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| Aerolíneas Argentinas: fuego en un motor y debió abortar despegue |
- Ocurrió en Nueva York. El vuelo debía partir rumbo a Buenos Aires y ya había sido demorado por el clima; no se registraron heridos
Informa La Nación que un avión de Aerolíneas Argentinas sufrió una falla esta madrugada, justo antes de partir desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York rumbo a Buenos Aires, y debió abortar el despegue. No se registraron heridos. Según la compañía, fue "una falla del motor, poco frecuente".
Los pasajeros escucharon una fuerte explosión cuando el avión ya estaba en movimiento. Aerolíneas Argentinas informó que "fue una falla del motor", que hubo "presencia de fuego en el motor" y que "la aeronave no está dañada". También confirmó que todos los pasajeros fueron evacuados y que ninguno resultó herido.
La partida del vuelo 1301 estaba prevista para las 15:25 -hora local-, pero fue demorado hasta las 22 por la intensa nevada que azotaba a Nueva York. "El vuelo tenía que salir a las 3.30 de la tarde, pero estuvo nevando toda la noche. Se fue postergando, y a las 10.40 empezó a carretear para despegar", contó el cantante y compositor Axel, quien estaba a bordo del avión y registró en video el despegue fallido.
El Departamento de Bomberos de Nueva York emitió dos alertas vía Twitter por el incidente, pero informó poco después que la situación estaba controlada. Aerolíneas Argentinas explicó que se produjo un "stall" en el motor número dos. "Esto se produce cuando el ingreso de aire al motor sufre una alteración y como consecuencia de ello se produce un ruido semejante a una explosión... No hubo incendio alguno, como se reporta erróneamente", informó una fuente de la empresa.
"Se escuchó un ruido de la turbina del lado derecho, hubo chispazos y había ruido como que se había roto algo. Entonces el piloto paró la nave y vinieron los bomberos... La gente estaba asustada, pero tuvieron un buen manejo de la situación", contó Darío Epstein, pasajero del vuelo. La compañía les ofreció alojamiento a todos.
Felicitas Castrillón, directora de Comunicación de Aerolíneas Argentinas, señaló que el avión "había cumplimentado todo los pasos, el mantenimiento habitual" y que "es una falla poco frecuente, pero suele suceder".
"Se investigan las razones. Fue una falla del motor, presencia de fuego en el motor. La aeronave no está dañada", agregó. En diálogo con TN, subrayó que están "viendo" cómo "reubicar a los pasajeros".
"Estamos analizando qué sucedió. El motor está en reparaciones. En tres o cinco días estará en condiciones de volar ese avión. Estamos barajando dos posibilidades: reubicar [a los pasajeros] en otros vuelos o enviar algún refuerzo propio con alguna aeronave que haya volado a Miami", destacó.
Tras el incidente, las autoridades del aeropuerto JFK cerraron la pista y varios vehículos de emergencia fueron al lugar a brindar ayuda. Luego de apagar el fuego, despejaron la pista. |
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Secreto de Confesión
Avión Presidencial |
No abundaremos aquí en lo que públicamente se sabe referente a la curiosa, confusa y entreverada licitación del avión Hawker Siddley 125-700B adquirido por el Estado para uso como avión presidencial y traslados sanitarios, sino que trataremos algunos aspectos técnicos de los cuales nada o poco se ha dicho.
Tampoco de la pertinencia o no que la República cuente con avión para su presidente.
Uno de los elementos determinantes de la selección fue el requisito impuesto por la Fuerza Aérea (u obligado a la Fuerza Aérea) de que la aeronave para calificar debía tener certificado de aeronavegabilidad vigente, otorgado por la DINACIA, lo que condujo directamente a la aeronave perteneciente a Floridian SA (única en esa condición), cuyo valor duplica el de mercado, y aquí viene la primera objeción de carácter técnico.
Es cierto que la DINACIA otorga los certificados de aeronavegabilidad a las aeronaves CIVILES que exhiben matrícula uruguaya, lo cual les permite operar de acuerdo con las limitaciones previstas en los manuales del Fabricante, Manual de Operaciones y Manual de Mantenimiento del explotador, que deben ser aprobados o aceptados, de acuerdo con el caso, por la autoridad aeronáutica.
Esto, NO SE APLICA a las aeronaves militares que se rigen por la normativa correspondiente a la aviación militar, no teniendo DINACIA ninguna injerencia en ello, bastando que la autoridad competente del país de matrícula de la aeronave (país de origen), expida un certificado de aeronavegabilidad para la exportación (así se denomina) lo que permite la salida de la aeronave del registro de origen para ser re-matriculada en el país de destino, ya sea como civil o militar. Dicho de otra manera, un avión semejante, podría haber sido adquirido y matriculado en la Fuerza Aérea Uruguaya, sin necesidad de poseer un certificado de aeronavegabilidad nacional.
