No existen  apremios por  conectividad en temporada. Desde 2009 rige un decreto -aprobado por la Junta de Aeronáutica Civil a instancias del actual ministro de Transporte, Víctor Rossi- abriendo los cielos de Punta del Este por todo el verano austral, extensible a Semana Santa y vacaciones invernales. La premura en cerrar un hoy anunciado acuerdo entre esta rara aerolínea chilena LAW -que a años luz no parece disponer de demasiado dinero para levantar muertos....- y Alas Uruguay, es un asunto de privados, que ya despreciaron a muchos otros privados con mejores propuestas.

Ante tan  “oportuno milagro”, nos permitimos  algunas preguntitas…
1)  ¿Qué respaldo económico real tiene LAW Airlines, si su hasta hace poco único y problemático 737 permaneció en Chile tras pasar años por diversas empresas y juicios por ser esto más negocio que revenderlo?

2)    ¿Cómo pagarán al Fondes? 10 años a US$43,000.00 mensuales no resulta  15 millones de dólares. Jamás 43,000 X 120 cuotas totaliza 15 Millones, y menos sin intereses, sino 5.160.000 dólares. Entonces, ¿podemos hablar de aportes menores a 150 mil dólares por mes seriamente? Cifra, incluyendo costos operativos e imprevistos, inviable.

3)    Con una sola temporada, ¿cómo Alas U abonará  US$ 5,000,000.00 que no pudo pagar mientras dispuso de fondos frescos  por US$ 15,000.000.00?

4)    ¿Cuál es el estado de la deuda con TAP M & E, cercana al millón de dólares?

5)    ¿Se debe a BPS y DGI?  ¿A Candysur y Puerta del Sur? ¿Cuánto? ¿Deudas salariales a la fecha?

6)    ¿Seguros de paro futuros a funcionarios no incluidos por el proyecto de  LAW?

7)    ¿Quién controló o no, la nueva deuda de 5 millones adicionales, asumida en los últimos meses, estando sujeta la firma a un préstamo oficial?

8)   ¿Cuántos tripulantes formó Alas U? ¿Los números corresponden, o superan a los necesarios?

9)    ¿Por qué los pilotos obtuvieron en Consejo de Salarios voluminosas remuneraciones aprobadas por la empresa siendo totalmente deficitaria, declarando total acuerdo entre las partes?

10)  ¿Qué sueldos cobraron hasta la fecha asesores, gerentes y directores, inclusive salientes?

11)   ¿Por qué, cuando en el ambiente aerocomercial internacional nuevas aerolíneas evitan las grandes sedes, se alquilaron (y no solo en Montevideo) costosas oficinas?

12)  ¿Por qué se pensó en 3 y hasta en 4 aviones, cuando correspondía empezar, prudentemente, con una aeronave y otra de back up, hasta salir de la casi mono ruta?

13)   ¿Cuánto se pagó de leasing y cuánto se practica, promedialmente, en el mundo  por aeronaves Boeing 737/300?

14)   ¿Hubo que aceptar o no indicaciones oficiosas para contratar  a la agencia publicitaria Punto, Ogilvy & Mather, al recibir el préstamo? ¿Por qué se encaró una cara campaña apostando a la estética y no a la eficacia en materia de comunicación y medios, centralizando mensajes bastante discutibles en TV, diarios y outdoors callejeros, sin resultados, despreciando a la creciente y económica prensa digital y a la radio?

15)  ¿La nueva integración societaria puede originar nuevos pedidos de préstamo o refinanciaciones, plazos de gracia, etc.?

16)    Veamos. Si los 2 aviones 737 ex Alas-U tienen los certificados de la DINACIA vigentes, pueden operar en Uruguay con celeridad y acceder LAW, directamente -trámites mediante- al mercado rioplatense. Entonces, ¿qué me garantiza que una vez consumado el acuerdo que les permita arrancar con AOC, el grueso de las cláusulas convenidas se cumple, o el resto de las mismas se denuncia, renegociando lo que se pueda ad aeternum? ¿Para qué absorber el pasivo de Alas-U?

• En un 20% desde el primer semestre de 2017

El CEO de la compañía, Enrique Cueto, afirmó que pretenden aumentar en 50% la cantidad de pasajeros transportados hacia 2020. El fin es crecer en el segmento de los viajes baratos, donde tienen poca presencia.
Latam Airlines entrará de lleno a competir en el mercado de los vuelos baratos domésticos durante la primera mitad del próximo año.
La compañía rediseñó su modelo de viajes internos mediante una nueva manera de operar, en que el pasajero decidirá los servicios que quiera pagar. A través de este modelo, en que las tarifas bajarán hasta un 20% en los vuelos domésticos, Latam espera aumentar en 50% la cantidad de pasajeros transportados hacia 2020.
El modelo se implementará en los vuelos domésticos en Chile, Colombia, Perú, Ecuador, Argentina y Brasil, y tampoco se descarta que en un futuro próximo se pueda aplicar en los vuelos cortos en la región, por ejemplo, en el tramo Santiago-Buenos Aires. Además, la operación de este nuevo sistema en relación con los kilómetros Latam Pass se anunciará en el futuro.
El CEO de Latam Airlines, Enrique Cueto, sostuvo que "lo que haremos es comenzar a ofrecer tarifas de costos más bajos. Las compañías low cost se dedican a este segmento, pero nuestra idea no es convertirnos en una de ellas". (Perdón Cueto, si tiene cuatro patas, mueve la cola y ladra, es perro).
Destacó que "estamos moviendo nuestro modelo para estar en tres segmentos: seguiremos cuidando a nuestro viajero de negocios; al pasajero frecuente que viaja constantemente con nosotros, y a la persona que solo busca tarifas más bajas".

• Ampliando y complementando la pastilla anterior, en los últimos 10 años LATAM y sus filiales han  disminuido sus tarifas más bajas en sus rutas domésticas hasta en un 50% logrando  triplicar el tráfico aéreo en la región. 

Gracias a este cambio, LATAM y sus filiales proyectan reducir como se lee líneas arriba hasta 20% sus tarifas más baratas disponibles en sus vuelos nacionales al 2020, consolidándose como un grupo aéreo relevante en el desarrollo del turismo en la región y contribuyendo al crecimiento del tráfico aéreo per cápita.
“Como la frecuencia de vuelo en la región continúa siendo muy inferior a países como Estados Unidos o Inglaterra, donde sus tasas de viaje superan los 2 viajes anuales por persona, Latinoamérica tiene aún mucho potencial de crecimiento. Es por esto, que con el nuevo modelo de viaje se espera aumentar hasta 50% los pasajeros transportados al 2020, manteniendo al Grupo LATAM como un protagonista del crecimiento del tráfico aéreo de esta región del mundo”, agregó Cueto.

MAYOR EXPERIENCIA DIGITAL
Grupo LATAM está invirtiendo en el desarrollo de sus principales herramientas digitales, diseñando una experiencia digital fluida y amigable para el pasajero. El proceso de compra, check-in, embarque y post-venta será más simple y expedito, y se podrá realizar a través de cualquier dispositivo móvil.
Una de las grandes novedades y que ya se ha implementado en la mayoría de los vuelos de corta duración de LATAM y sus filiales, es el sistema de entretenimiento a bordo inalámbrico LATAM Entertainment, aplicación online que es gratuita para todos los pasajeros. Permite ver películas, series, contenido especial para niños y el mapa de vuelo desde sus dispositivos móviles. La implementación de este sistema ha sido un éxito desde su lanzamiento, y actualmente suma más de 2 millones de descargas en todos los países donde opera la compañía.

