La aerolínea chilena Latin American Wings (LAW) firmó un acuerdo con Alas Uruguay que, de ser aceptado por el gobierno uruguayo significará la compra de la compañía uruguaya por parte de la chilena.
LAW comprará el 100% del paquete accionario de Alas, pagará sus pasivos (entre ellos las deudas con el Fondes), y se compromete a mantener al menos 75 puestos de trabajo (50% de la plantilla actual).
También se anuncia que a la brevedad, si se concreta este acuerdo de adquisición, Alas Uruguay volverá a volar, con especial interés en el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires. En un comunicado, la aerolínea chilena confirma la celebración del acuerdo marco y señala que queda a la espera de la venia del gobierno de Uruguay, por medio del cual la aerolínea de capitales chilenos llevará a cabo un proceso de revisión de antecedentes en su par uruguaya, con la finalidad de poder materializar en el corto plazo la integración entre ambas empresas.
Agrega que en el caso de que la auditoría legal y financiera de Alas Uruguay “avance correctamente”, se espera que la aerolínea vuelva a operar a la brevedad posible, teniendo como prioridad el restablecimiento del “puente aéreo” entre la ciudad de Montevideo y el Aeroparque en Buenos Aires, lo que se enmarca en la estrategia de LAW de expandir su presencia en América Latina.
Alas Uruguay, es una aerolínea uruguaya creada a través del esfuerzo de un grupo de extrabajadores de Pluna -compañía de bandera que dejó de operar en 2012-, y que actualmente posee 150 empleados y permisos comerciales para volar desde Montevideo a Buenos Aires, Punta del Este y Asunción. Latin American Wings (LAW) es una compañía chilena de servicios aéreos, la que inició sus operaciones el 28 de enero de 2016, con su primer vuelo a Punta Cana, República Dominicana. Gracias a sus 145 colaboradores, LAW cubre actualmente los destinos de Punta Cana, La Romana, Lima y Puerto Príncipe.

• "Si bajan las tarifas de los aeropuertos en donde nosotros operamos, entonces yo también quiero esos beneficios", exigió Isela Costantini, presidenta de la línea de bandera.

Los vuelos low-cost comenzaron a preparar el terreno para aterrizar en el país. Sin embargo, la presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, les marcó la pista. La jefa de la compañía estatal reclamó los mismos beneficios que obtendrían las empresas de bajo costo para operar en los aeropuertos del país, algo que redefiniría el negocio.
Costantini remarcó que las aerolíneas low-cost operan en aeropuertos alternativos para bajar sus gastos y que éstos son difíciles de conseguir en Argentina. En Buenos Aires, por ejemplo, deberían utilizar la pista de El Palomar y acondicionar su infraestructura. "Hay una dinámica cultural de cómo la sociedad se va a acomodar a la logística de moverse a aeropuertos alternativos y qué impacto tiene eso en los costos", consideró.
Pero la cuestión es más problemática en el interior, donde muchas veces no existen pistas alternativas. Aquí Costantini se puso firme: "Si la low-cost llega, va a poner presión en aeropuertos donde nosotros operamos. En Córdoba no tiene muchos aeropuertos alternativos. Entonces, si bajan las tarifas en el aeropuerto de Córdoba, yo también quiero ese beneficio para Aerolíneas y Austral", dijo en un encuentro con la prensa.
"El costo del aeropuerto, las tarigas internacionales o de cabotaje, son las mismas que tenemos nosotros. Así que hay que entender qué beneficios tendríamos nosotros también para bajar los costos de operación en el país", agregó.
A su vez, la llegada de los vuelos baratos impactaría en el servicio de Aerolíneas. "Hay alternativas que nosotros tenemos para evaluar: si se cobra por la comida y por el equipaje", indicó Costantini.
Un mes atrás, la empresa Flybondi anunció que comenzó a tramitar los permisos para brindar vuelos low-cost desde un aeropuerto alternativo a Aeroparque y hacia todo el país a partir del año próximo.
A ella se suma la llegada de Avianca, la línea aérea colombiana que en marzo compró Mac Air, la firma de la familia Macri, y anunció su intención de volar rutas en el país, probablemente con epicentro en Córdoba.
De todos modos, la llegada de las empresas low cost como Flybondi requiere de cambios normativos. Hoy, la tarifa aerocomercial en Argentina está regulada y tiene un precio mínimo, que sirve como sostén para Aerolíneas. Eso le quita atractivo al modelo de negocios de las empresas de bajo costo.

