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| MDZ - ARGENTINA |
Muy resentida la costosa prestación de la inmensa LATAM
Las desventuras de viajar por LATAM |
- Sucede tanto en Argentina como en Chile. Lan, que se hizo cargo de un gigante brasileño, parece no poder soportarlo con calidad.
- Hay ocasiones que un vuelo Mendoza / Santiago / Mendoza cuesta hasta 600 dólares
Eran un clásico los elogios a la calidad de servicio de la antigua Lan, actual LATAM, en cuanto a a puntualidad, atención en cabina, diversidad y modernidad de sus aviones y solución de problemas.
Tuvo un crecimiento sostenido en toda América Latina, naciendo así Lan Argentina, Perú y Ecuador. El gran soporte económico y financiero de semejante expansión fue la división Lan Cargo que capturó la mayoría de la carga zonal.
El gran salto fue comprar y anexar la compañía brasileña Tam. De ahí nace la nueva LATAM, inmensa empresa aérea y desafío mayúsculo de gestión.
Y es desde este gran salto, que especialistas y viajeros frecuentes afirman, comienzan las desventuras y se deteriora el servicio de la línea. El monstruo brasileño adosado es muy difícil de domar y los problemas se trasladan a toda la empresa.
En el país , a más de un año de cambio de gobierno, los aviones tienen la antigüedad de los inicios, no han aumentado significativamente las rutas nuevas y las tarifas de algunos vuelos son prohibitivas. Hay ocasiones que un vuelo Mendoza / Santiago / Mendoza cuesta hasta 600 dólares. Un despropósito si se lo compara con tarifas internacionales de distancias similares.
También se crearon categorías especiales de viajeros frecuentes, donde las exigencias en millas voladas y dinero gastado aumentan año a año forzando a gastos muy importantes para mantener la categoría alcanzada.
Urge que en el país aumente la competencia aérea y no solo de líneas low cost. En Mendoza ya está operando Sky, aunque su comienzo no fue el más auspicioso. Más aerolíneas, con tarifas lógicas y servicio digno mejorarán la calidad de los traslados. Es en el servicio y cancelación de vuelos donde la compañía de origen chileno tiene también aumento de problemas. Horarios no cumplidos, vuelos internacionales saliendo de Santiago cancelados, luego de demorar información y resolución del problema por varias horas. Cambio de puertas de embarque varias veces para el mismo vuelo, configuran un panorama más frecuente y habitual de lo deseado.
Los empleados muchas veces carecen de respuesta a las preguntas o reclamos frente a las dificultades.
En Argentina las falencias se hacen más evidentes ante la mejora en la calidad de servicio que ofrece Aerolíneas Argentinas. Crisis de crecimiento no previstas ni contempladas, definen algunos analistas. Simple déficit de gestión señalan numerosos viajeros frecuentes, algunos de los cuales comienzan a migrar en busca de mejores soluciones.
Lo que sea, resintió seriamente la costosa prestación de la inmensa LATAM. Se espera que tome nota de la pérdida de calidad para recuperar su condición e imagen de empresa de servicio moderna, con tarifas lógicas y eficiente. |
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| EL PAÍS - URUGUAY |
| Carrasco ofrece Tax Free con moderno sistema autoservicio |
- Los turistas que circulen por la terminal del Aeropuerto Internacional de Carrasco pueden acceder al reintegro de impuestos a través de un kiosco que se puede autogestionar
- Está ubicado en el sector de check-in Este, en el segundo piso
El Aeropuerto Internacional de Carrasco es el primero en América en implementar este sistema automatizado y digital, que se hizo posible con el trabajo conjunto de la empresa Global Blue, la Dirección Nacional de Aduanas y Puerta del Sur, concesionaria de los Aeropuertos de Carrasco y Punta del Este.
El kiosco está ubicado en el sector de check-in este, en el segundo piso. Se espera que por su facilidad y agilidad, se utilice para el 90% de las transacciones de Tax Free que se realizan anualmente.
Actualmente en el Aeropuerto se procesan aproximadamente 30.000 transacciones por año.
La mayor parte de los cerca de 1.200 pasajeros que cada mes utiliza el servicio son de origen argentino y las facturas de estas transacciones, que corresponden a las compras en los comercios adheridos a Global Blue, pueden alcanzar los $ 400.000.
Este novedoso sistema está actualmente habilitado en aeropuertos de Dinamarca, Finlandia, Estonia, Chipre y Suecia.
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| Montevideo Portal - Uruguay |
Operativa de jets privados creció 31%
en Carrasco en 2016 |
- Se construyó una terminal de aviación ejecutiva específica y más de 5.000 metros cuadrados de hangares.
