• Arribo de grandes aerolíneas y aumento de frecuencias eleva oferta y favorece al consumidor

EL NACIONAL - VENEZUELA

• El gobierno ofreció un primer pago de 1,1 millardos de dólares, pero aún no se ha concretado

Debido a la prolongada demora del gobierno en pagarle a las líneas aéreas internacionales que operan en el país, cinco de ellas suspenderán operaciones en Venezuela, afirmó una fuente de la industria que pidió no ser identificada.
Ante la amenaza que en marzo pasado hizo el presidente Nicolás Maduro al sector, de confiscar la deuda a las empresas que abandonen el país, las líneas aéreas solicitarán un arbitraje internacional, agregó.
“Las casas matrices se sienten frustradas por lo que parece ser un nuevo engaño del gobierno venezolano, que desde octubre del año pasado ha ofrecido a las aerolíneas varias formas de pago, pero hasta la fecha ninguna se ha concretado”, dijo.
A pesar de que hace cerca de un mes, el ministro de Transporte Acuático y Aéreo, Herbert García Plaza, informó en rueda de prensa que el Ejecutivo pagaría la deuda a la tasa que fue adquirida (4,3; 6,3 bolívares y la del Sistema Complementario de Administración de Divisas, Sicad I), las empresas recibieron otra información. La fuente señaló que García Plaza y el presidente del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, Pedro González, convocaron a las líneas aéreas a una reunión y les notificaron que la cancelación del compromiso sería únicamente a tasa del Sicad I.
Al principio las aerolíneas rechazaron la propuesta y exigieron el pago al cambio al que fue adquirida la deuda. No obstante, después aceptaron la oferta, según la fuente. “En ese momento el gobierno le pidió a las empresas que presentaran propuestas en relación con el número de cuotas en que querían les cumplieran el compromiso”.
Las líneas, añadió la fuente, tenían mucha expectativa de que se les comenzaran a cancelar porque en el encuentro les aseguraron que el Ejecutivo disponía de 1,1 millardos de dólares para honrar los primeros pagos. “Sin embargo, transcurrido aproximadamente un mes, desde que se llevaron a cabo las reuniones, el tema cayó en el mismo limbo de las ofertas anteriores”.

Advertencia
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) este año ha fijado varias veces su posición sobre la deuda del Estado venezolano con las aerolíneas. La última vez fue el 29 de abril, cuando en un comunicado exigió al gobierno que permitiera a las empresas la repatriación de 3,9 millardos de dólares a un tipo de cambio justo.
La asociación afirmó que el bloqueo de los fondos ponía en riesgo la conectividad aérea del país. “Las aerolíneas tienen un compromiso con el mercado venezolano, pero no pueden operar de manera indefinida si no cobran los servicios que prestan”, aseguró en el texto Tony Tyler, consejero delegado de la IATA.
“Es necesaria una acción urgente del gobierno. La IATA está lista para ayudar, pero no podemos avanzar sin la garantía del gobierno de que cumplirá sus promesas”, agregó Tyler.

El Dato
Air Canada anunció en marzo pasado que dejaría de operar en Venezuela. Atribuyó la decisión a los niveles de conflictividad del país. A comienzos de 2014 las líneas aéreas empezaron a reducir los asientos y frecuencias desde y hacia el país para evitar que la deuda que el gobierno mantiene con el sector siguiera aumentando. Se calcula que las disminuciones llegan casi a 80% en algunas empresas.

• La vuelta de tuerca en la estrategia comercial que se está fraguando en el grupo IAG en lo que toca a Latinoamérica coincide con el regreso de Iberia a mercados que en 2012, ejercicio de pérdidas históricas que culminó con el plan de ajuste de plantilla y producción, fueron considerados deficitarios.
  
• Uruguay es uno de los ejemplos, donde Iberia retomará los viajes a Montevideo (Uruguay) a partir del próximo 1 septiembre. Con ello, entrará en el cuerpo a cuerpo que hoy protagonizan Air Europa y Air France.

Iberia y British Airways van a estrechar relaciones comerciales en el sur de América en busca de mayor potencia de tiro en la captación de clientes. Por separado juegan una difícil partida frente a aerolíneas locales como LAN y TAM, ambas del grupo Latam Airlines, Copa o Avianca. Éstas ganan por penetración entre las agencias de viajes, en los clientes corporativos y por cercanía al cliente a través de canales propios.
El plan de IAG en Latinoamérica se asemeja al que British Airways e Iberia están llevando a cabo en buena parte de Europa central y área norte, donde comparten la estrategia respecto al canal de distribución, incluidas oficinas propias, con el liderazgo de la británica. En el mercado suramericano, será la firma española quien lleve la voz cantante, según fuentes de toda solvencia.
Los primeros pasos en la búsqueda de sinergias comerciales se están dando en Brasil, donde las dos aerolíneas de IAG mantuvieron un pulso en 2011 con el sector de las agencias de viaje al rebajar el pago de comisiones. Por entonces, representantes del canal tradicional se quejaban de una rebaja de las comisiones del 6% al 1%, así como de la intención de IAG de saltarse intermediarios potenciando el comercio electrónico.
Por tradición, Iberia ha sido muy activa en llevar pasajeros al otro lado del Atlántico y se ha venido conformando con traerlos de vuelta. Sin embargo, su pretensión es jugar como local para elevar ingresos y mejorar la rentabilidad por asiento operado. Es decir, la competencia se abre mucho más allá de la pelea en Europa con Air France o Air Europa, Iberia cuenta ahora con mejor estructura de costes para el asalto.

Fortalecimiento
La vuelta de tuerca en la estrategia comercial que se está fraguando en el grupo IAG en lo que toca a Latinoamérica coincide con el regreso de Iberia a mercados que en 2012, ejercicio de pérdidas históricas que culminó con el plan de ajuste de plantilla y producción, fueron considerados deficitarios.

Uruguay es uno de los ejemplos, donde Iberia retomará los viajes a Montevideo (Uruguay) a partir del próximo 1 septiembre. Con ello, entrará en el cuerpo a cuerpo que hoy protagonizan Air Europa y Air France.
Analistas del mercado consideran que ese destino no tiene suficiente volumen para las dos españolas y la aerolínea gala, por lo que no sería extraño algún abandono prematuro motivado por las pérdidas. Iberia arrancará con la oferta de cuatro vuelos semanales (unos 2.300 asientos).
La aerolínea ha reconocido que el interés de unir Montevideo con Madrid reside en que el 52 % de los pasajeros de esos vuelos viajan en conexión al resto de Europa. Con ello se trata unir Uruguay con España y de aquí volar a otros países del continente.
Ese mismo 1 de septiembre la compañía que preside Luis Gallego tiene anunciada la vuelta a Santo Domingo (República Dominicana), después de que el recorte de costes acometido convierta en rentable esta ruta abandonada hace año y medio. También se amplían frecuencias a Panamá.
El destino que no contempla Iberia en el corto y medio plazo es el de La Habana. El salto de Madrid a Cuba tiene un alto componente turístico y la dirección de Iberia lo tiene tachado de su lista de destinos prioritarios por más que ha presionado el Ministerio español de Industria.
Iberia y British suman una cuota de mercado entre Europa y Latinoamérica ligeramente superior al 20%. La mayor parte de esa presencia, que es igualada por Air France-KLM, depende de Iberia.