Otro aspecto de carácter técnico es la función "multiuso" aplicada al avión. Eso es solo una excusa para hacer más digerible la compra, ya que una aeronave ambulancia requiere dimensiones de puertas de acceso y equipamiento interior incompatibles con el uso de transporte de pasajeros, salvo que la persona a ser trasladada sea auto-válida y no requiera ningún equipo especial de apoyo vital. (Caso de Ferreira Aldunate cuando fue llevado a USA por el Lear Jet 35 FAU 500). Además, salvo Durazno, Laguna del Sauce y posiblemente Salto, ese avión, por su performance, está inhibido de operar en los aeródromos nacionales.
Dicho todo esto viene lo peor. Muy posiblemente, dado el altísimo costo de mantenimiento que este aparato va a tener, termine en poco tiempo arrumbado en el fondo de algún hangar.
Todo experto en logística sabe que durante la vida útil de una aeronave, existen tres fases que determinan su índice de fallas.
a) aeronave nueva: presenta fallas de componentes debido a que los mismos tienen problemas de diseño o calidad, no constatados en el ensamble, que requieren ser sustituidos, así como problemas que pueden haber escapado a los controles de calidad del fabricante.
b) aeronave en su "media vida": presenta bajo índice de fallas imprevistas (random failures) siendo básicamente el costo de la operación determinado por la inspección y sustitución de componentes de acuerdo con el cronograma establecido en los manuales del fabricante.
c) aeronave antigua: presenta un incremento en las fallas imprevistas debido al desgaste de componentes de recambio por condición (on condition items) así como la necesidad de sustituir componentes que han completado su vida útil.
Resumiendo, más allá que la aeronave se encuentre en condiciones aeronavegables, tenemos que el costo de operación es relativamente alto cuando nueva; baja considerablemente en la vida media, y aumenta paulatinamente a medida que envejece.
Pero además todos los logísticos de estas latitudes, acostumbrados a operar aeronaves "veteranas" y con pocos recursos, saben algo más, que es muy importante al planificar los costos operativos.
Cuando un avión es desprogramado por su fabricante, éste deja de fabricar componentes para el mismo, y además se desprende de los stocks que pueda poseer pues requiere de sus depósitos para colocar aquellos de las aeronaves que está fabricando y soportando.
Aparece aquí, entonces, una pléyade de "repuesteros" que adquieren estos stocks y los atesoran a la espera de quiénes, por una u otra razón, continúan operando estos aviones, sabiendo que en algún momento van a requerir estos componentes. Estas personas son sumamente hábiles y con gran conocimiento del mercado aeronáutico mundial, especializándose, a veces, en determinados modelos y fabricantes.
Cabe aquí otra acotación también conocida por nuestros "logísticos". Todos los aviones tienen "ítems críticos" desde el punto de vista logístico. Estos componentes son los que han presentado un índice de fallas superior al previsto por diseño; normalmente son pocos, y algunos de ellos el fabricante los modifica o sustituye por otros de diferente tecnología a fin de eliminar el problema, pero se da el caso en componentes de bajo costo, que simplemente el fabricante acorta los plazos de inspección y/o reemplazo pues no resulta redituable diseñarlos de nuevo.
Los "repuesteros" la tienen clarísima y puede que, a título de ejemplo, una válvula del sistema de presurización, de corta vida útil y cuyo costo original era de USD 300, la cobren USD 10.000. Si no la pagás no volás, así de fácil.
Este problema se extiende también a componentes mayores con tiempo entre reparaciones (time between overhaul) ej. motores, trenes de aterrizaje, bombas hidráulicas, generadores etc. a los que se les debe sustituir componentes internos defectuosos cuya adquisición se va haciendo cada vez mas difícil.
Es cierto que dependiendo del número de aviones de un modelo determinado operativos en el mundo, fábricas menores de componentes aeronáuticos reparan o fabrican "ítems críticos" y componentes mayores, pero muchas veces no están certificados en calidad y sus productos no reúnen las condiciones requeridas por las normas internacionales.
Por este motivo, cuando una aeronave es desprogramada y ningún fabricante certificado compra los derechos para continuar su producción (ej. Bombardier compró la patente de fabricación del Lear Jet que continúa en producción pese a que Lear Aviation cerró), su valor de mercado cae dramáticamente aunque se trate de una aeronave excelente y en inmejorable estado. Los operadores se deshacen de ellas.
Creo que este es el caso que nos convoca. Floridian SA, propietaria del avión, sabe que este aparato, cuya calidad no se discute, simplemente cumplió su etapa, y aunque tiene muy poco uso, -14.000 horas no es nada para un avión-, sí tiene lo que se conoce como obsolescencia técnica y debe ser sustituido antes que se deprecie más. Así de simple.
Ricardo Garzón |
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FEBRERO de 2017
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