Así lo informó Diego Arrosa, gerente general de Puerta del Sur, la empresa concesionaria del Aeropuerto Internacional de Carrasco Gral. Cesáreo L. Berisso.
Ante este dato alentador, el subsecretario de Turismo, Benjamín Liberoff, manifestó que la promoción general de los atractivos del país no solo aporta al incremento de la operativa del Aeropuerto de Carrasco, sino que impulsa la llegada de un mayor número de aviones ejecutivos jet o de reacción de pequeña escala.
Los aeropuertos son herramientas importantes que deben funcionar bien en todas sus áreas y eso se emparenta con beneficios tributarios a los turistas y tax free (devolución de impuestos a las compras de extranjeros), entre otros factores, agregó.
Arrosa, como complemento, atribuyó a lo que calificó de significativo crecimiento de los arribos que son la reglamentación, los servicio y la infraestructura.
"La reglamentación que se impulsó hace tres años y le otorgó beneficios a aviones matriculados en el exterior para que pudieran resguardarse por un período de hasta un año en Uruguay fue positiva", afirmó en declaraciones publicadas en la web institucional de Presidencia de la República.
"A este aspecto se le debe sumar una fuerte inversión en infraestructura, que derivó en un nuevo sector en el aeropuerto para atender mejor a esos vuelos y ofrecer un servicio personalizado y preferencial", añadió.
Arrosa informó que se construyó una terminal de aviación ejecutiva específica y más de 5.000 metros cuadrados de hangares, de modo que ese sector de la aviación opte por Carrasco a la hora de fijar la base para este tipo de operaciones.
El representante de Puerta del Sur añadió que en 2016, en la principal terminal aérea del país, se inauguró un taller para el mantenimiento de aviones de los países limítrofes, que en la jerga se denomina MRO, por sus siglas en inglés. "Este aspecto también ayuda a inclinar la balanza a la hora de elegir a Carrasco", aseguró.
El entrevistado afirmó a la Secretaría de Comunicación Institucional que los aviones ejecutivos que llegaron el año pasado de Argentina y de Brasil representaron en conjunto 60 % del total.
Tarifas competitivas
Arrosa indicó que los servicios que ofrece el Aeropuerto de Carrasco constituyen otro aspecto importante para captar a este tipo de usuario.
"Carrasco cuenta con una terminal similar a un amplio espacio vip, donde los pilotos de estos aviones tienen salas de descanso, y los pasajeros, salones preferenciales en los que pueden esperar los trámites en los diferentes organismos", detalló. "Tienen un tratamiento totalmente diferente al de los pasajeros de los vuelos comerciales y eso es muy valorado", explicó.
Agregó que otro factor que explica el incremento es que las tarifas son muy competitivas en relación a otros aeropuertos del sur del continente. |
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Secreto de Confesión
Avión Presidencial |
No abundaremos aquí en lo que públicamente se sabe referente a la curiosa, confusa y entreverada licitación del avión Hawker Siddley 125-700B adquirido por el Estado para uso como avión presidencial y traslados sanitarios, sino que trataremos algunos aspectos técnicos de los cuales nada o poco se ha dicho.
Tampoco de la pertinencia o no que la República cuente con avión para su presidente.
Uno de los elementos determinantes de la selección fue el requisito impuesto por la Fuerza Aérea (u obligado a la Fuerza Aérea) de que la aeronave para calificar debía tener certificado de aeronavegabilidad vigente, otorgado por la DINACIA, lo que condujo directamente a la aeronave perteneciente a Floridian SA (única en esa condición), cuyo valor duplica el de mercado, y aquí viene la primera objeción de carácter técnico.
Es cierto que la DINACIA otorga los certificados de aeronavegabilidad a las aeronaves CIVILES que exhiben matrícula uruguaya, lo cual les permite operar de acuerdo con las limitaciones previstas en los manuales del Fabricante, Manual de Operaciones y Manual de Mantenimiento del explotador, que deben ser aprobados o aceptados, de acuerdo con el caso, por la autoridad aeronáutica.
Esto, NO SE APLICA a las aeronaves militares que se rigen por la normativa correspondiente a la aviación militar, no teniendo DINACIA ninguna injerencia en ello, bastando que la autoridad competente del país de matrícula de la aeronave (país de origen), expida un certificado de aeronavegabilidad para la exportación (así se denomina) lo que permite la salida de la aeronave del registro de origen para ser re-matriculada en el país de destino, ya sea como civil o militar. Dicho de otra manera, un avión semejante, podría haber sido adquirido y matriculado en la Fuerza Aérea Uruguaya, sin necesidad de poseer un certificado de aeronavegabilidad nacional.
