Edición Nro. 2005 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 10 de febrero de 2017
 
 
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DESDE LA REPÚBLICA ARGENTINA, especial para ENFOQUES f
Enrique Guillermo Avogadro
El miedo sí es zonzo
  • “Hay poderes de intimidación enormes frente al discurso políticamente
    correcto que fabricó la izquierda para silenciar la verdad sobre ella misma”.
    Abel Posse

El Boletín Oficial confirmó que el Presidente había reconsiderado su decisión de transformar en “móvil” el feriado del 24 de marzo y, enmascarándolo con otros dos días patrios, dado marcha atrás manteniendo su condición de “fijo”. 
En este caso, como con los dichos de Juan José Gómez Centurión, Mauricio Macri, por miedo zonzo frente al discurso “políticamente correcto”, pagó un precio absurdo. Mientras produjeron un intenso desagrado en su propia base electoral por la debilidad que demuestran, ambos gestos fueron efecto de las protestas que surgieron exclusivamente de pseudo organismos de derechos humanos, a esta altura probadamente delictuales; están integrados por personas que nunca votarán por él y están comandados por quienes, todos los días, convocan literalmente al derrocamiento (Hebe de Bonafini) o a la ¿resistencia? (Estela Carlotto). 
Como ya había ocurrido con Darío Lopérfido cuando se refirió al tema, ahora le tocó el turno al Administrador de Aduana que, en una entrevista en televisión, sentenció: “No es lo mismo 8.000 verdades que 22.000 mentiras”. Se refería al número que determinó la CONADEP –probado por la incapacidad de los Kirchner de llenar las 30.000 chapitas del Parque de la Memoria, pese a haber retrotraído la fecha hasta 1955 e incorporado a terroristas muertos en combate o intentando copar regimientos, suicidados o asesinados por sus propias organizaciones- y el otro, inventado para acceder al concepto de “genocidio” y a los ingentes fondos que suministraron distintas ONG’s europeas, tal como confesara Luis Labraña  (ver http://tinyurl.com/ztbtwez), Si tiene interés en el tema, le sugiero “El negocio de los derechos humanos”, de Luis Gasulla.
El Gobierno, ahora a través del Secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, rápidamente aclaró que Gómez Centurión se había expresado a título personal y que, de ningún modo, representa el pensamiento oficial. Según parece, ningún funcionario está en condiciones de disentir con el discurso único, instalado desde la izquierda y hoy inconmovible, al mejor estilo gramsciano. 
La represión de las organizaciones armadas era innegablemente necesaria, pero la aniquilación de su accionar no puede justificar el montaje de un plan para ‘desaparecer’ a los terroristas; por ello, debe ser repudiado y condenado, aún con el verdadero número, por cualquiera que crea que existen medios legales para llevar adelante ese tipo de luchas. En los últimos cuarenta años, y salvo las declaraciones del Gral. Jorge Rafael Videla a Ceferino Rato, publicadas por éste en “Disposición Final”, no he conseguido que nadie me explicara con claridad cuáles fueron las razones que llevaron a adoptar una política criminal de semejante irracionalidad.
Pero también resulta indispensable recordar que, cuando Héctor Cámpora asumió el poder el 25 de mayo de 1973, una ley votada de apuro por el Congreso abrió las cárceles en las que se encontraban detenidos los escasos condenados (menos del 30%) de quienes fueran juzgados por terrorismo por la Cámara Federal Penal; en abril de 1974, los liberados mataron en la calle a uno de los magistrados que la integraban (Jorge Vicente Quiroga), y otros debieron exiliarse para evadir la venganza. En la medida en que uno de los miembros de ese Tribunal, el Dr. Jaime Smart, sigue en la cárcel a los 81 años pese a que la Cámara de Casación le otorgara el beneficio de la prisión domiciliaria, me siento habilitado a volver sobre un tema que ha sido recurrente en estas reflexiones semanales.
Presidentes que se disfrazaron (“La izquierda te da fueros”, justificó Kirchner) para obtener apoyo, y que controlaban un Congreso genuflexo y rastrero, lograron la derogación de las leyes de “obediencia debida” y “punto final”, y procesos que se encontraban archivados se reabrieron y se amañaron para obtener condenas a los militares y civiles que lucharon para evitar que la Argentina se transformara en la Cuba de los Castro, pero dejaron impunes a los terroristas de la “juventud maravillosa”; el jefe del ERP, Mario Roberto Santucho, no hesitó al afirmar que, de triunfar, fusilarían a un millón de argentinos. 
El título de esta nota, por ello, también abarca al irracional temor del Gobierno ante la necesidad de exigir a la Justicia sólo que aplique la ley vigente (la detención domiciliaria para los mayores de 70 años o la limitación de la prisión preventiva al máximo de dos años que garantizan los tratados internacionales) a los casi dos mil militares y civiles presos que hoy se pudren en las cárceles de todo el país. 
Olvidados por una sociedad hipócrita (recordemos cuántos políticos de todos los pelajes –en especial, radicales- se convirtieron en ministros, gobernadores e intendentes entre 1976 y 1983) que no dudó en llamar a la puerta de los cuarteles cuando esas bandas terroristas –AAA, ERP y Montoneros- asolaban a la República, que vivía en democracia bajo el mando de la fórmula presidencial más votada de la historia, con sus bombas y sus asesinatos, con sus robos a bancos y asaltos a guarniciones militares, y que tantas víctimas civiles, nunca reconocidas por el Estado, produjeron. Felicito a Victoria Villarruel, Presidente de CELTyV y coautora -con Carlos Manfroni- de “Los otros muertos”, por sus participaciones en el programa Intratables de esta semana; ambas ediciones están disponibles en Youtube.
Para el control de legalidad de los fallos judiciales que hoy en este tema funcionan como instrumento de venganza de quienes perdieron la guerra en las calles, la sociedad dispone del Consejo de la Magistratura; por eso me permito sugerir a mis colegas, los abogados, presentarse ante él a título personal e individualmente, para denunciar a cada uno de los jueces que, en sus sentencias y resoluciones, se aparten de la estricta observancia de la ley, cualquiera sea la materia. Por lo demás, el Gobierno está en deuda con la sociedad por no haber enviado al Congreso un proyecto de ley para volver a la composición original de ese Consejo. En especial, hago mía una propuesta formulada esta semana, es decir, que los delegados de los bloques legislativos en el mismo sean juristas, y no diputados y senadores que deben faltar –demorando la tarea colectiva- cuando tienen sesión en las cámaras.
Si los magistrados se sienten estrictamente vigilados y controlados sólo tendrán dos opciones: renunciar para evitar ser removidos o ajustar su conducta a las normas vigentes; así como resulta repugnante el contrasentido del “periodista militante”, es más grave aún que existan tantos “jueces y fiscales militantes”, como los que nos legó el kirchnerismo a través de la farsa de “Justicia Legítima”.
Así lograremos recuperar un elemento esencial para la República: un Poder Judicial serio, independiente, confiable y rápido. Cuando contemos con él, no solamente los ciudadanos nos sentiremos -y estaremos- protegidos contra los abusos del Ejecutivo y del Legislativo, sino que los inversores podrán confiar en que los contratos serán respetados y que las normas que los rigen al momento de su firma no serán modificados con retroactividad, como tantas veces ha sucedido entre nosotros.




ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.



Secreto de Confesión
Avión Presidencial
No abundaremos aquí en lo que públicamente se sabe referente a la curiosa, confusa y entreverada licitación del avión Hawker Siddley 125-700B adquirido por el Estado para uso como avión presidencial y traslados sanitarios, sino que trataremos algunos aspectos técnicos de los cuales nada o poco se ha dicho.
Tampoco de la pertinencia o no que la República cuente con avión para su presidente.
Uno de los elementos determinantes de la selección fue el requisito impuesto por la Fuerza Aérea (u obligado a la Fuerza Aérea) de que la aeronave para calificar debía tener certificado de aeronavegabilidad vigente, otorgado por la DINACIA, lo que condujo directamente a la aeronave perteneciente a Floridian SA (única en esa condición), cuyo valor duplica el de mercado, y aquí viene la primera objeción de carácter técnico.

Es cierto que la DINACIA otorga los certificados de aeronavegabilidad a las aeronaves CIVILES que exhiben matrícula uruguaya, lo cual les permite operar de acuerdo con las limitaciones previstas en los manuales del Fabricante, Manual de Operaciones y Manual de Mantenimiento del explotador, que deben ser aprobados o aceptados, de acuerdo con el caso, por la autoridad aeronáutica.
Esto, NO SE APLICA a las aeronaves militares que se rigen por la normativa correspondiente a la aviación militar, no teniendo DINACIA ninguna injerencia en ello, bastando que la autoridad competente del país de matrícula de la aeronave (país de origen), expida un certificado de aeronavegabilidad para la exportación (así se denomina) lo que permite la salida de la aeronave del registro de origen para ser re-matriculada  en el país de destino, ya sea como civil o militar. Dicho de otra manera, un avión semejante, podría haber sido adquirido y matriculado en la Fuerza Aérea  Uruguaya, sin necesidad de poseer un certificado de aeronavegabilidad nacional.

