que así tengamos un mayor ingreso”, aseveró Terceros.
Sobre una posible solución, Terceros dijo que hace dos días BoA se acercó para proponerles darles una comisión adicional si se mejoran los flujos de venta.
Esa propuesta aún no está definida, pero se espera que funcione en beneficio de las agencias.

Iberia desmiente que haya puesto en marcha un proceso de reducción de personal en Argentina como ha denunciado la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) la semana pasada, pero acepta que propuso a sus empleados la posibilidad de adherirse a un plan de retiro voluntario.
La iniciativa empresaria es parte del proceso de implantación del nuevo modelo operativo y de negocio de algunas actividades, que ya se ha producido en otros países.
En todo el sector aéreo, y en la mayoría de los mercados donde opera la aerolínea española, se está produciendo un cambio de modelo de negocio en la prestación de algunos servicios de venta de billetes, despacho de vuelos y handling aeroportuario.
Iberia se prepara para adaptarse a este cambio en Argentina y, por esta razón, se ha dirigido a sus trabajadores. Quienes estén interesados en salir de la compañía pueden hacerlo ahora de una forma ventajosa, acogiéndose a este plan de bajas incentivadas.

• La aerolínea estrenó con lleno su segunda ruta a la costa Oeste de EE UU
• El vuelo tendrá tres frecuencias semanales y será operado por el A330

El presidente de Iberia, Luis Gallego, y la directora del aeropuerto de Madrid-Barajas, Elena Mayoral, han cortado esta semana la cinta inaugural del vuelo a la ciudad californiana de San Francisco, sexto destino de la aerolínea entre Madrid y EE UU, y segundo en la Costa Oeste, junto a Los Ángeles.
La nueva apuesta de Iberia por incrementar producción en el corredor Atlántico-Norte parte con tres frecuencias semanales y lo hace en competencia con las recientes ofertas de las low cost Level y Norwegian desde Barcelona-El Prat. Este destino será atendido por Iberia con los A330 que la compañía ha incorporado a su flota en los últimos tiempos, en busca de atender el largo radio con aviones más eficientes.
Iberia es optimista con el rendimiento de una operación con la que se ahorran dos horas respecto a las actuales conexiones entre Madrid y Miami, o Chicago, para llegar a la ciudad californiana. El vuelo tiene una duración de casi 13 horas.
La cercanía de Silicon Valley, uno de los principales polos tecnológicos del mundo con referencias como Google, Apple o Facebook, y el carácter turístico de la que fue epicentro de la fiebre del oro, hacen de San Francisco un destino hoy prioritario tanto desde el punto de vista del viajero de negocios como del que cruza del Atlántico para conocer Norteamérica.
En contra de lo que ha sucedido en las apuestas de Iberia por el mercado asiático, la llegada a este punto de California viene avalada por la experiencia y demanda generada ya por Iberia en alianza con American Airlines y British Airways. De forma paralela, la ciudad de Madrid figura como destino preferente en Europa para los viajeros de San Francisco.
Luis Gallego ha declarado que “completamos nuestra oferta en California, el Estado en el que más ciudadanos españoles viven, un atractivo destino turístico y una de las economías más importantes del mundo, especialmente en la industria del entretenimiento, tecnología y energía. Con estos nuevos vuelos, esperamos incentivar el tráfico de negocios y turístico entre San Francisco y España".
Iberia comenzó a volar a Estados Unidos en agosto de 1954 con la inauguración de sus vuelos entre Madrid y Nueva York. En la actualidad, además de a la Gran Manzana y a San Francisco, opera a Boston, Chicago, Los Ángeles y Miami, al igual que a San Juan de Puerto Rico. En 2018, ofrecerá 1,45 millones de asientos en este mercado.

Copa Airlines implementará tres nuevas rutas. A partir del 17 de julio iniciará operaciones hacia Barbados, y desde el 18 y 24 de julio, a Fortaleza y Salvador, en Brasil. Con la adición de estos destinos, la aerolínea sumará 78 destinos en 32 países de Norte, Centro y Suramérica y el Caribe.
Además, la aerolínea recibirá en agosto cinco aviones de su serie MAX 9. Estas aeronaves tienen motores Leap-1B, los cuales aportan una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible y son 40 por ciento más silenciosos.

El Ministro de Turismo de Argentina y American Airlines acordaron en la Cumbre WTTC anunciar un nuevo vuelo sin escalas de Buenos Aires a LAX.
El titular de la cartera recibió a Peter Vittori de American Airlines, una de las principales aerolíneas estadounidenses, y discutió la consolidación de la operación en Argentina, así como la incorporación de nuevos vuelos que llegarán y saldrán del aeropuerto de Córdoba desde abril de 2019, para totalizar 35 vuelos semanales entre los dos países.
La compañía, que ha estado presente en Argentina desde 1990, conecta regularmente el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza) con los aeropuertos de Miami, Dallas y Nueva York.
A partir del 19 de diciembre de este año, volará directamente desde Los Ángeles con una frecuencia de tres vuelos semanales, y a partir de abril de 2019, habrá cuatro vuelos semanales Miami / Córdoba.
Gracias al crecimiento registrado en sus operaciones, American Airlines incorporó recientemente empleados para Carga y para Reservas y está en el proceso de contratar a 20 auxiliares de vuelo en el país.
En 2017, la empresa transportó más de 720.000 pasajeros y en carga manejó más de 60 millones de libras de carga.
Desde 2016, la aerolínea invirtió más de 20 millones de dólares en sus instalaciones e infraestructura; aumentó su inventario de piezas en un 120%; aumentó su capacidad en el país en un 24% y, si se cuentan los últimos cinco años, la inversión en mantenimiento creció un 240% con una base de 60 empleados calificados.
En la actualidad, American Airlines tiene más de 600 empleados en Buenos Aires.

La aerolínea Norwegian suspendió el jueves pasado de manera sorpresiva el vuelo de las 11 de la mañana desde Buenos Aires a Londres, y un grupo de pasajeros decidió demandarla por daños y perjuicios.
La línea aérea, que comenzó a funcionar en febrero en el país, tenía previsto volar desde Ezeiza al aeropuerto de Gatwick en uno de los cuatro vuelos semanales a ese destino. Pero cuando los 200 pasajeros se acercaron al aeropuerto se enteraron de que estaba cancelado.
“En las pantallas decía que estaba a horario, pero cuando estábamos haciendo el check-in nos avisaron que se había cancelado. El avión no había salido de Londres 18 horas antes. Tuvieron casi un día para avisarnos y no lo hicieron”, se quejó Andrés, uno de los afectados. Según supieron después, el avión sufrió un problema técnico en Londres.
Ante la desatención y los perjuicios sufridos, unos 30 pasajeros avanzaron con una demanda colectiva contra la empresa. “En estos casos no se aplica la defensa del consumidor, la manera de reclamar es por un juicio de daños y perjuicios”, explicó el abogado Agustín Montoya.
Con 145 aviones y más de 500 rutas, Norwegian es una de las low cost más importantes del mundo. Empezó a volar desde Buenos Aires tras la habilitación del Gobierno nacional. Y a mediados de este año tiene previsto comenzar a cumplir rutas de cabotaje.
También es una de las aerolíneas más delicadas en términos operativos y financieros, con un plan de negocios y una expectativa de crecimiento desmesurada, según han indicado referentes del sector.
Karl Johan Molnes, jefe de Análisis de Norne Securities, un fondo noruego que gestiona activos valorados en 50.000 millones de dólares, asegura que “Norwegian es un pozo sin fondo”, y esperan que “lo que deben hacer es acabar con su apuesta por la larga distancia, ahora que la aerolínea va a invertir en Argentina, donde nadie gana dinero”.
Molnes coincide con Michael O’Leary, otro gran experto del sector aéreo y CEO de Ryanair, en pronosticar corta vida a Norwegian, luego de que la aerolínea anunciara una enorme previsión de pérdidas para el primer trimestre del año de en torno a 300 millones de dólares, que le obligaron a lanzar una ampliación de capital.

