Edición Nro. 2005 - Punta del Este / Uruguay
enfoques 10 de febrero de 2017
 
 
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Ricardo Puglia
Pacto de Silencio

Sin dudas, la actividad sindical en el Uruguay se ve reducida en los períodos que comienza la licencia de la construcción hasta que se termina el carnaval, semana santa, feriados largos, etc. No obstante, siempre hay excepciones, cómo los días previos al comienzo de clases, diversas actividades en el Este, etc.
Sin embargo, ante el descollante déficit fiscal acumulado desde 2005 y el último del 2016 por el 4% de PIB – us$ 2100 millones - a ningún sindicato ni oposición se le ocurrió defender a los uruguayos del despilfarro de los ingresos públicos ni de la compra del juguetito del presidente para dar unas vueltas por la región. No hubo paros, marchas ni nada.
Todo, siempre es posible sea justificado por prevención o intervención, siempre con sólidos argumentos.  El Ministro de Economía junto a sus colaboradores hace ya mucho tiempo que deberían haber renunciado al pésimo manejo de la economía uruguaya (un gerente país con cuentas negativas permanentes). El ajuste fiscal del FA para el período 2015/19 viene en cuotas, todos los años pagamos alguna. El encantado votante frenteamplista aplaude y como siempre se habla de porcentajes del PIB, que a nadie toca en el discurso, pero para financiar estos desajustes, pedimos más dinero prestado y pagamos más intereses, hasta pedimos prestado para pagar la amortización de la deuda.
Insólito que los encantadores y encantados estén contentos de estas malas políticas y el PIT CNT calladito como si hubiera firmado un pacto de silencio con la administración. A través del aumento con vigencia en enero 2017 de los precios públicos, pagamos otra cuotita del ajuste, siendo el Estado uruguayo el principal motor de crecimiento de la inflación.
Cuando empresas extranjeras y nacionales cierran sus puertas, ya prácticamente sin condiciones viables de reapertura, dejan un vacío muy difícil de llenar en un país con un mercado pequeño, con barreras de precios / de cantidades en el mercado internacional y con una fuerza laboral sindicaliza rabiosamente en el sector público (Ministerios-Empresas Públicas-Cofe).
Son incapaces de ser equitativos, solidarios de pensamiento económico. Van a buscar al exterior inversiones ventajosas para los extranjeros ofreciéndoles todo tipo de facilidad, principalmente la exención de impuestos, pero son incapaces de buscar inversiones de capital nacional o combinado.
En los últimos tres años se fueron 12 instituciones de representación financiera que trabajaban en Uruguay. Se retiraron varios bancos, entre ellos, suizos, canadienses e ingleses. Adujeron riesgo reputacional por un mercado pequeño, baja o nula rentabilidad y nueva normativa internacional que les requiere más capital. Pero, no sólo el vacío se produjo en el mercado financiero, también la empresa China Lifan, Agolan (ya no tenemos textiles), Paylana (Cotrapay), Fanapel, Molinos Dolores, Fripur, UCOT en CTI, Pluna, Alas Uruguay, Metzen y Sena, Envidrío; Funsacoop, COEP (ex Pressur), Urutransfor, las cerradas cuando el hoy presidente de la OPP dirigió la CND a cambio de administrar fideicomisos perdiciosos para todos, la quebrada ANCAP salvada por los precios actuales de los combustibles que todos pagamos.
El Pacto de Silencio del PIT CNT con las diferentes administraciones frentistas es tan fuerte que se ha transformado en un nuevo poder político, del que teme su contraparte. Lo asombroso es que los responsables de las perjudiciales gestiones públicas no fueran retirados del mercado, sea, de economía, sea, del Parlamento. Vergüenza ajena nos toca recibir por tan malos administradores con la complicidad de los pactistas y de una oposición que se desgrana como pétalos de rosa al terminar la primavera. Se premia al Presidente del Ejecutivo con un caprichito a través de una decisión legal, injusta para los uruguayos, presionada a través de la renuncia del número 1 del TCR, inconveniente, indecorosa, indigna y con falta de ética y patriotismo del que no podemos pensar que ello ocurra en un país que otrora fuera reconocido por su alto nivel educativo, su esplendorosa seguridad, su importante inversión en salud.
Hoy, el FA y su socio del Pacto de Silencio ofrecen más de lo mismo, más recaudación, más empleos de deliveries, de cuida coches, de guardias privados, de limpiadores, de ong´s compañeras, y de todas aquellas actividades que mantengan a sus encantados votantes en la ignorancia, en la incultura, en el asentamiento de “siempre” y continúen accediendo al crédito al consumo para compra de vestimentas y calzados de origines asiáticos, de bajo valor y celulares.
Están ojeando la baraja con una nueva papelera para que el PBI aumente. Ni el Aníbal ni su mujer y niños notaran la diferencia, sólo estos apátridas seguirán explicando porque Uruguay es un país con BBB- grado de inversión y así poder continuar endeudándose sin crear riqueza real y trabajo bien remunerado. No veremos ningún plan estricto de reducción del gasto, de reforma del Estado, cuantificado, que exprese cuánto bajaremos el déficit fiscal. Tampoco veremos un plan de crecimiento de la economía privada porque no lo quieren, no lo saben y su pensamiento radica en un Estado autoritario y discrecional que todo lo puede.