• El paraíso para miles de argentinos, ahora más conectado.

La aerolínea de bandera nacional Amaszonas Uruguay unirá Buenos Aires con la ciudad uruguaya de Punta del Este (sureste) a partir del próximo 7 de diciembre con dos vuelos diarios, posicionando así al balneario como "un destino de excelencia", anunciaron hoy fuentes de la compañía aérea.
Los vuelos desde la terminal Aeroparque de Buenos Aires hasta el Aeropuerto Internacional de Punta del Este serán al mediodía y a la tarde, y se mantendrán durante toda la temporada de verano.
A su vez, la compañía aérea boliviana anunció que aumentará la frecuencia de vuelos que unen la capital argentina con Montevideo, contando a partir del próximo 14 de noviembre con tres vuelos diarios en la mañana, tarde y noche.
Asimismo sumaron un vuelo más para el fin de semana, por lo que sábados y domingos dos frecuencias unirán esas dos capitales.
El grupo Amaszonas con filiales en Paraguay y Uruguay, comenzó a operar en Montevideo en diciembre del 2014 uniendo la capital uruguaya con la ciudad boliviana de Santa Cruz haciendo escala en Asunción.
En abril de 2015, la aerolínea boliviana compró la uruguaya BQB y obtuvo el Certificado para operar como Amaszonas Uruguay, de bandera nacional.
Actualmente Amaszonas está en búsqueda de las frecuencias que poseía la aerolínea Alas Uruguay -empresa gestionada por exempleados de la estatal Pluna- que suspendió sus vuelos por 60 días por problemas financieros.
Amaszonas utilizará aviones Bombardier CRJ de fabricación canadiense para cubrir estos trayectos, un jet de origen ejecutivo acondicionado para conexiones regionales con capacidad de transporte de 50 pasajeros, que es considerado un avión ecológico al reducir notablemente la contaminación ambiental.

Para vuelos de cabotaje implica una rebaja del 20% en el precio de los pasajes. Será a partir de 2017. También cobrarán aparte la comida.

La aerolínea Latam (fusión de LAN y TAM) comenzará a aplicar una nueva forma de tarifa tipo "low cost" a partir del año próximo para los vuelos domésticos en los seis países donde opera, incluida la Argentina. "El cambio se realizará por país y en etapas a partir del primer semestre de 2017", señaló la empresa, a través de un comunicado.
El nuevo esquema no significa que Latam rebajará sus tarifas, sino que cobrará los servicios por separado. Según la empresa, esa nueva forma de cobrar podría representar un ahorro del 20% para aquellos pasajeros que decidan subir al vuelo munidos sólo con un equipaje de mano -sin costo-, sin hacer uso de otros servicios, como la comida de a bordo, o la ubicación en asientos preferenciales.
“Nuestro objetivo es que las tarifas sigan bajando y de esta manera sean cada vez más las personas que ocupen el avión como medio de transporte y quienes ya lo utilizan puedan volar más, pagando sólo por los servicios que va a utilizar", dijo Enrique Cueto, CEO de LATAM, en el comunicado.

• Las rácanas (miserables) medidas de las plazas de los aviones no encajan con un mundo cada vez más obeso