• Aerolíneas Argentinas anunció hoy un incremento del 10 por ciento en la capacidad de asientos a los destinos más solicitados por los pasajeros durante el verano.

Aerolíneas Argentinas anunció hoy un incremento del 10 por ciento en la capacidad de asientos a los destinos más solicitados por los pasajeros durante la temporada estival con la intención de mejorar la conectividad durante ese período donde se registra una mayor demanda.
Se indicó que Mendoza retomará sus operaciones habituales tras las mejoras realizadas en la estación aérea y se incrementarán un 5 por ciento la disponibilidad de asientos. Pero además la capital cuyana se conectará directamente con Mar del Plata desde diciembre y con Florianópolis desde Enero.
Bariloche ampliará sus conexiones en forma directa con Córdoba y Rosario, en tanto que mar del Plata tendrá 25 frecuencias semanales con Buenos Aires, el doble de la temporada baja y sumará tres vuelos directos semanales con Mendoza y Rosario, cinco con Tucumán y un vuelo diario a Córdoba.
Iguazú aumentará un 22 por ciento su oferta de asientos y mantendrá sus cinco vuelos directos con Córdoba por semana, al tiempo que Salta operará con un incremento de un 20 por ciento de su capacidad de asientos disponibles en comparación con el verano del año pasado.
Tucumán tendrá cinco frecuencias semanales directo a Mar del Plata y se aumentarán las frecuencias diarias con Buenos Aires. El Calafate registrará un aumento del 9 por ciento en su oferta de vuelos con Buenos Aires y mantendrá sus seis vuelos semanales con Córdoba y Rosario, un vuelo diario a Bariloche y dos por día a Ushuaia.
Jujuy aumentará su oferta de asientos en sus vuelos hacia y desde Buenos Aires durante el primer trimestre del 2017 en un 6 por ciento y mantendrá sus cuatro servicios semanales directos con Córdoba. San Martín de los Andes (Chapelco) tendrá un refuerzo los fines de semana (viernes, sábado y domingo) llevando de uno a dos vuelos diarios durante esos días, lo que significa un 20 por ciento más de oferta que el año pasado.
Y un capítulo aparte es el de Córdoba que se consolida como un “focus city” ya que a las 9 frecuencias diarias que posee con Buenos Aires, se le agregan seis vuelos semanales a El Calafate; un vuelo diario a Bariloche y Rosario; cinco vuelos semanales a Iguazú; cuatro a Jujuy; cuatro que conectan semanalmente con Salta y Ushuaia; tres vuelos por semana con Resistencia (Chaco); un vuelo diario a Mendoza; un vuelo diario conectando el denominado Corredor Petrolero uniendo Córdoba, Mendoza, Neuquén y Comodoro Rivadavia; un vuelo diario a Ezeiza para la conexión internacional; un vuelo diario a Mar del Plata, tres vuelos semanales a Punta del Este; dos vuelos semanales a Florianópolis; dos a Río de Janeiro; uno a Salvador de Bahía y uno a Porto Seguro.

Desde ayer, jueves, Aerolíneas Argentinas vuela directo, una vez por semana, desde Córdoba hacia Porto Seguro, con la expectativa de esa ciudad –en el extremo sur del estado brasileño de Bahía– de volver a ser uno de los principales destinos para los cordobeses y argentinos en el vecino país, como ocurrió durante buena parte de la década de 1990.
En esta nueva temporada, la incorporación de vuelos regulares directos por primera vez desde la Argentina será un impulso importante para el flujo turístico hacia Brasil.
Aerolíneas lanzó en septiembre pasado un vuelo regular al mismo destino desde Buenos Aires, al cual ahora se suma el de Córdoba y se incorporará otro más desde Ezeiza en cuestión de semana.
El avión parte desde el aeropuerto Taravella los jueves por la noche con retorno previsto para la mañana siguiente. El tiempo de vuelo estimado es de casi cuatro horas. Con un cupo de 170 plazas, puede llevar 680 pasajeros por mes. Una capacidad similar tiene cada uno de los vuelos desde Buenos Aires.
Hoy por hoy, el precio para comprar un viaje de ida y vuelta por una semana es de 12.300 pesos (con una anticipación de 14 días), pero llegan a 25 mil pesos, con un valor intermedio de 16.700 pesos.
Con el nuevo servicio, el incremento de vuelos de Aerolíneas a Brasil, comparado con la última temporada, será de 14 por ciento en diciembre y de 22 por ciento en enero.

Dando cumplimiento a una etapa más de su plan estratégico, Amaszonas Uruguay aumentará desde este lunes 14 de noviembre sus frecuencias a Aeroparque, mientras que desde el 7 de diciembre ​volará ​directo desde la capital argentina a Punta del Este ​​con dos vuelos diarios los siete días de la semana.
Los tres vuelos diarios de lunes a viernes partirán del Aeropuerto de Carrasco a las​ ​7:40, 15:15 y 19:45, y saldrán de Aeroparque a las 9:40, 17:15 y a las 21:4​5 y aterrizarán en el Aeropuerto de Carrasco en 40 minutos.
​Los sábados y domingos Amaszonas Uruguay suma un vuelo más de los que ya tenía. Los sábados los horarios serán a las 7:40 y 11:10 horas rumbo a Aeroparque con regreso a las 9:40 y 13:20. Los días domingos, los vuelos saldrán de Montevideo a las 15:15 y 19:45 horas, con vuelta desde la capital argentina a las 17: 15  y 21: 45

A Punta del Este directo desde Buenos Aire
Amaszonas Uruguay ya comercializa Punta del Este como "destino de excelencia", llegando el próximo 7 de diciembre con dos vuelos diarios desde Aeroparque, los cuales se mantendrán durante toda la temporada.
Los vuelos de Amaszonas Uruguay conectarán todos los días Buenos Aires con Punta del Este, saliendo desde Aeroparque a las 12:35 hs y 15:50. Mientras que de Punta del Este a Aeroparque los vuelos saldrán a las 14.05 y 17:20.​
Cabe destacar que el Grupo Amaszonas, integrado por Amaszonas Bolivia, Amaszonas Paraguay y ahora Amaszonas Uruguay (antes BQB) cuenta con una flota de aeronaves Canadair Regional Jet de Bombardier de fabricación canadiense, un jet de origen ejecutivo acondicionado para conexiones regionales y utilizado por más de 50 líneas aéreas del mundo. Tiene capacidad para 50 pasajeros y es considerado un avión ecológico al reducir notablemente la contaminación ambiental.
En Uruguay la comercialización se realiza en las oficinas de Amaszonas Uruguay (598) 2 902 52 98, en todas las agencias de viaje o en la web www.amaszonas.com
En Buenos Aires la comercialización de los vuelos se efectuará a través de la empresa AWT, cuyas oficinas se encuentran en Avenida Córdoba 673 Piso 4, aunque también se pueden adquirir pasajes en Aeroparque, en agencias de viajes y en la página web www.amaszonas.com.

Intendente Antía comprometió a Amaszonas
Días atrás, en ocasión del lanzamiento de Amaszonas en Punta del Este, el Intendente de Maldonado, -que se caracteriza por no tener pelos en la lengua-, comprometió a uno de los directivos de la aerolínea a mantener las tarifas en la temporada veraniega.
En este sentido deben controlarse los excesos, ya que si bien los aviones pueden viajar llenos, aún con precios que se desborden de la realidad de una hora de vuelo, cabe contemplar al turista de clase media, porque no todos los que veranean en la costa uruguaya pueden acceder a tarifas leoninas.