Aeroflot volvió a ser distinguida como la marca de aerolínea más sólida del mundo por Brand Finance, la principal consultora independiente de valuación de marcas.
La transportista de bandera rusa se aferró a su posición en la cima de esta clasificación internacional por segundo año, y también fue nombrada una de las principales marcas de Rusia en todos los sectores.
Brand Finance mide la influencia de las marcas dedicadas a la aviación según una variedad de factores, como la inversión de marketing, el conocimiento, la fidelidad, la satisfacción del personal y la reputación empresarial. Aeroflot recibió la máxima calificación AAA. La fortaleza de marca de Aeroflot coloca a la empresa delante de muchos otros transportistas internacionales líderes, como American Airlines, Emirates, Turkish Airlines, British Airways, Air China y Singapore Airlines, que durante varios años ha sido catalogada como la mejor del mundo en diferentes clasificaciones.
También aumentó el valor de marca de Aeroflot, que registró un alza del 13 % interanual, lo que implicó que llegara a los USD 1.429 millones.
"Aeroflot invirtió mucho en su joven flota, que ofrece un producto y una experiencia de cliente de nivel superior entre expectativas en aumento", declaró David Haigh, director ejecutivo de Brand Finance. "Esta inversión se complementó con actividades de marketing, especialmente en Asia". La alianza de Aeroflot con el Manchester United —uno de los clubes de fútbol más famosos y exitosos del mundo— también está aportando mucho a su reputación de marca, explicó David Haigh.

Acerca de Aeroflot
Aeroflot es el transportista insignia de Rusia y es miembro de la alianza internacional de aerolíneas SkyTeam. Aeroflot atiende 146 destinos de 52 países.
La flota de 232 aeronaves de Aeroflot es la más joven de todas las aerolíneas del mundo que operan más de 100 aviones. En 2017, Aeroflot transportó a 32,8 millones de pasajeros (50,1 millones de pasajeros como Aeroflot Group, subsidiarias incluidas).
Aeroflot tiene la categoría de aerolínea de 4 estrellas de Skytrax y fue nombrada la Mejor Aerolínea de Europa del Este por sexta vez en los Premios a las Aerolíneas del Mundo de Skytrax de 2017. Aeroflot recibió una calificación de aerolínea internacional de cinco estrellas por la asociación de aviación estadounidense APEX.

• Identificación biométrica por el rostro
  

Hace unos cuantos meses adelantamos que el Aeropuerto Internacional de Carrasco sería el primero en Sudamérica en facilitar el embarque facial, procedimiento que reducirá notablemente los trabajos propios de la Dirección de Migración y los tiempos de espera.
Las máquinas de identificación facial ya están ubicadas en la puerta de embarque 8 de la principal terminal aérea uruguaya.
Dentro de algunas semanas, los viajeros usarán el embarque biométrico, que identifica a la persona escaneando su rostro.
Corporación América, gestora de la terminal, está poniendo en práctica nuevas soluciones tecnológicas en Montevideo: las pasarelas de arribos ya son una realidad, y también el monitoreo de las esperas en tiempo real y predictivo.

Sin papeles, documentos, ni huellas.
Promediando el año, Carrasco comenzará a experimentar con la identificación biométrica usando sólo la información del rostro de los pasajeros, en una de las salas de embarque, en coordinación con una de las aerolíneas que operan en Montevideo. Este proceso es similar al de KLM en Los Ángeles, que ha reducido a un tercio el tiempo de embarque: suben 350 pasajeros a un A 380 en 20 minutos. O en Aruba, donde el embarque es automático, sin filas, 100% biométrico.
Ricardo Cerri, Chief Technology Officer de Corporación América en Uruguay, destacó en el III Congreso Iberoamericano de Turismo que el Aeropuerto de Carrasco está siendo empleado como escenario de pruebas y aplicación de tecnologías dirigidas a “digitalizar el pasaje del pasajero”.

El Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de la localidad bonaerense de Ezeiza, el más transitado de Argentina, contará con nuevas puertas de control automatizado en los sectores de migraciones que permitirán a los viajeros realizar los trámites en menos tiempo.
Según informó el Ministerio de Transporte, se trata de una tecnología que ya funciona en los grandes aeropuertos de otros países y que próximamente se instalará también en el Aeroparque Jorge Newery de la capital argentina -orientado principalmente a vuelos internos o regionales- y en el puerto de la misma ciudad.
Los ministros de Transporte y de Interior fueron los encargados de inaugurar el dispositivo: unas puertas biométricas de control automatizado, conocidas como "eGates", y que reducen casi a la mitad el hasta ahora control manual, con la misma seguridad.
"Mejorar la infraestructura de nuestros aeropuertos significa no sólo las grandes obras, también soluciones como ésta, que con tecnología de punta mejoran los tiempos y la calidad en la experiencia de viaje de las millones de personas que pasan por Ezeiza", señaló Dietrich.
Anualmente, se registran en Argentina 80 millones de tránsitos (entradas y salidas) por los 237 pasos fronterizos habilitados (aéreos, terrestres, marítimos o fluviales), de los que 10 millones se registran en Ezeiza, cerca de 3,7 millones en el Puerto de Buenos Aires y 3,3 millones en el aeroparque bonaerense.
"Estas puertas biométricas no solo van a agilizar los tiempos de los tránsitos de los viajeros, sino que también van a permitir recabar la información precisa, por medio de tecnología digital, de quienes entran y salen del territorio argentino", agregó por su parte el titular de Interior.

• Para Germán Efromovich, 2018 será un año de consolidación para Avianca, sobre todo en México y Brasil, países donde contará con una flota nueva. Mientras tanto, el ejecutivo colombo-brasileño negocia un joint venture con United Airlines, que les permitirá, entre otras cosas, sumar eficiencias, esfuerzos y dar más alternativas al viajero.

-Las perspectivas del sector aerocomercial son muy promisorias. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que se duplicará el tráfico aéreo a 2034 en la región. ¿Cuál es su opinión?
-Así es, si consideras que somos países a los que llaman emergentes y vamos camino a ser desarrollados. Estados Unidos transporta 870 millones de pasajeros por año. O sea, cada estadounidense hace 2,5 vuelos de avión por año en promedio. En Europa son 700 millones de viajeros por año con 1,4 viajes per cápita. En América Latina, tenemos 270 millones de pasajeros al año, o sea menos de 0,5 vuelos per cápita. Entonces puedes decir “No voy a llegar a los niveles de Estados Unidos porque es la economía que más evoluciona, pero sí voy a alcanzar a Europa que tiene sus problemas, como el Brexit y otros, y voy a llegar a 1,5”. Estás hablando de casi triplicar. Ahora, ¿eso puede pasar? Primero, estamos pasando por un momento político positivo. En los dos o tres últimos años, los resultados en las elecciones presidenciales en varios países han sido muy favorables para un equilibrio económico, para una política de crecimiento. El momento populista ya pasó. De repente vuelve, como todo, pero para los próximos 10 años las perspectivas son buenas.
Tenemos a la nueva clase media, la nueva clase C, llegando y, además, el costo de volar ha disminuido de manera impresionante. Ese mito de que el pasaje aéreo es caro es la mayor imbecilidad que cualquier persona racional puede decir.

