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BARBARIDADES DEL MÃS ACÃ
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La ministra Muñoz, Netto, José Pedro Varela y Valeria Mazza |
La ministra de Educación y Cultura sostuvo en la reunión de la Agrupación Nacional de Gobierno del Frente Amplio, que "no solo no hay que sacar a Wilson Netto de la presidencia del CODICEN, sino que es el José Pedro Varela de este quinquenio", comparándolo así con el reformador de la escuela uruguaya.
De inmediato explotaron las redes sociales en ordenadores, tabletas y teléfonos ridiculizando la situación, sin perjuicio de las repercusiones de tan extemporánea comparación, todo un cachivache que avergüenza a un poder político en sostenido declive, y pone la carne de gallina en el ciudadano pensante.
El senador Pablo Mieres no tuvo empacho en declarar que cuando una ministra de Educación compara al señor Wilson Netto con José Pedro Varela, cae en el ridículo: "la gente no puede hacer otra cosa que reírse, porque es una tontería mayúscula".
Abundando, Mieres fue contundente: "Este CODICEN es el que ha llevado la educación al desastre que hoy tenemos. Y no es inteligente para nada comparar a Netto con Varela".
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Secreto de Confesión
Avión Presidencial |
No abundaremos aquí en lo que públicamente se sabe referente a la curiosa, confusa y entreverada licitación del avión Hawker Siddley 125-700B adquirido por el Estado para uso como avión presidencial y traslados sanitarios, sino que trataremos algunos aspectos técnicos de los cuales nada o poco se ha dicho.
Tampoco de la pertinencia o no que la República cuente con avión para su presidente.
Uno de los elementos determinantes de la selección fue el requisito impuesto por la Fuerza Aérea (u obligado a la Fuerza Aérea) de que la aeronave para calificar debía tener certificado de aeronavegabilidad vigente, otorgado por la DINACIA, lo que condujo directamente a la aeronave perteneciente a Floridian SA (única en esa condición), cuyo valor duplica el de mercado, y aquí viene la primera objeción de carácter técnico.
Es cierto que la DINACIA otorga los certificados de aeronavegabilidad a las aeronaves CIVILES que exhiben matrícula uruguaya, lo cual les permite operar de acuerdo con las limitaciones previstas en los manuales del Fabricante, Manual de Operaciones y Manual de Mantenimiento del explotador, que deben ser aprobados o aceptados, de acuerdo con el caso, por la autoridad aeronáutica.
Esto, NO SE APLICA a las aeronaves militares que se rigen por la normativa correspondiente a la aviación militar, no teniendo DINACIA ninguna injerencia en ello, bastando que la autoridad competente del país de matrícula de la aeronave (país de origen), expida un certificado de aeronavegabilidad para la exportación (así se denomina) lo que permite la salida de la aeronave del registro de origen para ser re-matriculada en el país de destino, ya sea como civil o militar. Dicho de otra manera, un avión semejante, podría haber sido adquirido y matriculado en la Fuerza Aérea Uruguaya, sin necesidad de poseer un certificado de aeronavegabilidad nacional.
Otro aspecto de carácter técnico es la función "multiuso" aplicada al avión. Eso es solo una excusa para hacer más digerible la compra, ya que una aeronave ambulancia requiere dimensiones de puertas de acceso y equipamiento interior incompatibles con el uso de transporte de pasajeros, salvo que la persona a ser trasladada sea auto-válida y no requiera ningún equipo especial de apoyo vital. (Caso de Ferreira Aldunate cuando fue llevado a USA por el Lear Jet 35 FAU 500). Además, salvo Durazno, Laguna del Sauce y posiblemente Salto, ese avión, por su performance, está inhibido de operar en los aeródromos nacionales.
Dicho todo esto viene lo peor. Muy posiblemente, dado el altísimo costo de mantenimiento que este aparato va a tener, termine en poco tiempo arrumbado en el fondo de algún hangar.