Los trabajadores comunicaron que los tripulantes de cabina analizarán hoy por la mañana las respuestas de la empresa sobre salarios y mejoras en las condiciones laborales, razón por la cual, debido a previstas asambleas, podrían registrarse demoras en los vuelos de LAN.
"No se descarta que se definan medidas de fuerza que puedan afectar el normal funcionamiento de la empresa", indicó por su parte la Asociación de Tripulantes de Cabina LATAM.
Entre los puntos que se encuentran a resolver figuran: "la restructuración salarial, diferencias en las liquidaciones de sueldos, falta de reconocimiento de la antigüedad, violación al tiempo máximo de servicio, falta de abordamiento de comidas de acuerdo con convenios vigentes, entre otras".

• Sumaría vuelos a Córdoba y Lima

El gobernador Juan Manzur anunció que Avianca se instalará en Tucumán en 2017 y que sumará vuelos a Córdoba, y posiblemente a la capital peruana.
"Haría vuelos de cabotaje a nivel local, vinculándonos con Córdoba, y de ahí, con vuelos que ya tiene esa provincia, hacia Europa. El funcionario agregó que con la llegada de la firma la provincia tendría la conexión con uno de los centros de conectividad más importantes que hay en América Latina. Los directivos estarían la última semana de noviembre en la provincia para concretar este anuncio formal.
Por su parte, tal como adelantó enfoques, Aerolíneas Argentina aseguró que Tucumán tendrá cinco frecuencias semanales directo a Mar del Plata y se aumentarán las frecuencias diarias con Buenos Aires.

La agencia supervisora de la competencia en Brasil, Cade, dijo esta semana que el acuerdo sellado en enero entre las aerolíneas Latam Airlines, British Airways e Iberia podría tener un impacto negativo en las rutas entre Brasil y Europa.
Cabe recordar que LATAM firmó acuerdos empresariales conjuntos en enero para profundizar sus lazos con American Airlines Group e IAG -que incluye a British Airways e Iberia-, todos ellos miembros de la alianza Oneworld.
Si recibe el visto bueno de las autoridades, los acuerdos podrían ayudar a las aerolíneas a coordinar horarios y precios para sus vuelos, de la misma forma que opera un pacto similar en el Atlántico Norte entre IAG y American Airlines.
La superintendencia general del Consejo Administrativo de Defensa Económica (Cade) cree que esta concentración tiene el potencial para generar problemas competitivos en el mercado para el transporte aéreo de pasajeros entre Brasil y Europa, sobre todo en las rutas Sao Paulo-Londres y Sao Paulo-Madrid.
Agregó que las compañías ya controlan entre el 70 y el 80 por ciento del mercado entre Sao Paulo y Londres, y entre el 50 y el 60 por ciento entre Sao Paulo y Madrid.
LATAM sostiene que el acuerdo ayuda a mejorar las conexiones para los pasajeros en la región, y que demostrará ante el tribunal del Cade que el pacto aporta beneficios a los pasajeros y a la economía.

LATAM Airlines reportó el jueves ganancias por 4,7 millones de dólares en el tercer trimestre, apoyado en una disminución de sus costos e ingresos estables en medio de menores efectos cambiarios.
La utilidad de LATAM, que se ubicó por debajo de lo esperado por analistas, contrasta con la pérdida de 113.3 millones de dólares entre julio y septiembre del año pasado.
Un sondeo de especialistas había pronosticado ganancias por 38.5 millones de dólares para el tercer trimestre.
El grupo, formado en el 2012 tras la fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM, informó que sus ingresos subieron 0.2%, a 2,520 millones de dólares en los últimos tres meses a septiembre, mientras que los costos disminuyeron 1.1 por ciento.
"Es importante destacar el cambio en la tendencia de los ingresos luego de caídas trimestrales superiores al 10%", dijo Gisela Escobar, directora de control de gestión y relaciones con inversionistas de LATAM.
"Los ingresos se estabilizan impulsados por la apreciación del real (8 por ciento interanual) junto con las reducciones de capacidad hechas en el mercado brasileño", agregó.
En el tercer trimestre, el margen operacional fue de 6.0%, en la parte superior de la guía anunciada para este año (4.5 a 6.5 por ciento).
"Con la visibilidad que tenemos hacia adelante, nosotros estamos achicando el rango de guía a 5.5 a 6.5% de margen operacional (para este año)", dijo Escobar.
El EBITDAR —ganancia antes de impuestos, intereses, depreciaciones, amortizaciones y arriendo de aviones— alcanzó a 543 millones de dólares, un alza interanual de 11.6 por ciento.
Con el desempeño trimestral, la firma acumuló ganancias por 15 millones de dólares entre enero y septiembre, cifra que se compara con perjuicios por 203 millones el mismo lapso del año pasado.
Durante el trimestre, la compañía pospuso la llegada de dos Airbus A350s al 2018. Así, los compromisos de flota para el próximo año serán de 482 millones de dólares, el monto más bajo en la historia de LATAM que financiará mediante arrendamientos, por lo que no habrá inversión en flota para el 2017.
LATAM, con unidades de operación en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú, anunció en la víspera un rediseño del negocio de sus vuelos domésticos en la región, con el que busca aumentar sus pasajeros transportados mediante tarifas hasta 20% más baratas.

• Considerado el “Hub de las Américas”, Panamá busca consolidar su actividad turística gracias a la conectividad aérea y la infraestructura con la que cuenta.
  

Tras concluir el Congreso Mundial de Agentes de Incentivos (SITE, por sus siglas en inglés), la Autoridad de Turismo de Panamá (ATP), destacó que Panamá cuenta con una solida conexión aérea en comparación con otras naciones de la región.
Sostuvo que el Aeropuerto Internacional de Tocumen, principal punto de conexión aérea panameña, ha registrado en los últimos meses cinco mil 900 vuelos semanales y 90 conexiones aéreas a 34 países de América y Europa.
En relación a sus impacto en la actividad turística, la Autoridad de Turismo de Panamá informó que durante el periodo enero-septiembre del 2016, se registró la llegada de un millón 454 mil 974 turistas, lo que significó un incremento del 0.8% en comparación con el mismo periodo de 2015.
Reconoció que ser considerado el “Hub de las Américas” se debe gracias a la fuerte participación que tiene COPA Airlines en el mercado internacional; luego que dicha aerolínea tiene un promedio diario de 315 vuelos de salida, lo que representa que el Aeropuerto Internacional de Tocumen sea uno de los aeródromos con los mayores vuelos en escala internacional en toda América Latina.
Copa Airlines opera vuelos directos a destinos internacionales al Norte, Centro y Suramérica y el Caribe. Además, Copa cuenta con un índice de puntualidad del 91.69%, lo que la convierte en una de las aerolíneas con mayor puntualidad en la región.

El presidente de IAG, Antonio Vázquez, ha asegurado sentirse "muy orgulloso" de que Iberia haya sido protagonista de una de las transformaciones internacionales más relevantes del sector aéreo y que haya sido capaz de darle vuelta a su cuenta de resultados "de una manera casi milagrosa". La transformación de Iberia, integrada en el grupo IAG, "es un caso absolutamente único, sin que haya ni precedente ni parangón en la industria a nivel mundial", destacó Vázquez en el acto de entrega a la aerolínea del premio al "Español Universal 2016".
El galardón, otorgado por la Fundación Independiente, recae por primera vez en una empresa y lo hace por la contribución de Iberia "a difundir la imagen de España en todo el mundo".
Dar este premio, -que ha sido concedido a figuras de especial relevancia como Camilo José Cela, Plácido Domingo o Pedro Duque-, a una persona jurídica, "tiene un valor muy especial, porque es un reconocimiento a un conjunto de personas, que son precisamente quiens han hecho de Iberia la gran empresa que es hoy en el contexto nacional e internacional", declaró por su parte del Subsecretario de Fomento Mario Garcés.
El presidente de la Fundación Independiente, Ignacio Buqueras, dijo que la decisión de conceder el premio a Iberia se ha tomado por unanimidad, teniendo en cuenta su labor de llevar la imagen, la marca de España y el idioma español por cuatro continentes; por contribuir a la expansión de las empresas españolas, y por potenciar decididamente el turismo y la difusión de la cultura.
"España forma parte de su ADN", subrayó Buqueras, a lo que Vázquez agradeció que se resalte precisamente la españolidad de Iberia, que es "algo que esta compañía ha llevado siempre y ha tenido siempre muy a gala".