-¿Pero no será que ya es demasiado barato? Porque en muchas líneas aéreas, particularmente en América Latina, la rentabilidad es mucho más baja que en el resto del mundo.
-Sin duda. La rentabilidad de una aerolínea es de 7%, 8% o 9%, y la mayoría del tiempo los intereses les cuestan eso y más y trabajan para los bancos. Entonces sí, es un mercado medio ingrato a pesar de sus números grandes y en este quien corre mayor riesgo es el operador de la aerolínea, quien es el que menos gana. Y el modelo de privatización de los aeropuertos –en mi opinión– en la región es totalmente equivocado y va a colapsar.

-¿Por qué?
-Porque es un modelo donde hay un conflicto de intereses entre todas las partes involucradas. El concesionario tiene conflicto con la aerolínea, con el pasajero y con el gobierno. El gobierno tiene un conflicto porque le interesa, cuando licita, quién le mete más plata al bolsillo. Entonces quiere más plata. Queriendo más plata el que gana la concesión, para pagar lo que ofreció y su inversión, tiene que cobrar una tasa aeroportuaria mucho más alta y al mismo tiempo después los servicios a la aerolínea o a la gente son exorbitantes. Te doy un ejemplo. 15 o 20 años atrás en los aeropuertos, cuando no había ese conflicto y eran administrados por los gobiernos y eran un servicio público, ¿tú qué comprabas en duty free? Perfumes, licores y chocolates. Hoy puedes comprarlos más baratos en el supermercado. Eso porque [las marcas] no consiguen pagar el alquiler. Los aeropuertos se han transformado en grandes centros comerciales.

-Panamá es un caso paradigmático
Tengo que sacarme el sombrero por Panamá, porque de lo que yo conozco es el único país donde la aerolínea, el gobierno y el aeropuerto trabajan en conjunto y funciona. Tienen un mismo objetivo.

-¿Cómo funciona esa alianza tripartita allí?
-No conozco el detalle, pero sé que trabajan muy alineados y el Grupo Motta tiene una gran participación en todo. No hay monopolio, funciona y quien quiera entrar puede intentarlo, pero no podrá conseguir competir porque lo hacen bien. No hay conflicto directo.

-Hablemos de 2018. ¿Qué novedades están pensando hacer en Avianca Holdings?
-Nuestro 2018 es un año más de consolidación. Tenemos que consolidar y prepararnos para lo que viene. Es público que estamos en negociaciones para un joint venture con United Airlines. Queremos concluir eso, Dios quiera, este año o el primer semestre [de 2019]. Estamos consolidando Brasil con una flota prácticamente nueva y posicionándonos dentro de nuestro nicho. No queremos ser los mayores, pero sí los mejores. Hoy día somos el número cuatro y de las cuatro aerolíneas somos la menor. No tenemos interés de ser la mayor, queremos continuar siendo la mejor.

-¿Con cuánto de participación?
-Estamos con el 14% en Brasil. Y queremos empezar en Argentina. Tuvimos un atraso de un año y medio por un problema político y tuvimos que ir a juicio para resolverlo. Fuimos el marisco entre la ola y la roca. Este año debemos empezar a volar los jets en Argentina y consolidar nuestra entrada a México. Es un año de consolidación de nuestros proyectos, que son públicos y que toman tiempo, especialmente porque todo esto envuelve abogados y cuando es así lo que tiene que demorar una semana, demora un año.

NO EXISTE IMPEDIMENTO

-¿Qué puede contar sobre el trato con United?
-Por el momento, nada. Primero, porque no soy el vocero oficial de Avianca Holdings. [Segundo] porque Avianca es una empresa pública que está en bolsa y por lo tanto cualquier información que sea relevante tiene que seguir el camino formal, porque si no, no es legal con la Comisión de Valores Mobiliarios de Estados Unidos. Lo único que puedo decir es lo que anunciamos públicamente, hay una negociación de un joint venture. Esa negociación está andando, no tal vez a la velocidad que nos gustaría, pero está evolucionando de forma positiva. Ojo, cuando hablamos de joint venture, queremos decir “comercial”.

-¿No hay entonces una fusión o asociación?
-En aviación, el término joint venture es mal utilizado. Esto no es una sociedad, es un acuerdo comercial estratégico donde las compañías se mantienen totalmente separadas y tienen ciertos acuerdos que deben pasar por los órganos regulatorios para su aprobación. Es una forma de sumar eficiencias, esfuerzos y dar más alternativas al viajero.

-Tampoco es solo un código compartido.
-Más allá del código compartido, compartir metales, informaciones, tecnología para abaratar los costos… En fin.

-¿Por qué entonces la familia Kriete –socios salvadoreños de Avianca que poseen el 21,9% de las acciones, mientras que el 78,1% le pertenece a Synergy, grupo empresarial controlado por Efromovich– los demandó a usted y a United por negociar un acuerdo secreto, según comunicado público, “para desviar cientos de millones de dólares de Avianca y sus accionistas, a objeto de evitar un desastre financiero personal”?
-Les prometo que cuando se firme (el acuerdo con United Airlines) les cuento mi opinión del porqué. En este momento no sería ni constructivo ni inteligente de mi parte emitir cualquier comentario.

-¿Ya no hay problema, entonces, con los Kriete? ¿Todo está solucionado?
-Se terminó. No existe más un impedimento, por lo menos que yo sepa. Al contrario, el formalismo que existe es que se sacaron las demandas y Kingsland, que es la empresa que el señor Kriete administra y es la accionista, no se opone a que se concluya el negocio con United.

PASIVOS

-Analizando el balance de Avianca, llama la atención lo siguiente: en 2017 generaron ingresos por US$ 4.441 millones y obtuvieron un margen operacional de US$ 293 millones, lo que representa un 6,6%, pero ustedes pagaron en intereses US$ 189 millones, que los deja casi sin dinero para servir el capital de la deuda, que a largo plazo es de US$ 3.753 millones.
-La contabilidad es calculada. Hay que entender que cuando tienes un pedido de aviones debes pagar pre-delivery payments (PDP), porque firmaste los compromisos. Eso hay que ponerlo en el balance.
Como todo el mundo, si yo importo máquinas para tejer, tengo que ponerlo. Con la diferencia de que tú también vas a tener el tejido, y el tejido te va a generar ingresos y vas a contabilizar el tejido en el almacén. Yo no puedo. Yo contabilizo lo que voy a gastar en el avión, pero no puedo decir lo que el avión va a traer para pagar.

-Se trata de una gran deuda. Vamos a hacer el siguiente supuesto: que su empresa sigue facturando para adelante y que los intereses no suben, cosa que no es verdad, que es un supuesto heroico, digamos, porque los intereses están subiendo ya…
-No, en nuestro caso es al contrario. Una parte de esta deuda fue contraída cuando la empresa estaba saliendo de Chapter 11 y donde su rating era 1. Inclusive una buena parte del bono [se emitió] antes que fuéramos a la bolsa y fue carísimo. Hoy estamos financiando aviones y contrayendo deudas de 30% a 40% más baratas. Hoy financio aviones abajo del 3%.

-El análisis que hicimos básicamente muestra que si a Avianca sigue yéndole bien, pero solo generando y pagando intereses, y al volumen que pagan hoy día van a demorar 30 o 40 años en pagar la deuda, lo cual es inviable.
-Primero, estamos pagando la deuda. En segundo lugar, esa deuda tendrá que ser refinanciada a un valor más barato ahora y tenemos condición de conseguirlo y pagar una parte. Este año tenemos un resultado líquido neto de US$ 96 millones.

