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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS PERIODÍSTICAS
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| PÁGINA 12 |
| A Aerolíneas Argentinas la pasaron por arriba |
- La empresa perdió 9,6 millones de dólares por un acuerdo ruinoso con el Banco Galicia
- Una auditoría interna en la línea de bandera descubrió graves irregularidades en un convenio de canje de millas firmado por la gestión anterior con la entidad financiera
Un acuerdo firmado el año pasado entre Aerolíneas Argentinas y el Banco Galicia, a través de los promocionados puntos Quiero! (de acumulación de millas) le generó a la línea de bandera una pérdida de 9,6 millones de dólares. A ese quebranto se suman 10 millones de pesos en costo de publicidad del convenio, del cual se hizo cargo enteramente la compañía estatal. A través de una auditoria interna, la actual gestión de Aerolíneas encontró serias irregularidades en el acuerdo firmado por el entonces gerente comercial de la empresa, Máximo Amadeo, hijo del diputado macrista Eduardo Amadeo. No se respetaron las condiciones iniciales del convenio, se mejoraron sin autorización las promociones en favor de la entidad financiera y se apuraron los pagos de las millas para que el Galicia desembolsara un menor valor en pesos (las millas se cotizan en dólares) antes de la devaluación de las PASO. En la trama se destaca la participación de quien realizó los acuerdos para Aerolíneas, Silvina Ramos, que ingresó en abril de 2019, cuatro meses antes de las PASO, luego de trabajar 22 años en el Grupo Galicia.
En los escasos tres meses que lleva de nueva gestión de Aerolíneas, develar los desaguisados de la administración anterior se está convirtiendo en una tarea en sí misma. “El resultado de los números es muy malo pero la manera en que llegaron es peor. Lo que se ve son acciones adrede para matar a la empresa”, señaló a Página/12 el vicepresidente del Grupo de Bandera (Aerolíneas y Austral), Gustavo Lipovich. Es por eso que, en simultáneo con las acciones para tornar más competitiva a la empresa, se están realizando varias auditorías. Una de ellas descubrió un negocio que benefició ampliamente al Banco Galicia en claro desmedro de Aerolíneas. El tema será llevado al área de legales de la empresa para definir el curso de acción judicial.
Escándalo plus
Ramos ingresó en abril del año pasado como jefa de acuerdos con entidades financieras y comerciales de Aerolíneas Plus. Había trabajado desde enero de 1997 para el Banco Galicia. El 15 de abril, a los pocos días de asumir, promovió y firmó un acuerdo de millas con la entidad financiera por 2 millones de dólares. El convenio consistía en otorgarle al banco derecho a 2397 millones de millas para su programa de puntos Quiero! a un precio de 0,013 dólares por unidad. La promoción entraría en vigencia a partir del 5 de agosto, una semana antes de las elecciones primarias.
El convenio no estableció un período de facturación, solo determinó que se debía facturar dentro de los 15 días posteriores al cierre y cancelar la factura en un plazo máximo de 30 días desde la fecha de la factura. Sin embargo, el mismo día en que comenzó a regir el acuerdo el banco anexó una promoción por cinco días de 2x1 para clientes y 3x1 para empleados del Galicia, que implicó computar el doble o el triple de millas por cantidad de puntos Quiero!
“Cualquier tipo de cambio en la política debe quedar inscripto formalmente en los contratos. Esto se manejó todo a través de adendas. De hecho, el convenio original preveía luego de un año de ejecución del programa la posibilidad de evaluar una mejora en el precio. No apenas largara”, explicó Lipovich a este diario. La adenda ni siquiera fue firmada ni identificada en la versión digital del contrato.
Pero hubo una segunda adenda unilateral de Aerolíneas, en la cual se redujo en un 30 por ciento el precio de la milla, pasando de 0,013 a 0,010 dólares, bajo el concepto de descuento “por cantidad”. El menor valor de la milla facturada y las promociones mencionadas generaron un significativo incremento en el pasivo de millas de la compañía, a un valor muy inferior al que correspondía.
El resultado fue que de las 2397 millones de millas acreditadas, el Galicia pagó por 1132 millones. Según la auditoría, tomando en cuenta un valor promedio de 0,01131 dólares y una tasa de uso (millas efectivamente canjeadas) del 77 por ciento, Aerolíneas debió haber recibido del Galicia el equivalente a 20,9 millones de dólares, pero el banco le pagó 11,3 millones. La diferencia de 9,6 millones de dólares fue el quebranto que afrontó ARSA.