Alberto Medina Méndez
La educación en clave salarial

A esta altura del año y en especial en estas latitudes, los dirigentes sindicales aparecen en los medios de comunicación exigiendo incrementos salariales, los gobernantes intentan moderar esas aspiraciones, y los educadores promueven sus mezquinos intereses preparando el terreno.
El tema parece eterno. Se trata de la inagotable controversia acerca de cuáles deben ser los parámetros de las remuneraciones de los docentes. Sobrevuelan la polémica aspectos éticos, consideraciones subjetivas y una aureola que convierte el asunto en algo solemne, sagrado  e incuestionable.
De un lado del mostrador los profesores y maestros se ocupan de exaltar su labor convirtiéndola en el eje absoluto de la vida en comunidad. Bajo el paraguas de una interminable lista de trilladas frases hechas pretenden colocar el debate en un pedestal de opinable majestuosidad.
Del otro lado, un Estado paternalista, siempre políticamente correcto y extremadamente culposo, intenta hacer malabares para encontrar ese punto intermedio que no coloque a los gobernantes en un lugar incómodo y que los muestre genuinamente preocupados con el futuro del país.
Toda esta parodia, repleta de hipocresía y ausencia de sentido común, finalmente se resumirá en un frio número que surgirá de la negociación entre las dos despiadadas corporaciones. Sindicatos y Estado, fumarán la pipa de la paz, a regañadientes, alcanzando un acuerdo salarial que pagarán todos los contribuyentes y regirá hasta el año entrante, cuando vuelva a reeditarse esta patética escena circular.
No existe duda alguna que la educación es trascendente para una sociedad, pero también se sabe que su calidad no depende de los niveles salariales de los actuales docentes. Abundan pruebas al respecto. Un fabuloso salario no convierte a un pésimo educador en uno excelente, ni tampoco al revés.
El problema de fondo sigue siendo que estas pulseadas están lideradas por dos enormes monopolios legales. Esa palabra es detestada por la mayoría pero paradójicamente en estos asuntos se acepta sin pudor. Es extraño que la gente aborrezca las posiciones dominantes en las actividades lucrativas y en estos menesteres aplauda vigorosamente que el Estado y los gremios manejen todo sin competencia alguna.
Suponer que la educación mejorará como consecuencia de una discusión sobre como se actualizarán los salarios es una falta de respeto a la inteligencia cívica. Nada evoluciona mágicamente de ese modo, sin embargo los docentes siempre reiteran la desgastada cantinela de que si no están bien pagados no pueden ser eficientes a la hora de dar clases.
Que alguien deba destacar la relevancia de los incrementos a su propio sueldo es un hecho vergonzoso. Son los usuarios, directos e indirectos, del sistema los que tienen autoridad moral para afirmar eso. Nadie aceptaría que un comerciante diga que merece mayores utilidades. El debe ganarse, como todos, ese derecho ofreciendo buenos servicios, a un excelente precio y conseguir que los consumidores lo hagan alcanzar sus pretensiones.
Tiene muy poco de ético, presionar a la sociedad, tomar de rehenes a padres y alumnos, para conseguir una mejora en los ingresos. Aun cuando las metas sean conquistadas y esas herramientas fueran efectivas, la inmoralidad del proceso deslegitima cualquier argumento utilizado.
No toda la culpa la tienen los desprestigiados líderes sindicales y los manipuladores políticos de siempre. Buena parte de la responsabilidad recae en esos docentes que se ufanan de una supuesta superioridad que hace que toda la comunidad tenga el deber moral de protegerlos y de una sociedad hipócrita que recicla crónicamente su inocultable doble discurso.
Esos ciudadanos que repiten hasta el cansancio que hay que mejorar el sistema educativo, son los mismos que luego respaldan aumentos lineales, donde no existen criterios que evalúen méritos profesionales, exijan mayor compromiso o establezcan resultados mínimos razonables.
Nadie, en la vida cotidiana, quiere pagar mucho por algo malo. Sin embargo en temas educativos, la gente parece estar dispuesta a alentar reclamos salariales, a sabiendas de que el alumno que egresa de la escuela no tiene el nivel esperado. Un absoluto sinsentido gobierna el debate.
No parece razonable deliberar acerca de los salarios sin incorporar a la discusión el producto final que se espera a cambio de esa compensación. No se pagan retribuciones mejores o peores con independencia del servicio que se presta, sino justamente para lograr un óptimo rendimiento deseado.
Demasiados docentes creen con convicción que “merecen” un buen salario y que hacen lo que pueden, y por lo tanto no se sienten responsables de cómo culmina todo el proceso. Que alguien egrese del sistema, sin saber leer, escribiendo con errores ortográficos y con visibles dificultades para comprender textos simples o hacer operaciones matemáticas, no es un tema que para muchos de ellos tenga vínculo con sus remuneraciones.
Sería deseable que la misma pasión que los docentes, sus representantes gremiales y la sociedad le ponen a lo salarial, puedan invertirse en demandar una calidad equivalente para que los alumnos que emergen del sistema sean una satisfacción para todos y no un grupo de personas que terminen resignándose a convivir con la mediocridad.
En esta ocasión todo culminará como siempre. Unos se enojarán, los otros buscarán apaciguar los ánimos y luego de toda esa pantomima, alcanzarán el ansiado nuevo acuerdo. Demasiado esfuerzo para contentar a la tribuna, para que los salarios docentes finalmente se adecúen, pero el sistema siga funcionando igual. En definitiva, la educación en clave salarial.




ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.



Secreto de Confesión
Avión Presidencial
No abundaremos aquí en lo que públicamente se sabe referente a la curiosa, confusa y entreverada licitación del avión Hawker Siddley 125-700B adquirido por el Estado para uso como avión presidencial y traslados sanitarios, sino que trataremos algunos aspectos técnicos de los cuales nada o poco se ha dicho.
Tampoco de la pertinencia o no que la República cuente con avión para su presidente.
Uno de los elementos determinantes de la selección fue el requisito impuesto por la Fuerza Aérea (u obligado a la Fuerza Aérea) de que la aeronave para calificar debía tener certificado de aeronavegabilidad vigente, otorgado por la DINACIA, lo que condujo directamente a la aeronave perteneciente a Floridian SA (única en esa condición), cuyo valor duplica el de mercado, y aquí viene la primera objeción de carácter técnico.

Es cierto que la DINACIA otorga los certificados de aeronavegabilidad a las aeronaves CIVILES que exhiben matrícula uruguaya, lo cual les permite operar de acuerdo con las limitaciones previstas en los manuales del Fabricante, Manual de Operaciones y Manual de Mantenimiento del explotador, que deben ser aprobados o aceptados, de acuerdo con el caso, por la autoridad aeronáutica.
Esto, NO SE APLICA a las aeronaves militares que se rigen por la normativa correspondiente a la aviación militar, no teniendo DINACIA ninguna injerencia en ello, bastando que la autoridad competente del país de matrícula de la aeronave (país de origen), expida un certificado de aeronavegabilidad para la exportación (así se denomina) lo que permite la salida de la aeronave del registro de origen para ser re-matriculada  en el país de destino, ya sea como civil o militar. Dicho de otra manera, un avión semejante, podría haber sido adquirido y matriculado en la Fuerza Aérea  Uruguaya, sin necesidad de poseer un certificado de aeronavegabilidad nacional.

Otro aspecto de carácter técnico es la función "multiuso" aplicada al avión. Eso es solo una excusa para hacer más digerible la compra, ya que una aeronave ambulancia requiere dimensiones de puertas de acceso y equipamiento interior incompatibles con el uso de transporte de pasajeros, salvo que la persona a ser trasladada sea auto-válida y no requiera ningún equipo especial de apoyo vital. (Caso de Ferreira Aldunate cuando fue llevado a USA por el Lear Jet 35 FAU 500). Además, salvo Durazno, Laguna del Sauce y posiblemente Salto, ese avión, por su performance, está inhibido de operar en los aeródromos nacionales.