-Pero tampoco pueden ingresar todo eso…
-Vamos a entregar (a nuestros inversionistas) veintitantos por ciento de dividendos, como siempre lo hemos hecho, porque nosotros apostamos en nuestro inversionista.

-¿Cuánta plata entonces de los US$ 96 millones destinarán a amortización de deuda?
-El enfoque en la industria de la aviación es que es intensiva en capital y mucho. No es saludable para una compañía aérea no tener deudas.

-En eso estamos de acuerdo, pero tampoco es saludable tener el nivel de deuda que ustedes tienen, que les exprime toda la caja.
-Mira lo que tenemos en caja. Cerramos con US$ 500 millones en 2017.

-Pero también tienen en pasivos corrientes US$ 600 millones más que en activos corrientes. O sea que tampoco tienen una caja.
-Pero depende cómo la vas a jugar y qué estás haciendo ahora.

-No queremos convertir esto en un foro de lo que nosotros pensamos y ustedes piensan. Lo que queremos es que den respuestas. La pregunta es la siguiente: si uno mira los estados financieros, diría: “Entonces el señor Efromovich necesita vender esta aerolínea”, porque si vamos a abonar solamente US$ 30 millones por año, esos casi US$ 4.000 millones no se pagan nunca. Ahora, su respuesta iba encaminada: “Voy a renegociar el crédito, voy a bajar las tasas”…
-Se están equivocando en una cosa básica. Esos casi US$ 4.000 millones envuelven aumento de flota, y no solo cambios de aviones. Eso significa aumento de revenue y eso a su vez significa que a fin de año, en vez de sobrar 100, van a sobrar 300. Hoy solo nuestra empresa de viajero frecuente [LifeMiles] vale lo que vale la aerolínea. Y es totalmente líquida y no hay casi gastos. Si queremos hoy vender 30% de esa empresa, pagamos la deuda de hoy de corto plazo.

-Su respuesta es: nosotros tenemos activos como por ejemplo el que acaba de mencionar, que nos permitirían de alguna manera liquidar una parte…
-Si es que quisiéramos. Pero nosotros entendemos que si tú analizas el business plan de la compañía, obviamente a largo plazo, se consigue pagar la deuda creciendo. O sea, proyecto que la compañía facture, en vez de US$ 4.000 millones, unos US$ 8.000 o US$ 10.000 millones en cinco a seis años, y ahí sobrarán no 100, sino 300 o 400.

-Si uno mira el balance de Latam y Copa, el de Copa es el mejor, es una maravilla.
-Es una maravilla.

-Pero el de ustedes es bastante más malo que el de Latam, porque estamos comparando peras con peras. O sea, Latam también es una línea aérea, y por el bono que emitió Latam en un momento dado nadie dio un peso… ¿Ustedes han emitido bonos últimamente?
-No.

-¿Y tienen planes de emitir bonos?
-Tenemos planes de hacer varias cosas, entre ellas bonos, pero no sabemos aún.

LOCURA

-Cuéntenos cuál es el plan de las finanzas.
-El plan de las finanzas en este momento está siendo estudiado porque presenta varias alternativas. No olvidemos que tenemos una empresa de turismo virtual en sociedad con almacenes Éxito, que es el grupo Casino. Tenemos también una de servicios aeroportuarios. Solo ese grupo de empresas muestra un volumen que vale casi el doble de la aerolínea. Entonces hay un plan grande que todavía no está concluido en este momento, y, como les digo de nuevo, no puedo comentar algo que no está concluido, porque puede ser tomado como una información no oficial, que es una información sensible. Poseemos varias alternativas dentro del Grupo Avianca Holdings que nos dan la tranquilidad de que estamos muy saludables y el mercado lo está reconociendo en el valor de la acción, del rating y del bono.
Ojo, la compañía tuvo muy buenos resultados operacionales en 2017 después de [atravesar] la peor huelga en la historia de la aviación. Y en Brasil conseguimos crecer y sobrevivir sin emitir bonos, sin que China nos ponga plata en la mayor crisis económica de la historia del país y donde a las aerolíneas les entró plata de todos lados. Los chinos le metieron plata a Azul, Delta le metió una fortuna a Gol y Latam le metió a TAM. Por eso digo que el mercado está reconociendo nuestro desempeño y eso demuestra que en el fondo todavía en el mundo de hoy, por más tecnología y globalización, las empresas las hace la gente. Lo estamos haciendo bien.

-No decimos que lo están haciendo mal. Al contrario, estamos impresionados. Lo que decimos es que, desde nuestra perspectiva, hay problemas financieros.
-Les digo una cosa muy simple. [Avianca en] Brasil se hizo de cero. No tenía acciones, ni bonos, ni nada y ha crecido y es considerada la mejor empresa de la región. Hay que tener mucho cuidado en términos prácticos con lo que realmente se ve en un balance, en donde tienes reglas contables. Para nosotros lo que vale es la cuenta del panadero, lo que entra y lo que sale, es plata y plata. Entonces yo sé lo siguiente, compro un avión y me endeudo, no importa cuál sea la deuda, yo sé que voy a generar con aquello lo suficiente y un poquito más para pagar esa deuda. Finito.

-Hace unos meses hubo rumores de que usted estaba tocando puertas para vender Avianca. (A fines de 2016, el New York Times publicó que Delta, United y Copa estaban interesadas en Avianca). ¿Fue cierto?
-Yo no golpeé puertas. Hicieron ofertas. Inclusive ofertas muy buenas. Pero Avianca no está a la venta. No quiero venderla.

-¿En cuánto valoriza Avianca?
-Puedes ofrecerme lo que quieras, pero no la quiero vender.

-Correcto, ¿pero cuánto vale a su juicio?
-Para mí, cuatro veces lo que el mercado está diciendo.

-¿Y en cuánto la valoriza el mercado?
-En US$ 1.100 millones. Pero para mí vale US$ 5.000 millones.

-Es difícil ganar dinero en la aeronavegación comercial… Hay negocios más rentables.
-Así, es, [pero estoy aquí] porque estoy loco.

UNA LEGACY MÁS
-Se hablan de muy buenas perspectivas para el negocio los próximos años. Pero las low cost están crecieron en la región…
-Para mí ese "fantasma" de las low cost no existe. Es un modelo de alta densidad de aviones. Entonces, el tipo les pone 20% más sillas y en los mercados que los consigue llenar él puede cobrar 20% más barato. Pero, miren ustedes -y ahí viene la diferencia-, nos hicieron un gran favor a las legacy [aerolíneas tradicionales]. Les explico. Las low cost entran aquí nuevitas con aviones nuevos y dinero fresco. Pasa la luna de miel y cuando tienen que hacer mantenimiento de aviones y cubrir otros costos, se dan cuenta de que la vida real es otra. Entonces, al final del día, [la estructura de costos de] las low cost se acercan a las legacy, pues el costo del avión, el piloto y el combustible son lo mismo, pero con pequeñas diferencias. Y en el caso de las legacy, justamente por esa presión que genera la llegada de las low cost, se ponen más eficientes y sus costos y precios bajan. ¿Qué va a pasar? Pienso que habrá clientes para los dos. Siempre habrá alguien que va a pagar US$ 100 para viajar parado y gente que no quiere volar en posición fetal y va a pagar US$ 150 para ir sentado y comer un sándwich... Además, tengo dudas de que las low cost funcionen en algunos mercados.