Todo experto en logística sabe que durante la vida útil de una aeronave, existen tres fases que determinan su índice de fallas.
a) aeronave nueva: presenta fallas de componentes debido a que los mismos tienen problemas de diseño o calidad, no constatados en el ensamble, que requieren ser sustituidos, así como problemas que pueden haber escapado a los controles de calidad del fabricante.
b) aeronave en su "media vida": presenta bajo índice de fallas imprevistas (random failures) siendo básicamente el costo de la operación determinado por la inspección y sustitución de componentes de acuerdo con el cronograma establecido en los manuales del fabricante.
c) aeronave antigua: presenta un incremento en las fallas imprevistas debido al desgaste de componentes de recambio por condición (on condition items) así como la necesidad de sustituir componentes que han completado su vida útil.
Resumiendo, más allá que la aeronave se encuentre en condiciones aeronavegables, tenemos que el costo de operación es relativamente alto cuando nueva; baja considerablemente en la vida media, y aumenta paulatinamente a medida que envejece.
Pero además todos los logísticos de estas latitudes, acostumbrados a operar aeronaves "veteranas" y con pocos recursos, saben algo más, que es muy importante al planificar los costos operativos.
Cuando un avión es desprogramado por su fabricante, éste deja de fabricar componentes para el mismo, y además se desprende de los stocks que pueda poseer pues requiere de sus depósitos para colocar aquellos de las aeronaves que está fabricando y soportando.
Aparece aquí, entonces, una pléyade de "repuesteros" que adquieren estos stocks y los atesoran a la espera de quiénes, por una u otra razón, continúan operando estos aviones, sabiendo que en algún momento van a requerir estos componentes. Estas personas son sumamente hábiles y con gran conocimiento del mercado aeronáutico mundial, especializándose, a veces, en determinados modelos y fabricantes.
Cabe aquí otra acotación también conocida por nuestros "logísticos". Todos los aviones tienen "ítems críticos" desde el punto de vista logístico. Estos componentes son los que han presentado un índice de fallas superior al previsto por diseño; normalmente son pocos, y algunos de ellos el fabricante los modifica o sustituye por otros de diferente tecnología a fin de eliminar el problema, pero se da el caso en componentes de bajo costo, que simplemente el fabricante acorta los plazos de inspección y/o reemplazo pues no resulta redituable diseñarlos de nuevo.
Los "repuesteros" la tienen clarísima y puede que, a título de ejemplo, una válvula del sistema de presurización, de corta vida útil y cuyo costo original era de USD 300, la cobren USD 10.000. Si no la pagás no volás, así de fácil.
Este problema se extiende también a componentes mayores con tiempo entre reparaciones (time between overhaul) ej. motores, trenes de aterrizaje, bombas hidráulicas, generadores etc. a los que se les debe sustituir componentes internos defectuosos cuya adquisición se va haciendo cada vez mas difícil.
Es cierto que dependiendo del número de aviones de un modelo determinado operativos en el mundo, fábricas menores de componentes aeronáuticos reparan o fabrican "ítems críticos" y componentes mayores, pero muchas veces no están certificados en calidad y sus productos no reúnen las condiciones requeridas por las normas internacionales.
Por este motivo, cuando una aeronave es desprogramada y ningún fabricante certificado compra los derechos para continuar su producción (ej. Bombardier compró la patente de fabricación del Lear Jet que continúa en producción pese a que Lear Aviation cerró), su valor de mercado cae dramáticamente aunque se trate de una aeronave excelente y en inmejorable estado. Los operadores se deshacen de ellas.
Creo que este es el caso que nos convoca. Floridian SA, propietaria del avión, sabe que este aparato, cuya calidad no se discute, simplemente cumplió su etapa, y aunque tiene muy poco uso, -14.000 horas no es nada para un avión-, sí tiene lo que se conoce como obsolescencia técnica y debe ser sustituido antes que se deprecie más. Así de simple.
Ricardo Garzón |
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FEBRERO de 2017
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