Domingo de Ramos
Pero la denuncia no termina allí. El 8 de agosto, dos días antes de las PASO, Ramos solicitó que se facturara el período comprendido entre el 5 y el 7 de agosto por el equivalente a 302 millones de pesos, sin justificativo alguno para este corte de facturación anticipado. Repitió la maniobra por el período entre el 8 y el 11 de agosto. A la postre, ese corte permitió que lo que pagara el Galicia en pesos fuese menor, dado que luego de las primarias obligatorias (11 de agosto) el gobierno de Macri permitió un aumento del dólar del 25 por ciento en el lapso de 48 horas, pasando de 46 a 57 pesos.
“La participación de Ramos se centra en que haya realizado los cortes de factura tan breves y no haber esperado los plazos habituales de 15 días o un mes. Esa pronta facturación hizo que ARSA recibiera menos pesos”, explicó el vicepresidente de la línea de bandera.
Si se toma en cuenta el tipo de cambio posterior a las PASO, la compañía aérea dejó de recibir 178,2 millones de pesos. “También vimos que el gasto de publicidad, por 10 millones de pesos, fue afrontado en su totalidad por la compañía. Es un claro ejemplo del uso de los recursos del Estado para satisfacer necesidades de privados”, concluyó. Tampoco se consideró el impuesto de Sellos, por 50.000 dólares, que también es parte del costo que afrontó Aerolíneas. |
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| CLARÍN |
Tendencias
Dos años de low cost: cómo vuelan hoy los argentinos |
- Ya más de 20 de cada 100 argentinos vuelan en aerolíneas de bajo costo. Cómo se compone el mercado y qué cambios impulsó esta modalidad.
El pasado 26 de enero se cumplieron dos años del primer vuelo de Flybondi, pionero entre los nuevos jugadores que revolucionaron el cielo argentino, planteando un nuevo modelo de negocio que comenzó a cambiar la forma en que volamos los argentinos.
Poco después (en octubre de 2018) comenzó a operar Norwegian Air Argentina, y en diciembre desembarcó JetSmart con vuelos a Santiago de Chile, y desde abril de 2019 con servicios de cabotaje.
Estas empresas incrementaron la oferta, introdujeron nuevas rutas -muchas de ellas conectando el interior, sin pasar por Buenos Aires-, modificaron los esquemas de tarifas, impulsaron la transformación de las líneas aéreas tradicionales que comenzaron a adaptarse al nuevo esquema, e hicieron que más personas empezaran a volar.
Y hasta generaron la apertura de un nuevo aeropuerto comercial: El Palomar, que se transformó en el primer aeropuerto low cost del país.
Más de tres millones de pasajeros en 2019
A la Argentina el “fenómeno low cost” llegó un par de décadas más tarde que a Estados Unidos, Europa, Oceanía y parte de Asia, donde este modelo de negocios funciona hace ya más de 15 años, e incluso más tarde que otros países latinoamericanos, como Chile o México, donde las low cost ya tienen 10 años y llegan a captar hasta 67% del mercado aéreo.
Pero en estos dos años, las low cost crecieron fuerte hasta lograr captar un importante porcentaje del mercado. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), hoy uno de cada cinco pasajeros de cabotaje vuela en aerolíneas low cost, y Flybondi capta casi la mitad de ellos, por lo que se posiciona como líder en el segmento.
Entre enero y diciembre de 2019 fueron 3.023.000 los pasajeros que volaron en cabotaje por las tres empresas de bajo costo de la Argentina; 1.461.000 de ellos lo hicieron en Flybondi (48,3% del mercado), 1.042.000 en Norwegian Argentina (34,4%) y 520.000 en Jetsmart (17,3%).
“Las razones de esta preferencia son múltiples y responden a lo que busca el consumidor low cost: tenemos un 89% de puntualidad en los vuelos, ofrecemos los mejores costos y agregamos nuevas frecuencias con regularidad, generando mayor conectividad y una amplia oferta de destinos”, señalaron desde Flybondi.
Y destacaron que entre quienes eligieron a la compañía, casi dos millones volaron desde El Palomar a destinos como Bariloche, Córdoba, Puerto Iguazú y Corrientes, y también a destinos regionales como Río de Janeiro, Asunción del Paraguay o San Pablo. Un dato que enfatiza la conectividad federal es que un 20% de estos pasajeros eligieron rutas que no pasan por Buenos Aires, sino rutas directas Córdoba-Bariloche y Rosario-Salta.
Rutas federales
Algo similar ocurrió con Jetsmart, que de las 5 últimas rutas que inauguró, cuatro fueron entre ciudades del interior: Córdoba-Iguazú, Mendoza-Iguazú, Rosario-Iguazú y Rosario-Mendoza. Así, ya la mitad de las rutas que ofrece la aerolínea son “federales” y unen ciudades de la Argentina sin pasar por Buenos Aires.