La gerente de ventas de la aerolínea española en Montevideo, Adriana Forlán, desmintió categóricamente que la empresa haya siquiera considerado suspender los vuelos directos entre Madrid y Montevideo.
Por el contrario, señaló, "no solamente mantendremos la ruta, sino que está previsto incorporar en el primer semestre del ejercicio venidero el Boeing 787 Dreamliner, clara apuesta de la compañía por convertirse en una de las aerolíneas más modernas del mundo".
Cabe agregar que la aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares.

Air Europa volará a Honduras a partir del próximo mes de abril, con lo que sumará 19 puntos de destino en el continente americano, ha informado ayer la compañía, que operará un vuelo semanal al aeropuerto de San Pedro Sula, la capital industrial hondureña.
La división aérea del grupo Globalia, cubrirá el trayecto con un Airbus 330-200, con capacidad para 275 pasajeros en clase turista y 24 en clase business, que despegará del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en la noche del 26.
El vuelo de ida saldrá de Madrid los miércoles a las 23.55 horas y de regreso despegará los jueves a las 10.25 horas de San Pedro Sula, para aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas a las 05.15 horas del día siguiente.
Con esta nueva ruta, Air Europa avanza en su expansión por el continente americano donde abrirá en diciembre dos nuevas rutas: Guayaquil (Ecuador) y a Córdoba (Argentina) vía Asunción (Paraguay).
Además de estos tres nuevos destinos, Air Europa conecta Madrid con Caracas, Lima, Santa Cruz de la Sierra, Salvador de Bahía, Sao Paulo, Bogotá, Montevideo, Asunción, Buenos Aires, Santo Domingo, La Habana, Nueva York, Miami, Puerto Rico, Cancún y Punta Cana.

La aerolínea chilena Latin American Wings (LAW) firmó un acuerdo con Alas Uruguay que, de ser aceptado por el gobierno uruguayo significará la compra de la compañía uruguaya por parte de la chilena.
LAW comprará el 100% del paquete accionario de Alas, pagará sus pasivos (entre ellos las deudas con el Fondes), y se compromete a mantener al menos 75 puestos de trabajo (50% de la plantilla actual).
También se anuncia que a la brevedad, si se concreta este acuerdo de adquisición, Alas Uruguay volverá a volar, con especial interés en el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires. En un comunicado, la aerolínea chilena confirma la celebración del acuerdo marco y señala que queda a la espera de la venia del gobierno de Uruguay, por medio del cual la aerolínea de capitales chilenos llevará a cabo un proceso de revisión de antecedentes en su par uruguaya, con la finalidad de poder materializar en el corto plazo la integración entre ambas empresas.
Agrega que en el caso de que la auditoría legal y financiera de Alas Uruguay “avance correctamente”, se espera que la aerolínea vuelva a operar a la brevedad posible, teniendo como prioridad el restablecimiento del “puente aéreo” entre la ciudad de Montevideo y el Aeroparque en Buenos Aires, lo que se enmarca en la estrategia de LAW de expandir su presencia en América Latina.
Alas Uruguay, es una aerolínea uruguaya creada a través del esfuerzo de un grupo de extrabajadores de Pluna -compañía de bandera que dejó de operar en 2012-, y que actualmente posee 150 empleados y permisos comerciales para volar desde Montevideo a Buenos Aires, Punta del Este y Asunción. Latin American Wings (LAW) es una compañía chilena de servicios aéreos, la que inició sus operaciones el 28 de enero de 2016, con su primer vuelo a Punta Cana, República Dominicana. Gracias a sus 145 colaboradores, LAW cubre actualmente los destinos de Punta Cana, La Romana, Lima y Puerto Príncipe.

• "Si bajan las tarifas de los aeropuertos en donde nosotros operamos, entonces yo también quiero esos beneficios", exigió Isela Costantini, presidenta de la línea de bandera.

Los vuelos low-cost comenzaron a preparar el terreno para aterrizar en el país. Sin embargo, la presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, les marcó la pista. La jefa de la compañía estatal reclamó los mismos beneficios que obtendrían las empresas de bajo costo para operar en los aeropuertos del país, algo que redefiniría el negocio.
Costantini remarcó que las aerolíneas low-cost operan en aeropuertos alternativos para bajar sus gastos y que éstos son difíciles de conseguir en Argentina. En Buenos Aires, por ejemplo, deberían utilizar la pista de El Palomar y acondicionar su infraestructura. "Hay una dinámica cultural de cómo la sociedad se va a acomodar a la logística de moverse a aeropuertos alternativos y qué impacto tiene eso en los costos", consideró.
Pero la cuestión es más problemática en el interior, donde muchas veces no existen pistas alternativas. Aquí Costantini se puso firme: "Si la low-cost llega, va a poner presión en aeropuertos donde nosotros operamos. En Córdoba no tiene muchos aeropuertos alternativos. Entonces, si bajan las tarifas en el aeropuerto de Córdoba, yo también quiero ese beneficio para Aerolíneas y Austral", dijo en un encuentro con la prensa.
"El costo del aeropuerto, las tarigas internacionales o de cabotaje, son las mismas que tenemos nosotros. Así que hay que entender qué beneficios tendríamos nosotros también para bajar los costos de operación en el país", agregó.
A su vez, la llegada de los vuelos baratos impactaría en el servicio de Aerolíneas. "Hay alternativas que nosotros tenemos para evaluar: si se cobra por la comida y por el equipaje", indicó Costantini.
Un mes atrás, la empresa Flybondi anunció que comenzó a tramitar los permisos para brindar vuelos low-cost desde un aeropuerto alternativo a Aeroparque y hacia todo el país a partir del año próximo.
A ella se suma la llegada de Avianca, la línea aérea colombiana que en marzo compró Mac Air, la firma de la familia Macri, y anunció su intención de volar rutas en el país, probablemente con epicentro en Córdoba.
De todos modos, la llegada de las empresas low cost como Flybondi requiere de cambios normativos. Hoy, la tarifa aerocomercial en Argentina está regulada y tiene un precio mínimo, que sirve como sostén para Aerolíneas. Eso le quita atractivo al modelo de negocios de las empresas de bajo costo.

• El paraíso para miles de argentinos, ahora más conectado.