Otro aspecto de carácter técnico es la función "multiuso" aplicada al avión. Eso es solo una excusa para hacer más digerible la compra, ya que una aeronave ambulancia requiere dimensiones de puertas de acceso y equipamiento interior incompatibles con el uso de transporte de pasajeros, salvo que la persona a ser trasladada sea auto-válida y no requiera ningún equipo especial de apoyo vital. (Caso de Ferreira Aldunate cuando fue llevado a USA por el Lear Jet 35 FAU 500). Además, salvo Durazno, Laguna del Sauce y posiblemente Salto, ese avión, por su performance, está inhibido de operar en los aeródromos nacionales.

Dicho todo esto viene lo peor. Muy posiblemente, dado el altísimo costo de mantenimiento que este aparato va a tener, termine en poco tiempo arrumbado en el fondo de algún hangar.
Todo experto en logística sabe que durante la vida útil de una aeronave, existen tres fases que determinan su índice de fallas.
a) aeronave nueva: presenta fallas de componentes debido a que los mismos tienen problemas de diseño o calidad, no constatados en el ensamble, que requieren ser sustituidos, así como problemas que pueden haber escapado a los controles de calidad del fabricante.
b) aeronave en su "media vida": presenta bajo índice de fallas imprevistas (random failures) siendo básicamente el costo de la operación determinado por la inspección y sustitución de componentes de acuerdo con el cronograma establecido en los manuales del fabricante.
c) aeronave antigua: presenta un incremento en las fallas imprevistas debido al desgaste de componentes de recambio por condición (on condition items) así como la necesidad de sustituir componentes que han completado su vida útil.

Resumiendo, más allá que la aeronave se encuentre en condiciones aeronavegables, tenemos que el costo de operación es relativamente alto cuando nueva; baja considerablemente en la vida media, y aumenta paulatinamente a medida que envejece.
Pero además todos los logísticos de estas latitudes, acostumbrados a operar aeronaves "veteranas"  y con pocos recursos, saben algo más, que es muy importante al planificar los costos operativos.
Cuando un avión es desprogramado por su fabricante, éste deja de fabricar componentes para el mismo, y además se desprende de los stocks que pueda poseer pues requiere de sus depósitos para colocar aquellos de las aeronaves que está fabricando y soportando.
Aparece aquí, entonces, una pléyade de "repuesteros" que adquieren estos stocks y los atesoran a la espera de quiénes, por una u otra razón, continúan operando estos aviones, sabiendo que en algún momento van a requerir estos componentes. Estas personas son sumamente hábiles y con gran conocimiento del mercado aeronáutico mundial, especializándose, a veces, en determinados modelos y fabricantes.
Cabe aquí otra acotación también conocida por nuestros "logísticos". Todos los aviones tienen "ítems críticos" desde el punto de vista logístico. Estos componentes son los que han presentado un índice de fallas superior al previsto por diseño; normalmente son pocos, y algunos de ellos el fabricante los modifica o sustituye por otros de diferente tecnología a fin de eliminar el problema, pero se da el caso en componentes de bajo costo, que simplemente el fabricante acorta los plazos de inspección y/o reemplazo pues no resulta redituable diseñarlos de nuevo.
Los "repuesteros" la tienen clarísima y puede que, a título de ejemplo, una válvula del sistema de presurización, de corta vida útil y cuyo costo  original era de USD 300, la cobren USD 10.000. Si no la pagás no volás, así de fácil.
Este problema se extiende también a componentes mayores con tiempo entre reparaciones (time between overhaul) ej. motores, trenes de aterrizaje, bombas hidráulicas, generadores etc. a los que se les debe sustituir componentes internos defectuosos cuya adquisición se va haciendo cada vez mas difícil.
Es cierto que dependiendo del  número de aviones de un modelo determinado operativos en el mundo, fábricas menores de componentes aeronáuticos reparan o fabrican "ítems críticos" y componentes mayores, pero muchas veces no están certificados en calidad y sus productos no reúnen las condiciones requeridas  por las normas internacionales.  
Por este motivo, cuando una aeronave es desprogramada y ningún fabricante certificado compra los derechos para continuar su producción (ej. Bombardier compró la patente de fabricación del Lear Jet que continúa en producción pese a que Lear Aviation cerró), su valor de mercado cae dramáticamente aunque se trate de una aeronave excelente y en inmejorable estado. Los operadores se deshacen de ellas.
Creo que este es el caso que nos convoca. Floridian SA, propietaria del avión, sabe que este aparato, cuya calidad no se discute, simplemente cumplió su etapa, y aunque tiene muy poco uso, -14.000 horas  no es nada para un avión-, sí tiene lo que se conoce como obsolescencia técnica y debe ser sustituido antes que se deprecie más. Así de simple. 
Ricardo Garzón                       

 

  

  

 
 






















 

 



FEBRERO de 2017

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