Además, por haber adquirido recientemente las operaciones de Norwegian Argentina -que se va del país-, Jetsmart se transformará en la primera low cost que operará desde dos aeropuertos, El Palomar y Aeroparque. De hecho, ya comenzó a vender pasajes desde Aeroparque a Bariloche, Mendoza, Iguazú, Córdoba y Neuquén.
Cumplimos un año -desde que iniciaron los vuelos desde y hacia Santiago de Chile, en diciembre de 2018- y nos consolidamos como la línea aérea con la flota de aviones más nueva del país”, comentaron desde la compañía, que se define como “de ultra bajo costo”.
Con la partida de Norwegian del país, el mercado low cost quedará repartido entonces entre dos empresas, con porcentajes por el momento casi iguales: Flybondi con poco más del 48%, y Jetsmart, que desde ahora captará poco menos del 52%.
Habrá que ver cómo evoluciona el sector en el futuro cercano, pero de lo que no quedan dudas es de que las aerolíneas low cost impactaron fuerte en la forma de viajar. Y lograron que volar sea accesible para muchos más argentinos. |
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| PREFERENTE |
| Boeing halla objetos extraños en los nuevos 737 Max |
- Han encontrado trapos, herramientas y otros desechos dentro de los tanques de combustible que podrían suponer un riesgo potencial para la seguridad
- Boeing ha calificado los hallazgos de "absolutamente inaceptables", y ha recordado a los empleados que "un solo descuido ya es demasiado".
Boeing inspeccionará los 737 Max pendientes de entregar a sus clientes tras haber detectado objetos extraños en el interior de varios tanques de combustible. El incidente ha desatado una tormenta en el fabricante aeronáutico. De hecho, la compañía ya ha remitido una carta contundente a sus empleados en la que afirma que estas imperfecciones en la fabricación de los aviones son “absolutamente inaceptables” y que “un solo descuido ya es demasiado”.
Según ha avanzado Reuters, Boeing encontró residuos en los tanques de combustible de varios aviones 737 MAX que están almacenados y esperando a ser entregados a las aerolíneas y que podrían presentar riesgos potenciales de seguridad. Los desechos y objetos extraños encontrados, como trapos, herramientas, virutas de metal y otros materiales que dejaron los trabajadores durante el proceso de producción. Los objetos fueron descubiertos durante el trabajo de mantenimiento en algunos de los centenares de aviones 737 MAX que Boeing no ha podido entregar debido a la prohibición mundial impuesta en marzo del pasado año.
Este suceso, unido a los problemas asociados al 737 Max, involucrado en dos siniestros con 346 fallecidos, ha hecho recordar la denuncia del The New York Times que en un reportaje publicado hace unos meses en que explicaba que la cultura empresarial de Boeing primaba la velocidad sobre la calidad y que los trabajadores recibían presiones para sacar el trabajo a tiempo dejando de lado algunas salvedades y preocupaciones planteadas.
El artículo revelaba cerca de una docena de quejas presentadas a organismos reguladores estadounidenses por parte de trabajadores. Se enumeraban decenas de quejas de empleados relativas a la seguridad que conllevaba problemas como producción defectuosa o que recibían presiones para no informar sobre violaciones de los protocolos, según publica Expansión.
A pesar del incidente, Boeing asegura que ello no supondrá retraso alguno en la reanudación de los vuelos de los 737 Max, a la espera de que la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) y el resto de organismos internacionales reguladores den el visto bueno y levanten el veto internacional que en vigor desde marzo de 2019. De momento, la mayoría de aerolíneas no cuentan con el modelo ni siquiera para este verano.
Estos objetos extraños hallados en los tanques de combustible es el último capítulo de la crisis económica y de reputación que vive Boeing desde hace año y medio y que le ha supuesto enormes pérdidas económicas y de reputación. El fabricante aeronáutico tendrá que pagar grandes indemnizaciones a las decenas de aerolíneas que tienen cerca de 400 aeronaves inutilizadas desde hace un año, además de la merma de ventas y de la paralización de parte de la producción. |
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| SIN MORDAZA |
AEROPUERTOS
Frecuencias y destinos de aquellas que operan en Rosario |
- La conectividad de la terminal comenzó a sufrir algunas bajas en el semestre pasado respecto al fuerte salto que había logrado en los últimos años
Algunas aerolíneas como JetSmart, Flybondi, Azul y Latam realizaron algunos recortes en sus grillas de frecuencias desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Rosario. De esta manera, a pesar del gran salto logrado en los últimos años con el arribo de varias compañías internacionales, la conectividad de la terminal comenzó a sufrir algunas bajas en el semestre pasado. Algunas empresas como Sky o Avianca, duraron menos de lo previsto.