La aerolínea de bandera nacional Amaszonas Uruguay unirá Buenos Aires con la ciudad uruguaya de Punta del Este (sureste) a partir del próximo 7 de diciembre con dos vuelos diarios, posicionando así al balneario como "un destino de excelencia", anunciaron hoy fuentes de la compañía aérea.
Los vuelos desde la terminal Aeroparque de Buenos Aires hasta el Aeropuerto Internacional de Punta del Este serán al mediodía y a la tarde, y se mantendrán durante toda la temporada de verano.
A su vez, la compañía aérea boliviana anunció que aumentará la frecuencia de vuelos que unen la capital argentina con Montevideo, contando a partir del próximo 14 de noviembre con tres vuelos diarios en la mañana, tarde y noche.
Asimismo sumaron un vuelo más para el fin de semana, por lo que sábados y domingos dos frecuencias unirán esas dos capitales.
El grupo Amaszonas con filiales en Paraguay y Uruguay, comenzó a operar en Montevideo en diciembre del 2014 uniendo la capital uruguaya con la ciudad boliviana de Santa Cruz haciendo escala en Asunción.
En abril de 2015, la aerolínea boliviana compró la uruguaya BQB y obtuvo el Certificado para operar como Amaszonas Uruguay, de bandera nacional.
Actualmente Amaszonas está en búsqueda de las frecuencias que poseía la aerolínea Alas Uruguay -empresa gestionada por exempleados de la estatal Pluna- que suspendió sus vuelos por 60 días por problemas financieros.
Amaszonas utilizará aviones Bombardier CRJ de fabricación canadiense para cubrir estos trayectos, un jet de origen ejecutivo acondicionado para conexiones regionales con capacidad de transporte de 50 pasajeros, que es considerado un avión ecológico al reducir notablemente la contaminación ambiental.

Para vuelos de cabotaje implica una rebaja del 20% en el precio de los pasajes. Será a partir de 2017. También cobrarán aparte la comida.

La aerolínea Latam (fusión de LAN y TAM) comenzará a aplicar una nueva forma de tarifa tipo "low cost" a partir del año próximo para los vuelos domésticos en los seis países donde opera, incluida la Argentina. "El cambio se realizará por país y en etapas a partir del primer semestre de 2017", señaló la empresa, a través de un comunicado.
El nuevo esquema no significa que Latam rebajará sus tarifas, sino que cobrará los servicios por separado. Según la empresa, esa nueva forma de cobrar podría representar un ahorro del 20% para aquellos pasajeros que decidan subir al vuelo munidos sólo con un equipaje de mano -sin costo-, sin hacer uso de otros servicios, como la comida de a bordo, o la ubicación en asientos preferenciales.
“Nuestro objetivo es que las tarifas sigan bajando y de esta manera sean cada vez más las personas que ocupen el avión como medio de transporte y quienes ya lo utilizan puedan volar más, pagando sólo por los servicios que va a utilizar", dijo Enrique Cueto, CEO de LATAM, en el comunicado.

• Las rácanas (miserables) medidas de las plazas de los aviones no encajan con un mundo cada vez más obeso

El viajero se abre paso con dificultad por el estrecho pasillo del avión y al ir a sentarse descubre, oh-oh, que la plaza contigua a la suya está ocupada por un pasajero cuyas dimensiones rebosan ampliamente los límites de su asiento. La escena tiene una indudable vis cómica –el cine la ha utilizado, nunca mejor dicho, hasta la saciedad–, pero pierde toda la gracia cuando se hace realidad en un viaje trasoceánico. Una situación que lleva camino de convertirse en cotidiana, dado que la obesidad se extiende por el mundo en la misma medida en que las aerolíneas buscan rentabilidad embutiendo más y más clientes en sus aviones. El ‘casus belli’ está servido.
El último conflicto ha tenido lugar hace unos días, cuando dos ofendidos hombres de negocios samoanos se quejaron al departamento de Transportes de Estados Unidos por haber sido obligados a pesarse antes de embarcar en un vuelo desde Honolulu, la capital de Hawai, a Pago Pago, la de Samoa Americana. La aerolínea justificó este ‘checking’ en báscula en que sus pasajeros son cada vez más gordos, lo que obliga a redistribuir sus pesos en las cabinas de sus Boeing 767 «para adecuarse a las instrucciones del fabricante». Sin embargo, Avamua Dave Haleck, uno de los dos samoanos indignados, cree que la nueva normativa es discriminatoria porque solo se aplica a viajeros con procedencia o destino en Samoa. Puede tener algo que ver en ello el hecho de que Samoa Americana tenga los índices de sobrepeso más altos del mundo. El 75% de su población adulta ya era obesa en 2007, y los índices más recientes señalan que la cifra podría elevarse en la actualidad hasta el 94%.
No es extraño, pues, que Samoa Air se convirtiera en 2013 en la primera aerolínea del mundo que cobra a sus pasajeros según su peso. La compañía, que opera trayectos domésticos en el Pacífico Sur, calcula el precio del billete multiplicando una cantidad fija por cada kilo que embarquen los viajeros sumando su propio peso al de su equipaje.
Su ejemplo acabará por extenderse, aunque por ahora lo haga tímidamente. De hecho, la aerolínea Air France-KLM estudia desde hace años cobrar un sobreprecio a los clientes obesos, aduciendo la «seguridad» como argumento principal. Hace justo un año, la máxima autoridad sanitaria del Reino Unido, Sally Davies, originó una fuerte polémica al sugerir que las compañías pesen al pasajero antes de embarcar y hagan pagar un extra a los que sobrepasen un límite. Esta ‘tasa para obesos’, en su opinión, serviría para concienciar a los británicos, con los mayores índices de sobrepeso de Europa, de la necesidad de hacer ejercicio y llevar una alimentación más adecuada.

Apretarse el cinturón
Iberia ofrece la posibilidad de adquirir dos asientos a las personas obesas; pagando, eso sí, por ambos, aunque los gastos de gestión y de tarjeta se abonan una sola vez. Otras aerolíneas no solo lo permiten, sino que lo exigen en aras de la comodidad de los demás pasajeros. En Estados Unidos, compañías como US Airways, Southwest Airlines o Continental han establecido políticas para definir cuándo un cliente debe pagar por más espacio en un vuelo: si su masa corporal no le permite sentarse cómodamente en el asiento asignado, deberá comprar uno extra. Hace tres años, Matthew Harper, un texano que entonces tenía 34 años y 154 kilos de peso, sufrió la humillación de ser sacado del avión de Southwest Airlines en el que pretendía volar, debido a que rebasaba el espacio de su asiento y el contiguo estaba ocupado. No es un caso aislado. La misma compañía obligó al director de cine estadounidense Kevin Smith a bajar de un avión por idéntica razón. «Estoy gordo, pero no tanto», se quejó Smith, que argumentó que él pudo bajar los dos reposabrazos y abrocharse el cinturón de seguridad sin tener que pedir una extensión.
United Airlines se sumó a la lista el año pasado, al decidir cobrar dos pasajes a las personas obesas que viajen en clase turista en vuelos llenos. En este caso, el argumento esgrimido por la empresa fueron las quejas de otros clientes.
En el otro extremo, y no sólo geográficamente, Aerolíneas Argentinas decidió ya en 2009 ofrecer un segundo asiento a las personas obesas que lo requieran, sin coste alguno, siempre que reserven las dos plazas con 48 horas de anticipación y aporten un certificado médico que acredite su condición. Y es que el limbo legal en que se mueven las aerolíneas a este respecto es muy difuso. En Canadá, por ejemplo, la Corte Suprema de Justicia determinó en 2008 que las aerolíneas deberían dar dos plazas por el precio de una a las personas obesas o discapacitadas que tuvieran problemas para acomodarse en una butaca. No quieren a bordo culos de mal asiento.

En el marco del Roadshow “Amadeus Inspira 2016”, evento itinerante que ya ha visitado diferentes países de Latinoamérica y el Caribe, se destacaron diversas tendencias enfocadas en garantizar más eficiencia e innovación en las operaciones diarias de una agencia de viaje, tales como:

•    Eficiencia como una tendencia clave para automatizar múltiples procesos operativos en las agencias que ayuden a optimizar los procesos de negocio, con un impacto inmediato en su tiempo y ahorro de costos. Ejemplo de ello es la solución Amadeus Touchless Solutions, que permite automatización a medida para una productividad inteligente, mediante una plataforma flexible compuesta por diferentes módulos robóticos para procesar y automatizar tareas complejas y laboriosas.