Otro aspecto de carácter técnico es la función "multiuso" aplicada al avión. Eso es solo una excusa para hacer más digerible la compra, ya que una aeronave ambulancia requiere dimensiones de puertas de acceso y equipamiento interior incompatibles con el uso de transporte de pasajeros, salvo que la persona a ser trasladada sea auto-válida y no requiera ningún equipo especial de apoyo vital. (Caso de Ferreira Aldunate cuando fue llevado a USA por el Lear Jet 35 FAU 500). Además, salvo Durazno, Laguna del Sauce y posiblemente Salto, ese avión, por su performance, está inhibido de operar en los aeródromos nacionales.
Dicho todo esto viene lo peor. Muy posiblemente, dado el altísimo costo de mantenimiento que este aparato va a tener, termine en poco tiempo arrumbado en el fondo de algún hangar.
Todo experto en logística sabe que durante la vida útil de una aeronave, existen tres fases que determinan su índice de fallas.
a) aeronave nueva: presenta fallas de componentes debido a que los mismos tienen problemas de diseño o calidad, no constatados en el ensamble, que requieren ser sustituidos, así como problemas que pueden haber escapado a los controles de calidad del fabricante.
b) aeronave en su "media vida": presenta bajo índice de fallas imprevistas (random failures) siendo básicamente el costo de la operación determinado por la inspección y sustitución de componentes de acuerdo con el cronograma establecido en los manuales del fabricante.
c) aeronave antigua: presenta un incremento en las fallas imprevistas debido al desgaste de componentes de recambio por condición (on condition items) así como la necesidad de sustituir componentes que han completado su vida útil.
Resumiendo, más allá que la aeronave se encuentre en condiciones aeronavegables, tenemos que el costo de operación es relativamente alto cuando nueva; baja considerablemente en la vida media, y aumenta paulatinamente a medida que envejece.
Pero además todos los logísticos de estas latitudes, acostumbrados a operar aeronaves "veteranas" y con pocos recursos, saben algo más, que es muy importante al planificar los costos operativos.
Cuando un avión es desprogramado por su fabricante, éste deja de fabricar componentes para el mismo, y además se desprende de los stocks que pueda poseer pues requiere de sus depósitos para colocar aquellos de las aeronaves que está fabricando y soportando.
Aparece aquí, entonces, una pléyade de "repuesteros" que adquieren estos stocks y los atesoran a la espera de quiénes, por una u otra razón, continúan operando estos aviones, sabiendo que en algún momento van a requerir estos componentes. Estas personas son sumamente hábiles y con gran conocimiento del mercado aeronáutico mundial, especializándose, a veces, en determinados modelos y fabricantes.
Cabe aquí otra acotación también conocida por nuestros "logísticos". Todos los aviones tienen "ítems críticos" desde el punto de vista logístico. Estos componentes son los que han presentado un índice de fallas superior al previsto por diseño; normalmente son pocos, y algunos de ellos el fabricante los modifica o sustituye por otros de diferente tecnología a fin de eliminar el problema, pero se da el caso en componentes de bajo costo, que simplemente el fabricante acorta los plazos de inspección y/o reemplazo pues no resulta redituable diseñarlos de nuevo.
Los "repuesteros" la tienen clarísima y puede que, a título de ejemplo, una válvula del sistema de presurización, de corta vida útil y cuyo costo original era de USD 300, la cobren USD 10.000. Si no la pagás no volás, así de fácil.
Este problema se extiende también a componentes mayores con tiempo entre reparaciones (time between overhaul) ej. motores, trenes de aterrizaje, bombas hidráulicas, generadores etc. a los que se les debe sustituir componentes internos defectuosos cuya adquisición se va haciendo cada vez mas difícil.
Es cierto que dependiendo del número de aviones de un modelo determinado operativos en el mundo, fábricas menores de componentes aeronáuticos reparan o fabrican "ítems críticos" y componentes mayores, pero muchas veces no están certificados en calidad y sus productos no reúnen las condiciones requeridas por las normas internacionales.
Por este motivo, cuando una aeronave es desprogramada y ningún fabricante certificado compra los derechos para continuar su producción (ej. Bombardier compró la patente de fabricación del Lear Jet que continúa en producción pese a que Lear Aviation cerró), su valor de mercado cae dramáticamente aunque se trate de una aeronave excelente y en inmejorable estado. Los operadores se deshacen de ellas.
Creo que este es el caso que nos convoca. Floridian SA, propietaria del avión, sabe que este aparato, cuya calidad no se discute, simplemente cumplió su etapa, y aunque tiene muy poco uso, -14.000 horas no es nada para un avión-, sí tiene lo que se conoce como obsolescencia técnica y debe ser sustituido antes que se deprecie más. Así de simple.
Ricardo Garzón |
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FEBRERO de 2017
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