-¿Cómo cuáles?
-México y Chile. Ello porque una de las ventajas que tiene el sistema low cost no solo radica en los vuelos cortos. En Europa, por ejemplo, además de que la demanda por vuelos cortos es mayor, las low cost van a aeropuertos alternativos donde les pagan por aterrizar. Con eso ellos pueden tener una oferta más eficaz. Ahora, aquí en América Latina nadie te paga para aterrizar. A mí no me asustan las low cost. Ya las estamos enfrentando en Colombia y gracias a Dios nuestro mercado está ahí.

-¿Qué planes para el Perú y Chile?
-En el Perú tenemos Avianca Perú y nos está yendo bien. Tenemos un plan de desarrollo sustentable. No estamos haciendo locuras y estamos esperando que entre JetSmart con los 70 aviones que dijo para Chile [el grupo estadounidense Indigo Partners anunció que destinará 70 aeronaves a su filial chilena low cost, JetSmart, con el propósito de posicionarla en la cabeza del mercado local y sudamericano]. Imagínense. Ni la suma de aviones latinoamericanos de todos los países tiene 70 aviones. Puede ser que resulte. Vaya a saber. Es futurología. Pero la lógica te muestra lo contrario.
Doy un ejemplo: Gol en Brasil empezó con sistema low cost y tenía alta densidad, pero un día se dio cuenta de que tenía un monte de sillas aunque no las llenaban y ellos volaban con 60% de ocupación, mientras que yo volaba lo mismo con 85%. Y ellos llevaban un montón de peso en sillas vacías y quemaban combustible. ¿Qué hicieron? Agarraron las primeras 7 o 10 filas y la llamaron Gol Plus, bajaron la densidad y dejaron de llamarse low cost. Finalmente, mira lo que pasa en México. Si no tienes aeropuertos alternativos que te paguen para ir y no hay demanda suficiente para que llenes el avión, el modelo no funciona.

• Por acción, la ganancia de COPA Holdings fue de US$ 8,72, sus vuelos tuvieron una puntualidad de 86,7% y un factor de cumplimiento de 99,4%.
• Soplan buenos vientos para Copa Holdings. En 2017, el operador de Copa Airlines registró los mejores resultados de la industria aerocomercial en América Latina. Reportó un ingreso operativo de US$ 440 millones (59% más que en 2017) y sus ganancias crecieron por sobre el 10%, para cerrar con más de US$ 370 millones. AméricaEconomía conversó con Pedro Heilbron, CEO del grupo de aerolíneas con sede en Panamá, para conocer a fondo el modelo y las estrategias que han colocado a Copa, en cuanto a performance financiera, por sobre las gigantes Latam y Avianca.

-2017 fue un buen año para Copa. De hecho, tuvieron una performance superior a la de Latam y Avianca, y ganaron US$ 367 millones. Su margen operacional fue muy superior (17%). ¿Cuál es el secreto?
-Bueno, los otros también han estado ganando dinero.

-Pero muy poco, demasiado poco
-Pero también han estado en positivo.

-Para el capital que han puesto por tamaño del negocio, Latam factura US$ 11 mil millones...
-Es difícil comparar una empresa contra otra, porque cada una funciona y opera en condiciones diferentes, aunque estemos todos en América Latina, lo cual nos hace muy parecidos. ¿A qué me refiero? Por ejemplo, las aerolíneas que mencionan tienen mercados domésticos muy amplios. Latam tiene operaciones domésticas enormes en Brasil, y Brasil ha tenido sus retos de moneda y retos financieros por los últimos tres años. Entonces, es difícil comparar Latam, que está muy metida en Brasil, versus nosotros, que no tenemos una presencia tan grande allí. Otro asunto que hace difícil la comparación es que las dos aerolíneas que mencionan operan desde, en el caso de Avianca, con pequeños aviones turbohélices a aviones de doble pasillo, de cuerpo ancho, y vuelan a múltiples ciudades en Europa. En suma, son operaciones bastante diferentes a la nuestra, por lo cual no recomiendo compararnos.
¿Qué hacemos nosotros, que uno podría decir tiene un factor positivo? Operamos un modelo de negocio bien sencillo y de alguna forma predecible: básicamente, una flota única de aviones 738-800, operando desde un centro de operaciones en Panamá. Esto reduce mucho las complicaciones versus operaciones mucho más complejas, como las que mencioné antes. Tenemos una operación menos compleja con una flota de aviones que es ideal para nuestros mercados. Y tenemos también dos otras cosas que son importantes para nosotros: un enfoque en reducción de costos que hemos mantenido por muchos años y un enfoque de puntualidad que nos ha llevado por muchos años seguidos a ser la aerolínea más puntual de América Latina, y una de las cuatro o dos más puntuales del mundo, dependiendo del año.

-¿Este año cómo se ven la cosas respecto al 2017?
-El año anterior fue un año de recuperación económica, después de dos años de baja en América Latina, en particular en Brasil, pero en otros países también. Los años 2015 y 2016 fueron difíciles económicamente hablando, en algunos casos en negativo y con monedas devaluadas en grandes mercados. Y repito: Brasil fue el que más impacto, pero no fue el único.
En 2017, empezamos una recuperación y por eso fue un mejor año que el 2016. Nosotros estamos esperando que esa recuperación continúe el 2018, y que el 2018 sea mejor que el 2017, pero es muy temprano para saberlo, sobre todo porque ya el combustible está, dependiendo del momento, entre 20% y 30% más alto que el año anterior en promedio.

-¿No compran (combustible) a futuro?
-Lo hacíamos antes, para ya no.

-¿Cuáles son los mercados más importantes para Copa?
-Los mercados más grandes en toda América son Brasil, Colombia y EE.UU. Esos son los mercados más grandes por población y por mercado aéreo, y para cualquier aerolínea internacional intra americana como somos nosotros.

-Para ustedes, ¿Panamá no es un mercado fuerte?
-Panamá está muy lejos de ser uno de los mercados más importantes de América Latina, pero obviamente por ser la sede es muy importante para nosotros. Es un mercado pequeño.

-No tiene planes para volar a Europa con aviones de fuselaje ancho. ¿Es así?
-Correcto. Eso va seguir así. Nosotros somos una empresa muy enfocada en su modo de negocio. Cada cual tiene su propio modelo y cada cual debe enfocarse en este. El nuestro es mucho más sencillo. Es una flota única, principalmente de 737-800, volando dentro de América. Ese es nuestro modelo y planeamos seguir así. Nuestro crecimiento depende mucho de la posibilidad del crecimiento de los mercados (en los que operamos) y no va hacer tan rápido, como fue al inicio de esta década, cuando crecimos un poco más rápido. En los últimos años hemos reducido en algo nuestra tasa de crecimiento, ajustándose a las realidades de los mercados.

-¿Cuál es la tasa de crecimiento?
-El año pasado crecimos 9%, pero en 2016 crecimos 1%. Y este año vamos a crecer más o menos 9%.

CASADOS CON EL MODELO
-¿Están ampliando rutas?
-Estamos implementando una combinación de frecuencias de vuelos adicionales y nuevas rutas. Por ejemplo, el año pasado abrimos vuelos a Mendoza (Argentina) y Denver (EE.UU.). Este año hemos anunciado tres nuevos destinos que empiezan en julio: Barbados (Caribe), Salvador y Fortaleza (Brasil). El plan es pasar de 101 aeronaves en 2017, a 106 a finales de 2018. Esos cinco aviones serán del modelo Max 9 del Boeing 737 (estas aeronaves, además de poseer motores LEAP-1B que aportan una reducción de 15% en el consumo de combustible, también son 40% más silenciosos).