•    Inteligencia de Negocios y Big Data para que las agencias accedan y analicen la información necesaria para la toma de decisiones estratégicas que apoyen el crecimiento de su negocio. Es el caso de las nuevas herramientas de Booking Analytics que proporcionan información sobre las dinámicas del mercado, los canales de venta y los volúmenes de pasajeros.

•    Tendencias Online: cómo adaptarnos mejor al mundo online y cómo la personalización y performance son dos factores claves para el comercio en línea.

•    Movilidad para permitir a las agencias ofrecer servicios diferenciales a sus clientes, a cualquier hora y lugar a través del uso de tecnologías móviles y redes sociales.

Respecto a esto, Iñigo García-Aranda Goya, gerente regional de Amadeus para la región sur de Latinoamérica, señaló que "resulta fundamental estar en permanente contacto con la industria de los viajes para entender hacia dónde se dirigen sus cambios y de esa forma anticiparlos. Así, buscamos brindar un mejor y más completo apoyo a sus distintos actores, poniendo a disposición todos nuestros conocimientos y soluciones de vanguardia para que continuemos construyendo juntos el futuro de los viajes".
Junto con la presencia de García-Aranda, el evento contó con la participación de especialistas de Amadeus en cada una de las áreas presentadas. Entre ellos, Esteban Rubén Varela, Senior Online Solution Consultant -que habló sobre tendencias online- y Martín Luna, Sales Engineering Manager, Latin America & Caribbean -con la importancia de la automatización y las soluciones que ofrece Amadeus al respecto-.
Además, se presentó en calidad de speaker externo, Eduardo Mangarelli, director de innovación para Latinoamérica de Microsoft, quien expuso sobre sobre la denominada “Cuarta Revolución Industrial”, caracterizada por la Transformación Digital y la velocidad exponencial con que suceden los cambios, con la tecnología como un agente determinante de oportunidades, cambio y disrupción. En la ocasión, Mangarelli resaltó el impacto que tiene este fenómeno en los modelos de negocios actuales y en las organizaciones, así como las oportunidades que representa para la industria.

• El crecimiento orgánico de los negocios de distribución y soluciones tecnológicas se ve respaldado por los ingresos aportados por las adquisiciones del año pasado, entre ellas la de Navitaire

_    Los ingresos ordinarios crecieron un 14.2% hasta alcanzar los €3,386.5 millones de euros.
_    El EBITDA aumentó un 16.4% y llegó a los 1,332.1 millones de euros.
_    En el negocio de distribución, el número total de reservas aéreas realizadas a través de agencias de viajes se incrementó un 5.2% hasta los 409.8 millones.
_    En el negocio de soluciones tecnológicas, el número de pasajeros embarcados aumentó un 82.9% y alcanzó los 1,028.5 millones. Sin incluir los pasajeros de Navitaire, el número de pasajeros embarcados por Altéa creció un 12.1%.

Amadeus ha anunciado unos beneficios ajustados de €738.1 millones de euros durante el periodo de nueve meses finalizado el 30 de septiembre de 2016, lo que constituye un incremento del 21.3% con respecto al mismo periodo de 2015.
A este crecimiento ha contribuido el alza de los ingresos ordinarios, que aumentaron un 14.2% hasta alcanzar los €3,386.5 millones de euros, y del EBITDA, que avanzó un 16.4% hasta los €1,332.1 millones de euros. La generación de flujo de caja libre se expandió en un 18.2% durante los tres primeros trimestres del año, en el marco de un ratio de endeudamiento de 1.21x veces el EBITDA.

Luis Maroto, consejero delegado de Amadeus, señaló:
“Hemos conseguido un sólido rendimiento financiero gracias al crecimiento orgánico de nuestros negocios principales y a la contribución de las adquisiciones realizadas el año pasado, incluida la compra de Navitaire.
El negocio de distribución vuelve a crecer a un ritmo superior al de la industria y su posición competitiva se incrementa de nuevo hasta el 43.1%.  Hemos logrado renovar o suscribir nuevos contratos de distribución con 17 aerolíneas durante este trimestre, incluida easyJet. Además, el motor de búsqueda de viajes líder mundial, KAYAK, ha integrado Amadeus Master Pricer en su tecnología de búsqueda instantánea.
El negocio de soluciones tecnológicas para aerolíneas también se ha beneficiado de un firme crecimiento durante los primeros nueve meses de 2016, respaldado por el upselling y cross-selling y aupado por el crecimiento orgánico. El número total de pasajeros embarcados a través de los sistemas de servicios a pasajeros (PSS) de Amadeus (Altéa o Navitaire New Skies) se incrementó en un 82.9% hasta alcanzar los 1,028.5 millones. En comparación con el mismo periodo del año anterior, y sin incluir los datos de Navitaire, el número de pasajeros embarcados con Altéa creció un 12.1%.
Durante el trimestre, Malaysia Airlines anunció su adopción completa del sistema de servicios a pasajeros Amadeus Altéa, Amadeus Anytime Merchandising, así como nuestras soluciones de comercio electrónico. Por otro lado, EVA Air migró al paquete de gestión de ingresos Amadeus Altéa Revenue Management, mientras que Virgin Australia anunció su integración en la familia de empresas que utilizan la solución de gestión de vuelos Altéa DC Flight Management.
Seguimos cosechando avances en nuestros nuevos negocios. En este sentido, finalizamos con éxito la implantación de las soluciones Amadeus Airport Sequence Manager y A-CDM Portal en Copenhagen Airports. Asimismo, estamos progresando en la ejecución de nuestra estrategia de soluciones tecnológicas para hoteles gracias a la integración de Itesso y Hotel SystemsPro y a nuestra colaboración con InterContinental Hotels Group para el desarrollo de un sistema de reservas de nueva generación para el sector hotelero.
Confiamos en nuestras perspectivas de futuro y estamos convencidos de que Amadeus volverá a obtener buenos resultados en el último trimestre de 2016”.

• Pertenece a aquellos que se preparen hoy

Sébastien Gibergues
Head of Leisure and Online Travel, Global Customer Group, Amadeus IT Group