Dicho todo esto viene lo peor. Muy posiblemente, dado el altísimo costo de mantenimiento que este aparato va a tener, termine en poco tiempo arrumbado en el fondo de algún hangar.
Todo experto en logística sabe que durante la vida útil de una aeronave, existen tres fases que determinan su índice de fallas.
a) aeronave nueva: presenta fallas de componentes debido a que los mismos tienen problemas de diseño o calidad, no constatados en el ensamble, que requieren ser sustituidos, así como problemas que pueden haber escapado a los controles de calidad del fabricante.
b) aeronave en su "media vida": presenta bajo índice de fallas imprevistas (random failures) siendo básicamente el costo de la operación determinado por la inspección y sustitución de componentes de acuerdo con el cronograma establecido en los manuales del fabricante.
c) aeronave antigua: presenta un incremento en las fallas imprevistas debido al desgaste de componentes de recambio por condición (on condition items) así como la necesidad de sustituir componentes que han completado su vida útil.

Resumiendo, más allá que la aeronave se encuentre en condiciones aeronavegables, tenemos que el costo de operación es relativamente alto cuando nueva; baja considerablemente en la vida media, y aumenta paulatinamente a medida que envejece.
Pero además todos los logísticos de estas latitudes, acostumbrados a operar aeronaves "veteranas"  y con pocos recursos, saben algo más, que es muy importante al planificar los costos operativos.
Cuando un avión es desprogramado por su fabricante, éste deja de fabricar componentes para el mismo, y además se desprende de los stocks que pueda poseer pues requiere de sus depósitos para colocar aquellos de las aeronaves que está fabricando y soportando.
Aparece aquí, entonces, una pléyade de "repuesteros" que adquieren estos stocks y los atesoran a la espera de quiénes, por una u otra razón, continúan operando estos aviones, sabiendo que en algún momento van a requerir estos componentes. Estas personas son sumamente hábiles y con gran conocimiento del mercado aeronáutico mundial, especializándose, a veces, en determinados modelos y fabricantes.
Cabe aquí otra acotación también conocida por nuestros "logísticos". Todos los aviones tienen "ítems críticos" desde el punto de vista logístico. Estos componentes son los que han presentado un índice de fallas superior al previsto por diseño; normalmente son pocos, y algunos de ellos el fabricante los modifica o sustituye por otros de diferente tecnología a fin de eliminar el problema, pero se da el caso en componentes de bajo costo, que simplemente el fabricante acorta los plazos de inspección y/o reemplazo pues no resulta redituable diseñarlos de nuevo.
Los "repuesteros" la tienen clarísima y puede que, a título de ejemplo, una válvula del sistema de presurización, de corta vida útil y cuyo costo  original era de USD 300, la cobren USD 10.000. Si no la pagás no volás, así de fácil.
Este problema se extiende también a componentes mayores con tiempo entre reparaciones (time between overhaul) ej. motores, trenes de aterrizaje, bombas hidráulicas, generadores etc. a los que se les debe sustituir componentes internos defectuosos cuya adquisición se va haciendo cada vez mas difícil.
Es cierto que dependiendo del  número de aviones de un modelo determinado operativos en el mundo, fábricas menores de componentes aeronáuticos reparan o fabrican "ítems críticos" y componentes mayores, pero muchas veces no están certificados en calidad y sus productos no reúnen las condiciones requeridas  por las normas internacionales.  
Por este motivo, cuando una aeronave es desprogramada y ningún fabricante certificado compra los derechos para continuar su producción (ej. Bombardier compró la patente de fabricación del Lear Jet que continúa en producción pese a que Lear Aviation cerró), su valor de mercado cae dramáticamente aunque se trate de una aeronave excelente y en inmejorable estado. Los operadores se deshacen de ellas.
Creo que este es el caso que nos convoca. Floridian SA, propietaria del avión, sabe que este aparato, cuya calidad no se discute, simplemente cumplió su etapa, y aunque tiene muy poco uso, -14.000 horas  no es nada para un avión-, sí tiene lo que se conoce como obsolescencia técnica y debe ser sustituido antes que se deprecie más. Así de simple. 
Ricardo Garzón                       

 

  

  

 
 






















 

 



FEBRERO de 2017

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