-Se habló sobre la posibilidad de vuelos compartidos con Air China para abrir una ruta Panamá-China. ¿Cómo va eso?
-Ambos somos parte de Star Alliance, la alianza global de aerolíneas más grande del mundo, y esperamos a mediano plazo enlazar los vuelos de Air China-Panamá con conexiones en código compartido con Copa. Eso todavía lo estamos trabajando. Creo que se va a lograr, pero aún no es un hecho. Para Panamá es un vuelo importante porque abre un nuevo mercado turístico para el país y también es un reflejo directo de las nuevas relaciones entre ambos países. Panamá recién el año 2017 reconoció a la República Popular de China (reconoció el principio de una sola China, rompiendo así cualquier vínculo con Taiwán) y poco tiempo después se anunció este vuelo a Panamá, que viene de Beijing con estala en Houston.

-Las empresas norteamericanas necesitan crecer de manera permanente y eso ha hecho que empresas que han sido muy rentables, caigan en alguna crisis o cierren. ¿Copa tiene este modelo de negocios independientemente de cuánto le genere en crecimiento? ¿Está casada con ese modelo que le funciona?
-Estamos casados con ese modelo el día de hoy y en el año 2018. En el momento que haya que cambiar, estaremos listos para cambiar. Lo revisamos constantemente. Ahora, no consideramos que necesitamos cambiarlo y el crecimiento en efecto va de acuerdo a las posibilidades de ese modelo. No crecemos por crecer y en los dos últimos años anterior al 2017 (2015 y 2016) crecimos muy poco, porque la situación de América Latina nos hizo crecer menos y nos ajustamos rápido a esa realidad.

-¿Cómo están sobrellevando el tema de la escasez de pilotos?
-La escasez de pilotos a nivel mundial es una realidad de la industria que, según los expertos, va a continuar por un buen tiempo. Es resultado de la cantidad de aviones que se fabrican y las aerolíneas que los reciben, que los vuelan, y la capacidad de los países de generar pilotos con experiencia. Nosotros manejamos la situación de varias maneras. Primero, tenemos dentro de Copa un programa de capacitación muy sólido, donde preparamos a muchos jóvenes pilotos panameños para ser primeros oficiales de jets como los que operamos. Esto es para jóvenes que ya han estudiado para ser piloto y tienen su primera licencia. Tenemos también una escuela de aviación en Panamá que se llama "Alas", que produce pilotos que empiezan de cero. Y, tercero, estamos reclutando pilotos en toda América.

-¿Incluyendo EE.UU.?
-Incluyendo EE.UU, pero nos concentramos más en América Latina, y hemos tenido mucho éxito reclutando los jóvenes pilotos que necesitamos. Panamá es un buen lugar para vivir y trabajamos fuerte para que Copa sea un excelente lugar donde trabajar. Esa es la combinación.

-¿El salario influye?
-Pagamos un salario competitivo comparado a nuestra región, pero por supuesto que influye.

OBSESIVOS EN NUESTROS COSTOS
-Ustedes manejan el modelo de aerolínea tradicional y también el low cost con Wingo. Hablemos primero de los retos de Copa. El Banco UBS dice que existen más riesgos para las aerolíneas tradicionales en tanto las low cost sigan ganando mercado. En ese sentido, ¿cuál es la estrategia de Copa para enfrentar a las low cost? ¿Van a ir por precio como hicieron en Argentina? ¿Piensan sacrificar márgenes o van a ofrecer servicios que los diferencien de las low cost?
-Lo que has mencionado puede ser una estrategia en un momento dado. Y puede cambiar dependiendo de la situación. Nosotros nos enfocamos en ciertos pilares que son la base para poder implementar cualquier estrategia con éxito y así poder copetir con cualquiera, incluyendo las low cost. ¿Cuáles son? Primero, los costos más bajos posibles, costos competitivos. Tenemos un enfoque casi obsesivo en nuestros costos. No es de ahora, es de siempre. Eso nos permite mucha más flexibilidad para poder competir en cualquier terreno, porque somos hábiles y sostenibles desde el punto de viste de costos.
Segundo, también somos obsesivos con el tema de la puntualidad y del cumplimiento. Es algo muy importante para un porcentaje muy alto de los pasajeros. Y, tercero, tenemos una red de rutas muy fuerte que seguimos fortaleciendo. Estos pilares los combinamos con un equipo humano comprometido y motivado en todos los objetivos de Copa. Esto nos permite variar las tácticas dependiendo de los competidores, nos permite competir con cualquiera con mucho éxito. Tenemos algunas realidades que son diferentes a una low cost: clase ejecutiva, más espacio entre los asientos, entretenimiento a bordo y damos licor y comida. Eso quizá hace nuestros costos un poco más altos, pero es a cambio de un valor que recibe el pasajero.

-¿Cómo les va con Wingo, su aerolínea low cost?
-Actualmente, Wingo abarca menos del 3% de la oferta de Copa Holdings, con solo cuatro de las 102 que tenemos. Lo aclaro para simplemente mantener en la perspectiva correcta el tamaño de Wingo. Pero por otra parte está teniendo mayor éxito del que esperábamos tener en este momento. Está operando con muy buenos factores de ocupación y teniendo mejores resultados financieros de los que esa misma red de rutas tenía cuando la operaba Copa Colombia. Y es que Wingo vino a reemplazar una red de rutas basadas en Bogotá, tanto vuelos internos como vuelos regionales, la mayoría de ellos destinos turísticos. Es decir, Wingo está operando prácticamente la misma red que tenía Copa Colombia, con mejores resultados financieros. Eso es muy positivo.

-¿A qué se debe esto?
-A que el modelo de mercado se ajusta mejor al tipo de pasajero que estamos moviendo en esa ruta. Pasajero vacacional, discrecional, a veces con tarifas grupales o tarifas de paquetes. El servicio completo de Copa no encajaba bien con el segmento que atiende Wingo. Wingo está atendiendo ese mercado con un producto mucho menos caro y con un costo eficiente. Esa es una de las razones. Lo otro muy positivo de Wingo es que ha tenido una  aceptación tremenda en el mercado, porque pese a ser una aerolínea de bajo costo, me atrevo a decir que tiene la puntualidad más alta de todo el mundo. Wingo está operando arriba del 90% de puntualidad en lo que va de este año y ha tenido gran aceptación de los pasajeros por ese cumplimiento, y también por un trato digno, un trato amable y alegre. Y eso combinado con las tarifas bajas, le ha dado gran acogida en el mercado.

-¿Qué porcentaje más barato es el precio de Wingo comparado con Copa?
-En verdad no lo he comparado, porque son equipos totalmente diferentes. No obstante, Wingo está al nivel de cualquier competidor de bajo costo. Tiene un precio barato, cobra adicional por maletas, comida, por abordaje preferencial. Pero si nos comparamos (en cuanto al precio de tickets) con otras aerolíneas de bajo costo, estamos en condiciones similares.