Es natural que el ser humano evite el cambio. Ignoramos situaciones inciertas con la esperanza de mantener el status quo. Pero el cambio es inevitable y lo imprevisto puede o debe ocurrir, ya sea un evento “Cisne Negro”, que se desvía de lo que se espera normalmente de una situación y es extremadamente difícil de predecir o, una emergencia de nuevos competidores, en la que deberemos estar preparados para responder. En nuestro más reciente estudio, Online Travel 2020: Evolve, Expand or Expire (Viajes en línea 2020: Evolucionar, Expandir o Expirar), observamos un número de escenarios futuros posibles para los próximos tres a cinco años con el objetivo de apoyar en la preparación hacia los eventos “Cisne Negro” impredecibles para los jugadores de los viajes en línea.
Utilizamos metodología de planeación de escenarios para mapear tendencias y definir secuencias de posibles eventos que definen lo que el futuro podría traer consigo. Hemos identificado la evolución de los siguientes escenarios basados en tendencias y factores existentes y algunos seleccionados:
El surgimiento de empresas mega-detallistas de viajes en línea: La consolidación entre los modelos de negocio de agencias de viajes en línea y meta buscadores, así como el surgimiento de publicidad en línea, podrían generar una nueva especie de empresas detallistas de viajes en línea.
Introduciendo operadores de tours digitales: Tour operadores tradicionales y agencias de viajes en línea se unirán para convertirse en los vendedores de viajes de última generación. Desde el manejo de viajes complejos hasta modelos de servicio basados en tiendas de viajes de nueva generación, los operadores de tours digitales podrán proveer una mezcla de interacción digital y humana para crear una experiencia de viaje personalizada.
El crecimiento de detallistas de viajes móviles más sofisticados: Imagine una aplicación móvil de viajes adictiva que acompaña al viajero durante todo su viaje. Más que fungir como un canal de distribución complementario, lo móvil puede convertirse en el único medio de distribución y la única aplicación que el viajero necesite- o quiera.
El nuevo ecosistema de viajes: Con cada vez más jugadores de tecnología de información y gigantes del comercio electrónico creando demanda por plataformas nuevas e innovadoras, los jugadores de la industria de los viajes y el turismo podrían reunirse y construir su propia plataforma/ecosistema para agencias en línea, aerolíneas, hoteles y otras compañías relacionadas a los viajes para vender sus productos y servicios.
Estos factores disruptivos pueden ser el némesis o el vehículo para el éxito de los jugadores en los viajes en línea. Así que la pregunta es: ¿qué deberían estar haciendo hoy en caso de que uno de estos escenarios futuros sucediera?
Se require transformar la tecnología
Continuamos invirtiendo en proveer más contenido, tecnología de búsqueda de viajes y servicios complementarios para ayudarlo a ofrecer la mejor experiencia de compra de viajes en línea. Con varios proyectos en camino, proveemos lo necesario para acompañar a su negocio hacia el futuro. Así que, ¿quién quiere ser dentro de cuatro años?, ¿qué futuro aceptará y cómo se adaptará a él?
Descargue aquí su copia gratuita del estudio Online Travel 2020: Evolve, Expand or Expire (Viajes en línea 2020: Evolucionar, Expandir o Expirar).

• "La decadencia argentina empezó cuando las clases ilustradas abandonaron la política" Juan LLach

Después de la tormenta desatada a raíz de la tenencia accionaria de Shell que mantenía en su patrimonio Juan José Aranguren, actual Ministro de Energía, producto de su prolongado trabajo como presidente de la petrolera holandesa y resuelta con la venta de esa participación, alguna oposición sigue haciendo ruido con la calificación de "gobierno de los CEO's" para denostar a la gestión de Cambiemos.
Creo que ha llegado la hora de preguntarnos, como sociedad, a qué se debe nuestra desconfianza -¿envidia?- hacia aquéllos que han tenido éxito y por qué pensamos que las pequeñas fortunas se hacen con  infamias y, las grandes, con canalladas. Y también por qué hemos creído tanto tiempo que involucrarnos en política significa arriesgarnos a tirar nuestra honra a los perros y revolcarnos en el fango.
Esta gestión ha conseguido algo impensado desde hace muchas décadas: que se incorporaran a ella muchos ciudadanos que, habiendo obtenido enormes triunfos personales en la actividad privada, en un momento dado han decidido renunciar a la comodidad y al bienestar, inclusive familiar, para brindar desinteresadamente sus conocimientos y su experiencia para intentar mejorar la vida de los demás. No me refiero exclusivamente a Mauricio Macri, que encabezó esa movida cuando se alzó con la Jefatura de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; por el contrario, los gabinetes nacional, provinciales y municipales están plagados de ejemplos que confirman esta nueva posición, tan generosa, de muchos otros.
Algunos ejemplos sobresalen: Mario Quintana es, tal vez, un caso especial; con orígenes sumamente humildes, pero demostrativos de la permeabilidad social que imperaba en nuestro país hasta hace relativamente poco tiempo (su abuela era mucama, pero tanto su padre como su madre médicos), dejó sus altas posiciones empresariales -la Presidencia de Farmacity y del grupo de inversión Pegasus- para asumir como Vice Jefe del Gabinete, con las enormes complicaciones que trae aparejado el cargo. Por su parte, el otro segundo de Marcos Peña, Gustavo Lopetegui, abandonó la Presidencia de Lan Argentina cuando se sumó al esfuerzo. Y qué decir de Isela Constantini, ex Presidente de General Motors Argentina, que aceptó el gigantesco desafío de encabezar Aerolíneas Argentinas, la empresa "pública" más conflictiva desde el punto de vista sindical y totalmente deficitaria.
Lo mismo sucede con la legión de jóvenes profesionales, que no nombraré pero todos conocemos, que han hecho de la gestión pública su nuevo objetivo de vida, a sabiendas de los enormes sacrificios que conllevará para sus entornos familiares, en general formados por pequeños hijos.
Porque en este campo demostramos cuán hipócritas somos los argentinos. Partamos de una certeza: no hay una "empresa" mayor que el propio Estado, en cualquiera de sus niveles. Sin embargo, nos rasgamos las vestiduras cuando alguien simplemente sugiere llevar sus niveles de remuneración hasta equipararlos con los que rigen para los gerentes y directores que se desempeñan en la esfera privada. Parece que olvidamos un viejísimo apotegma: "quien paga a sus empleados como a monos, tiene monos como empleados". 
Esto, por supuesto, no explica ni justifica que los diputados hayan pretendido aumentar sus dietas en un 47%, mientras el país exhibe la purulenta llaga de un 32% de miseria, ni que se busque que cobren un monumental salario quienes fueron electos para integrar el Parlasur, un organismo fantasma, que sólo comenzará a funcionar en 2020 y no podrá adoptar decisiones vinculantes para los gobiernos. En ambos casos, se trataría, lisa y llanamente, de un verdadero robo. 
Y hablando de inmundicias, una más se sumó esta semana a la panoplia que exhibe los "logros" del kirchnerismo después de gobernar el país durante doce años y medio, que coincidieron con el mejor escenario económico que pudo ofrecernos el mundo en casi un siglo. Me refiero al informe producido por la fundación Techo Argentino (ver en www.techo.org.ar/relevamiento), que determinó que nada menos que tres millones de personas "viven" en villas miseria o en asentamientos, más de la mitad de ellos en la Provincia de Buenos Aires, producto del geométrico crecimiento registrado durante los tres últimos años de la década robada. Recuerdo la furia que me ahogaba cuando, al pasar por la Autopista Illia, leía el cartel que la Presidencia de la Nación había colocado en 2012, precisamente sobre la Villa 31: "Aquí también el país crece". 
Una de cada diez habitantes de los centros urbanos carecen hoy de agua corriente (beben de pozos infectados), de acceso a la red de gas natural (lo consumen en garrafas, sideralmente más caras), de cloacas (usan pozos ciegos sin cámara séptica), y rodeados de basura, cuando no asentados sobre terrenos inundables y contaminados, con la carga de enfermedades que eso conlleva, que siempre afectan más a los niños.  
Entonces, no puedo menos que preguntarme: ¿cómo no se le cae la cara de vergüenza a Cristina Elizabet Fernández, a Máximo y a Florencia Kirchner, y a tantos otros cómplices que saquearon el país al punto de convertirlo en esto? ¿Cómo pueden ser tan hipócritas en sus discursos y continuar paseándose con tanta falta de pudor entre nosotros? La menor de la familia no tuvo empacho alguno en intentar -fracasó esta semana- que la Justicia liberara la montaña de dólares que encontraron en una caja bancaria a su nombre, sin haber trabajado un solo día en su vida. 
Por la magnitud del daño social producido por esa asociación ilícita que montó Néstor y que heredó y perfeccionó su viuda, otra que nunca ganó un peso en la actividad privada, resulta indispensable que se extinga el dominio de todos sus bienes, y que éste revierta al Estado. Contribuirá así a aliviar tantas penas y, sobre todo, podremos exhibir frente al globo un nuevo país, en el cual la impunidad -antigua y actual- ha dejado de existir, y donde la corrupción se paga. 
Porque, mientras eso no suceda, mientras no demostremos que la Argentina cuenta con una Justicia rápida, eficaz e independiente, las deseadas inversiones no llegarán y no podremos alcanzar el desarrollo que perdimos, regodeándonos una y otra vez en un suicidio colectivo, inexplicable para el mundo y la Historia. 
Por último, le ruego entre en este link (http://tinyurl.com/haftfpc) o lo copie y pegue en el navegador y, si está de acuerdo con la petición, la firme y difunda. Anticipadas gracias.