El viajero se abre paso con dificultad por el estrecho pasillo del avión y al ir a sentarse descubre, oh-oh, que la plaza contigua a la suya está ocupada por un pasajero cuyas dimensiones rebosan ampliamente los límites de su asiento. La escena tiene una indudable vis cómica –el cine la ha utilizado, nunca mejor dicho, hasta la saciedad–, pero pierde toda la gracia cuando se hace realidad en un viaje trasoceánico. Una situación que lleva camino de convertirse en cotidiana, dado que la obesidad se extiende por el mundo en la misma medida en que las aerolíneas buscan rentabilidad embutiendo más y más clientes en sus aviones. El ‘casus belli’ está servido.
El último conflicto ha tenido lugar hace unos días, cuando dos ofendidos hombres de negocios samoanos se quejaron al departamento de Transportes de Estados Unidos por haber sido obligados a pesarse antes de embarcar en un vuelo desde Honolulu, la capital de Hawai, a Pago Pago, la de Samoa Americana. La aerolínea justificó este ‘checking’ en báscula en que sus pasajeros son cada vez más gordos, lo que obliga a redistribuir sus pesos en las cabinas de sus Boeing 767 «para adecuarse a las instrucciones del fabricante». Sin embargo, Avamua Dave Haleck, uno de los dos samoanos indignados, cree que la nueva normativa es discriminatoria porque solo se aplica a viajeros con procedencia o destino en Samoa. Puede tener algo que ver en ello el hecho de que Samoa Americana tenga los índices de sobrepeso más altos del mundo. El 75% de su población adulta ya era obesa en 2007, y los índices más recientes señalan que la cifra podría elevarse en la actualidad hasta el 94%.
No es extraño, pues, que Samoa Air se convirtiera en 2013 en la primera aerolínea del mundo que cobra a sus pasajeros según su peso. La compañía, que opera trayectos domésticos en el Pacífico Sur, calcula el precio del billete multiplicando una cantidad fija por cada kilo que embarquen los viajeros sumando su propio peso al de su equipaje.
Su ejemplo acabará por extenderse, aunque por ahora lo haga tímidamente. De hecho, la aerolínea Air France-KLM estudia desde hace años cobrar un sobreprecio a los clientes obesos, aduciendo la «seguridad» como argumento principal. Hace justo un año, la máxima autoridad sanitaria del Reino Unido, Sally Davies, originó una fuerte polémica al sugerir que las compañías pesen al pasajero antes de embarcar y hagan pagar un extra a los que sobrepasen un límite. Esta ‘tasa para obesos’, en su opinión, serviría para concienciar a los británicos, con los mayores índices de sobrepeso de Europa, de la necesidad de hacer ejercicio y llevar una alimentación más adecuada.

Apretarse el cinturón
Iberia ofrece la posibilidad de adquirir dos asientos a las personas obesas; pagando, eso sí, por ambos, aunque los gastos de gestión y de tarjeta se abonan una sola vez. Otras aerolíneas no solo lo permiten, sino que lo exigen en aras de la comodidad de los demás pasajeros. En Estados Unidos, compañías como US Airways, Southwest Airlines o Continental han establecido políticas para definir cuándo un cliente debe pagar por más espacio en un vuelo: si su masa corporal no le permite sentarse cómodamente en el asiento asignado, deberá comprar uno extra. Hace tres años, Matthew Harper, un texano que entonces tenía 34 años y 154 kilos de peso, sufrió la humillación de ser sacado del avión de Southwest Airlines en el que pretendía volar, debido a que rebasaba el espacio de su asiento y el contiguo estaba ocupado. No es un caso aislado. La misma compañía obligó al director de cine estadounidense Kevin Smith a bajar de un avión por idéntica razón. «Estoy gordo, pero no tanto», se quejó Smith, que argumentó que él pudo bajar los dos reposabrazos y abrocharse el cinturón de seguridad sin tener que pedir una extensión.
United Airlines se sumó a la lista el año pasado, al decidir cobrar dos pasajes a las personas obesas que viajen en clase turista en vuelos llenos. En este caso, el argumento esgrimido por la empresa fueron las quejas de otros clientes.
En el otro extremo, y no sólo geográficamente, Aerolíneas Argentinas decidió ya en 2009 ofrecer un segundo asiento a las personas obesas que lo requieran, sin coste alguno, siempre que reserven las dos plazas con 48 horas de anticipación y aporten un certificado médico que acredite su condición. Y es que el limbo legal en que se mueven las aerolíneas a este respecto es muy difuso. En Canadá, por ejemplo, la Corte Suprema de Justicia determinó en 2008 que las aerolíneas deberían dar dos plazas por el precio de una a las personas obesas o discapacitadas que tuvieran problemas para acomodarse en una butaca. No quieren a bordo culos de mal asiento.