CONGESTIÓN
-La industria aerocomercial goza de crecimiento y de buenas perspectivas en la región. No obstante, ¿qué opina de la infraestructura y la regulación?
-Primero que nada, quiero comentar que creo que no hemos podido hacer un suficiente buen trabajo en vender entre comillas el valor de la aviación para la economía de los distintos países de América Latina. Algunos países como Panamá lo entienden mejor que muchos otros. Panamá entiende muy bien el valor de la aviación para su economía. Y en parte creo que eso es debido a que Panamá es una economía de servicio y la aviación es uno de o el ingrediente más importante en mover esa economía de servicios, junto al Canal (de Panamá). Para una economía logística y de servicios, obviamente el Canal de Panamá es crítico, es la industria número uno, y la aviación es el motor para los demás: el turismo, para las multinacionales, para la zona de libre comercio y esa importancia hace que reciba la atención y el apoyo de los distintos gobiernos.
No es el caso en los demás países de América Latina, y por consiguiente, estamos expuestos siempre a problemas de infraestructura, a cobros excesivos y a otros tipos de situaciones que hace más retadora una industria que de por sí no es fácil.

-¿Cuál es el país con más problemas en infraestructura?
-No me atrevo a decir eso, porque no estaría hablando con hechos. Pero para la Copa del Mundo 2014 y las Olimpiadas 2016 se habló mucho de los aeropuertos congestionados en Brasil. Pero esto ocurre también en muchos países, especialmente en América del Sur y en México también. Los principales países de América Latina, Brasil, México, Colombia, Perú, por mencionar solo cuatro, inclusive Chile en cierto punto, están en niveles altos de congestión, porque la aviación creció más rápido de lo que se esperaba. ¿Que nos toca ahora? Entender que en los próximos diez años también va a crecer más rápido de lo que se espera. Entonces, hay que planificar para que esa futura infraestructura tome en cuenta los próximos diez y 20 años. No la situación de ahora mismo, porque vamos a seguir creciendo rápido en toda la región.

-Mencionó cobros excesivos en los aeropuertos por los concesionarios. ¿Qué tan excesivos son con respecto a otras regiones? Porque cuando uno habla con los concesionarios, ellos dicen que en Europa y Estados Unidos se cobra lo mismo.
-Depende. Cada aeropuerto tiene una situación distinta y hay que verlo en comparación a los costos operacionales del aeropuerto. No pueden compararse con aeropuertos de otras regiones del mundo. Quizá tengan costos muchos más altos de operar y no pueden basarse en eso. Y nuevamente esto no es cuestión de culpar al aeropuerto o a los operadores de aeropuertos, porque muchas veces estos operadores están cumpliendo con los contratos, con las responsabilidades que tienen en los contratos de concesión que recibieron. No es que sea potestad de ellos hacer esos cambios.

TODO AFECTA
-Usted dijo que el gobierno de Panamá apoya mucho a la industria.
-Panamá está en un nivel competitivo porque entiende el valor de la aviación para su economía y entiende que necesita tener una aviación competitiva, con un aeropuerto competitivo y la infraestructura correcta. Cada país va a tener una realidad distinta. El tema es que tenga esa conciencia para que ese aeropuerto sea competitivo, tan competitivo como puede ser en ese país, y que dé el retorno necesario para que se siga invirtiendo en su eficiencia, en su crecimiento y en su futuro.

-Lo que pasa es que al final si hay un contrato mal hecho entre el gobierno y los operadores, estos cobran más y las aerolíneas al final trasladan el sobrecosto al pasajero y esto afecta entre otras industrias, a la del turismo, por ejemplo.
-Sin duda. Los contratos mal hechos normalmente se han dado cuando se privatiza un aeropuerto y el Estado quiere sacarle igual o más dinero que antes, y a la vez al operador se le da un margen también alto. No hay cabida para ambas cosas. O es una o la otra. La forma correcta de valorar el aeropuerto y a la aviación no es viendo la ganancia específica de una facilidad, es viendo cómo contribuyen las operaciones aéreas a todo el desempeño económico de ese país.

-Usted está en una industria difícil y con menos glamur que el que tenía décadas atrás. ¿Por qué es tan difícil este negocio?
-Porque todo lo que pasa en el mundo o en el país le afecta. La industria aerocomercial no está exenta de nada. Si la economía se contrae, le pega a la aviación; si hay una guerra comercial entre dos grandes potencias del mundo, le pega a la aviación; si hay una crisis de salud, le paga a la aviación; si hay una catástrofe natural, le pega a la aviación, etc... y así podemos seguir. A la vez, es una industria intensiva en capital de activos de inversión, como en capital humano y extremadamente regulada. Todos los factores que pueden ser un reto para cualquier industria, están en la lista de la de aviación.

-¿Cómo se están adaptando a los tiempos de la transformación digital?
-La transformación digital en la aviación ya no es una opción. Es definitivamente una necesidad desde el punto de vista de la eficiencia de la empresa; como operador desde el punto de vista de los costos y desde la satisfacción de los clientes. Desde todos los ángulos la transformación digital no es una opción, y quien no la haga correctamente, se va quedar atrás. Hace diez años las diferencias entre una aerolínea y otra estaban más bien en la puntualidad, el servicio o si tenían un avión nuevo o no, pero eran muy predecibles y fácil de compensar y no había mayor diferencia. Hoy en día las diferencias se dan en todo, empezando con la data y con lo que uno pueda hacer con un mejor conocimiento de quién es su pasajero, cómo manejar la capacidad, las tarifas y los mercados. El que se quede atrás se va a generar un riesgo mucho más grande que hace cinco o diez años. Esa es la parte que nos obliga a estar por muy encima de la transformación digital.

-¿Y ustedes están encaminados?
-Estamos totalmente encaminados en la transformación digital, pero tratando de hacerlo de una forma inteligente y no con simplemente irnos con lo bonito de la palabrita y enredarnos en proyectos que deben ser priorizados.

Política de cielos abiertos, ajustes por menor rentabilidad, mayor competencia, problemas sindicales y el salto en el precio del petróleo son algunos de los factores que afectan en el último tiempo la operatoria de las aerolíneas latinoamericanas más importantes como Latam y Aeroméxico, entre otras.
Las turbulencias del negocio se acentúan por los problemas financieros y económicos que arrastraban de los últimos ejercicios y que no lograrán apaciguarse hasta que las variables se estabilicen.
Latam atraviesa serios problemas con los trabajadores. El sindicato de TCP de LAN Express decidió continuar la huelga que comenzó el 3 de abril al no llegar a un acuerdo salarial con la aerolínea, que anunció la cancelación y reprogramación de vuelos en Chile y en otras rutas de la región.
Por su parte, la aerolínea colombiana Avianca aún sigue resentida de la última protesta gremial que realizaron los pilotos en septiembre pasado. La total normalización operativa está estipulada para dentro de cinco meses. En la actualidad, mejoró en un 90% con la recuperación de vuelos hacia diferentes ciudades del interior.
El alto precio de los combustibles y la menor rentabilidad son los problemas que acosan a Volaris, además de la intensa competencia. Sus acciones se desplomaron, tras reportar una pérdida neta de 1,118 millones de pesos (US$56 millones) en los tres primeros meses del año.
Las cifras del primer trimestre estuvieron por debajo de la guía proporcionada por la empresa en términos de margen de operación, la cual ya había sido considerada como conservadora, dijo Barclays en un reporte. Volaris reportó un margen de operación negativo en los primeros tres meses del año.
La mayor competencia es producto de una política de cielos abiertos entre México y Estados Unidos que comenzó en 2017 y que aumentó la capacidad, explicó Holger Blankstein, director de operaciones de Volaris durante su conferencia con analistas. Empresas como United y American Airlines se encuentran entre los principales competidores en el país.
Aeroméxico reportó también una pérdida neta de 722 millones de pesos (unos 40 millones de dólares) debido al aumento del precio del combustible. El gasto total de combustible alcanzó los 4 mil 637 millones de pesos, 27.3% más respecto al primer trimestre de 2017.
Entretanto, Copa Airlines sufre la situación política de Venezuela, y anunció el reembolso del valor de tiquetes no utilizados y sin penalidades desde y hacia el país luego de que el gobierno que preside Nicolás Maduro decidiera hace dos semanas la suspensión de las relaciones económicas con Panamá, que afectó el normal funcionamiento de la aerolínea.
Así, todos gigantes aéreos de Latinoamérica –Avianca, Latam Airlines, Aeroméxico o Copa– se están viendo envueltas en una fase de turbulencias, luego de que en fechas recientes ya mostraran debilidad y tras el alza del dólar grupos extranjeros como Qatar y Delta aprovecharan para entrar en sus accionariados, mientras United también trató de sacar partido de la coyuntura.