• Tragicómicos charlatanes….!! Los mismos que  aplauden a la corrupta e inepta izquierda bolivariana, al mujiquismo o a Hezbollah, desesperados y ofendidos  por la victoria republicana…..! Siguen  largando bilis….! Desde la inefable y acomodada  Goyeneche –maldiciendo a los “machistas” capaces de todo por no votar a “una mujer”-  Constanza Moreira, con sus quejas de bandoneón, o algún cronista televisivo, “recordando” al “presidente Bush sediento de sangre”. Gente sobria, ¿no?

Sí….! Cuidado con los famosos (muchos, "eligiendo" según  quede “bian”)  jugando a ser inmerecidos líderes de opinión. Guste o no, algo influyen en los sicológicamente débiles, snobs, etc.  y en quienes adoran parecer "políticamente correctos”…
Ciertas estupideces repetidas ( miren la falacia del “No a la Baja”…..!), pueden influir electoralmente....!  Por ello, más destacables resultan los comicios estadounidenses, superando a una gigantesca maquinaria artístico-comunicacional, cuyos propulsores no se mudarán  a Canadá, como cacareaban, si perdían….
 Norteamérica, entre  maquineismos y pobrezas franciscanas argumentales, básicamente evaluó dos propuestas:
Una, construida entre los autoproclamados "bien pensantes", ongs, Hollywood, vividores del Estado, negros (nada de afrodescendientes) bien negros que parecen ignorar  que  Lincoln era Republicano, "minorías varias" (hasta los pedófilos relativizados en algunos medios de  izquierda demócrata como el New York Times o el New Yorker) e intelectualoides diversos.
Otra, para los hartos de lo " políticamente correcto", de esperar soportar un crecimiento exponencial del islam, o  a  emigrantes que, aunque muchos, imprescindibles para mover a la economía estadounidense, algunos -no los educados rioplatenses,  riograndenses, costarricenses, chilenos, hindúes o hasta los cubanos ,ostentando una apreciable cultura básica bien anterior al castrismo (usualmente mentiroso  al respecto)- percibidos, frecuentemente, como "roba-empleos", y de procedencias no tan tranquilizadoras.
 Votantes que  sienten una presencia estatal  tan avasallante como  ineficaz frente a sus problemas, incluyendo la salud, vieja y desgastada bandera  de  Hillary, que también eligió como estandarte llevar los cuestionables "nuevos derechos" hasta límites obscenos e  intolerables, como evaluar el aborto de embarazos casi a término y otras barbaridades. Simultáneamente, pareció despreciar las tradiciones judeo-cristianas-mediterráneas, tras cualquier votante exótico.
Otra forma, ésta, de ningunear a lo que debería seguir siendo un crisol de etnias fusionadas bajo la necesaria predominancia de la habitualmente renovada y pujante cultura occidental , apostando a  acentuar la  tontería multiculturalista, relativismo potencialmente  mortal  para los Estados Unidos,  el Canadá de Trudeau Jr.  o la vieja Europa que conocemos. Peor aún: habiendo exhibido, cuando canciller,  tolerante negligencia  ante  radicalismos islámicos disfrazados de "primaveras árabes". Casi alentándolos…!  Kerry hoy también palmea a Castro, a cambio de nada, con “cultos” aplausos hollywoodenses, eso sí….
Trump, con votantes más informados que lo que los culturosos sudamericanos aceptan, no apostó precisamente a  intelectualoides, sino a aquellos ciudadanos hastiados de estos, aunque debería abrirse a quienes  enfrentan a las patotas culturales  con armas distintas a lo visceral y el justificable hartazgo de una cotidianeidad cada vez más opresora, hasta en  las pretenciosas  formas de hablar. El tonto mundo del “todos y todas”, que también acá sufrimos, el  lenguaje eufemístico “ inclusivo”,  favorecer al "diferente" solo por serlo y no por demostrar algo más, etc., sin que esas minorías a las que se proclama pretenciosamente “ayudar”, mejoren mucho su vida, diga lo que diga CNN…
Mayormente, el problema de Trump parece ser de estilo. En rigor, sus objeciones  al Nafta , la burocracia internacional, etc. (más allá de sus salidas folklóricas semi xenófobas ) poco difieren  de las expresadas hace 20 años por el candidato independiente conservador Ross Perot, bastante más tolerado por la prensa, aún proponiendo sacar al Ejército a las calles para reforzar la seguridad urbana. ¿Hablaría sin peluquín o sin ira? ¿O solo era un fenómeno nuevo para la época, restando votos republicanos y  sin riesgos para las roscas políticas predominantes? 
¡Cuidado! Probablemente la próxima elección será más crucial. Aunque desde el 21 de enero no ingresasen más inmigrantes (cosa dificilísima), con las tendencias demográficas predominantes, los lobbys  izquierdistas latinos (que ya influyen  a ciertos legisladores como Nancy Pelosi o Harry Reid), musulmanes radicales-chic , representantes de otras tiranías o corruptocracias tropicales y la anestesia político cultural aparentemente hegemónica en Norteamérica -pandilla  artístico/intelectual mediante- la elección de 2020, o,  máximo, de 2024, podría consagrar a un populista izquierdoso y ajeno a las tradiciones locales. Cuestión de tiempo…
Por ello,  deseamos lo mejor al nuevo mandatario, y  algo de la proyección histórica de un Reagan. Aunque se diga aislacionista,  deberá recrear a Occidente….
¿Algunos temen  aproximarse a la Rusia de Putin?
 Por favor…!!!! Con este Estados Unidos de Obambi, una Alemania aún cargando culpas por la  Guerra (que “paga” aceptando a cualquier extranjero auto proclamado "refugiado" de ajenos conflictos islámicos) y una Europa confusa, si no resurge -Brexit mediante- una Inglaterra liderando una pujante Comunidad Británica, o se ensambla un eje Tokio-Seúl y aliados menores asiáticos, Rusia es una opción para buena parte del mundo cansada de pusilánimes. Quizá las predicciones de Hegel y Tocqueville, respecto a que Europa  alguna vez  elegiría entre Rusia y Estados Unidos, encuentren a ambos gigantes aproximándose, evitando in extremis al Viejo Continente una islamización ya en curso…
Resisten más exitosamente los pequeños países-clubes, aquellos desarrollados técnica y científicamente, donde se puede vivir digna, tranquila y previsiblemente, siendo el producto del cerebro humano su principal diferencial, aunque les convenga protegerse armándose hasta los dientes y  haciendo respetar  a sus  culturas mayoritarias, dando razón a Trump y a Putin. Se trate de  Suiza, Noruega, Dinamarca, Nueva Zelandia o, especialmente, el pequeño y sorprendente Israel, al cual Trump  apoyará mejor que Hillary…
Si  junto a esas pequeñas y prósperas naciones, las principales potencias no reviven a Occidente, pronto deberemos elegir entre los Ayatolahs ( imanes, etc. ) y Putín....O acabaremos llamando  a China a que nos libre del Islam....! Y algunos “intelectuales”…..!