Ástor Piazzolla emprenderá un viaje más. Esta vez no será su música la que recorra el mundo sino su figura.
Norwegian decidió llevarse el único avión que tenía matriculado en Argentina. Justamente, la aeronave, que llegó en medio de una enorme euforia aérea hace cuagtro meses, tiene pintado en la cola un retrato del músico argentino. Ya no se lo verá en el país.
"Es un préstamo que se le hace desde Norwegian Argentina a la empresa madre por la demanda que hay en otras plazas. Se le entrega para ser usado", dijo una fuente que conoce la operación local de la empresa de origen noruego. Además, la compañía analiza un cambio de flota en la Argentina. De ser así, abandonaría Boeing en el cabotaje para pasar a utilizar Airbus 320 Neo y 321 Neo, aeronaves con algo más de capacidad.
Cabe recordar que el avión había llegado en enero pasado, pintado con los colores de la empresa y la figura de Piazzolla. La compañía utiliza esa distinción en cada una de sus aeronaves como un homenaje a las grandes personalidades de los países donde vuela. Pero desde que aterrizó en Ezeiza, donde fue recibido con los chorros de agua que marcan el bautismo, nunca estuvo en operación. De hecho, la línea aérea acababa de recibir las autorizaciones para empezar a volar. Todo parecía indicar que el inicio de la operación se anticiparía.
En el mercado interpretaron la llegada del Boeing 737 800 como una muestra del poderío económico de la empresa noruega. Sucede que tener un avión de un año parado, sin ser utilizado, es una enorme carga financiera. Pero claro, ayuda a que todos los trámites burocráticos por los que tiene que pasar una empresa aérea antes de volar, se agilicen.
Pero ahora Ástor se va. Ya se iniciaron los trámites para que que sea dada de baja la matrícula argentina LV-HQH. En la empresa explicaron que existe un retraso en la entrega de equipos nuevos que la empresa compró a Boieng y que esa circunstancia obligó a modificar la operación global. En avión que aún está en la Argentina servirá a otra filial de la compañía en Europa. Por allá andará el rostro de Ástor.
Así las cosas, la operación en la Argentina, se retrasaría. Si bien se especuló hasta hace poco que empezaría en el primer semestre ya todo indica que será en la segunda parte del año. Mientras, como aeropuerto alternativo al igual que Flybondi que vuela desde la estación ubicada en el Oeste del conurbano bonaerense.
La operación internacional de la empresa, que desde febrero empezó a volar la ruta Buenos Aires - Londres, no tiene ningún cambio.
Ayer el avión voló una hora, desde Córdoba a Buenos Aires. Llegó a Ezeiza donde ahora espera destino. Seguramente Piazzolla imaginó recorrer el mundo con su música. Ahora, los europeos, además de escucharlo, podrán verlo en la cola de un avión.

La inseguridad debe ser uno de los temas que más preocupa a los uruguayos. Nuestro país se ha convertido en tierra de nadie, donde los malandras actúan a su antojo, no porque quienes están en la primera línea de enfrentamiento (los policías) se lo permitan, sino porque quienes emiten las órdenes para actuar, no tienen el coraje para aplicar tolerancia cero.
Los delincuentes se han envalentonado durante estos gobiernos progresistas, pues saben muy bien que muchos de los que lo integran, aún tienen prejuicios en aplicar la fuerza de la ley, como consecuencia de la dictadura que sufrió nuestro país. Es sabido que muchos oficialistas odian a la policía y el ejército, y a los que hoy allí cumplen su función, los culpan por hechos pasados, de los cuales no son responsables.
Tampoco olvidemos que el Frente Amplio está integrado por terroristas que en épocas pasadas, cuando estuvieron detenidos, reclutaban dentro de la cárcel a otros delincuentes que allí estaban, para integrarse al MLN. Cierta afinidad tienen. También la delincuencia hace un balance de las posibilidades de salir indemne ante un delito cometido. Según datos proporcionados por el fiscal Gustavo Zubía sólo el 5% de los que cometen delitos, son procesados y remitidos a la cárcel.  
Un hecho que nunca se pudo entender es porqué el ex presidente Mujica nombró  a Eduardo Bonomi como Ministro del Interior. Un personaje que nunca tuvo apego ni respeto por la autoridad, era inimaginable que ocupara ese puesto. Recordemos que el 27/1/72 él y otros terroristas del MLN asesinaron por la espalda al Jefe de Seguridad del Penal de Punta Carretas, Rodolfo Leoncino, y el 10/2/72 también fue baleado el Comisario José Pedro Macchi, quién se salvó que lo remataran en el piso, por la aparición de vecinos.
Es imposible que el Instituto Policial tenga respecto y subordinación por alguien que tiene estos antecedentes. Colocar a Bonomi en el Ministerio del Interior, es igual que nombrar a Raul Sendic presidente de la JUTEP.  Se podrá decir  que otro ex MLN, Eleuterio Fernández Huidobro, fue Ministro de Defensa Nacional. En ese caso su actuación fue totalmente distinta, pues hasta que falleció defendió las FFAA y trató de mejorar sus ingresos y sus necesidades logísticas. A tal punto fue leal a las FFAA que tuvo infinidad de críticas de los radicales del Frente Amplio (Partido Comunista, PVP, Casa Grande) y de grupos de familiares de desaparecidos.
Hasta qué punto estamos mal, que estamos viendo que suceden hechos, que nunca nos hubiéramos imaginado. Vehículos que son apedreados en los accesos de Montevideo, a pesar de las cámaras allí instaladas; avenidas clausuradas por malandras (Av.Italia y Veracierto) para robar a todos los que por allí circulaban en sus vehículos; policías que son rapiñados para robarles el arma y el chaleco; comisarías en el interior del país de las cuales sustraen armas; vehículos policiales que en persecución de un delincuente, al ingresar estos a un barrio periféricos, son apedreados por mujeres y niños y obligados a retirarse. Vergonzoso.
Ahora crearon el Código del Proceso Penal para legalizar la permisividad de la justicia, frente a algunos delitos. Hemos visto varios casos donde por hurtos menores, basta que el delincuente pida disculpas, para que el juez lo condene a pagar una cifra que no cubre lo hurtado y en cómodas cuotas mensuales. Sólo falta que el BROU  le otorgue una tarjeta y así integrarlo a la ley de inclusión financiera. 
Los hechos demuestran la falsa teoría de la izquierda: la pobreza, genera delincuencia. Baja la pobreza y aumentan los delitos. Esto demuestra lo ineptos que son gobernando y aprovechándose de la ingenuidad de los pobres, les dicen que ellos son sus defensores. Por eso crearon el comité de base del MIDES, para tener de rehenes a quienes dependen de sus dádivas.  El ejemplo que ellos siguen es la dictadura cubana y la venezolana, modelos  de miseria y corrupción.