Muchas de estas decisiones aerocomerciales ya comenzaron. Como por ejemplo, la reducción de frecuencias de Flybondy a Salta o la determinación de Latam de dejar de volar a Santiago de Chile y San Pablo. Sin embargo, algunas de ellas se materializarán en las próximas semanas.
AEROLÍNEAS ARGENTINAS
Destinos: Aeroparque, Ezeiza, Bariloche, Iguazú, Mendoza, Salta y conexiones a destinos del país y el mundo
Aeroparque – Frecuencia diaria
Bariloche – Frecuencia: martes, jueves, sábado y domingo
Ezeiza – Frecuencia diaria
Iguazú – Frecuencia: martes, jueves, sábado y domingo
Mendoza – Frecuencia: lunes y viernes
Salta – Frecuencia: lunes y miércoles
AZUL
Destinos: Recife y conexiones – Frecuencia: sábados hasta el 29 de febrero
COPA
Destinos: Panamá y conexiones
Frecuencia: Diaria
FLYBONDI
Destinos: Iguazú y Salta
Iguazú – Frecuencia: Miércoles y Sábado
Salta – Frecuencia: Miércoles y Domingo
GOL
Destinos: Río de Janeiro y conexiones
Río de Janeiro – Frecuencia: lunes, martes, jueves, sábado y domingo
JETSMART
Destinos: Mendoza, Iguazú y Neuquén
Mendoza – Frecuencia: lunes y viernes hasta fines de marzo
Iguazú – Frecuencia: lunes y viernes hasta el 5 de mayo
Neuquén – Frecuencia: martes y viernes
LATAM
Destinos: Lima y conexiones
Lima: Frecuencia: Diaria
VUELOS DE TEMPORADA
AEROLÍNEAS ARGENTINAS
Mar del Plata – Frecuencia: 3
Punta del Este – Frecuencia: 2
Florianópolis – Frecuencia: 1
Río de Janeiro – Frecuencia: 1
GOL
Río de Janeiro – Frecuencia: 4
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ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.
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CRÓNICA DE OTROS TIEMPOS
Alvear a Lavalleja
"Se calla
o lo fusilo"
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- Hace 193 años, el 20 de febrero de 1827, las tropas republicanas argentino-orientales derrotaron al ejército brasileño en Ituzaingó. La victoria puso término a los intentos de conquista del actual territorio nacional por los imperiales, punto final del proceso libertador iniciado por Lavalleja en Sarandí.
Recopilados los siguientes testimonios de la Revista Nacional, se extraen de allí las siguientes anécdotas que enriquecen el proceso de consolidación de la independencia uruguaya, al revelar episodios poco conocidos de la "batalla de las desobediencias", donde todos mandaron, todos combatieron y todos vencieron, guiados por sus propias inspiraciones".
Cabe aguardar que eliminado por el voto el Frente Amplio del gobierno de la república, la población, y muy especialmente quienes están estudiando, vuelvan a tener acceso al conocimiento de los grandes fastos nacionales, obviados por una conducción politica ajena a nuestro sistema y a nuestros sucesos.
"¡Cállese usted la boca, o si no lo fusilo en el momento!".
De este modo culminó el General en Jefe del Ejército Republicano, Carlos María de Alvear, la áspera discusión que mantuvo con Lavalleja inmediatamente después del triunfo de Ituzaingó.
Delante de todos los jefes argentinos y orientales que habían acudido a la carpa de campaña a saludarlo por el éxito obtenido, Alvear se dirigió al General Lavalleja y le recriminó con estas palabras: "...si ayer hubiera usted cargado cuando yo se lo mandé, el ala izquierda del enemigo, que estaba en desorden, no se escapa un solo brasilero".
Prácticamente no había terminado Alvear su reproche, que ya el jefe oriental respondía tajante: "Señor General; yo sé cargar al enemigo sin necesidad de que nadie me lo enseñe".
Ante la insistencia de Alvear sobre la desobediencia a la orden impartida, Lavalleja precisó: "...yo no soy de los generales que miran al enemigo con el anteojo, y cuando otros estaban sirviendo a Fernando VII, yo ya sabía cargar al enemigo".
Tocado Alvear en su amor propio, dado que la alusión era directa a su persona, al haber servido precisamente en España contra los ejércitos de Napoleón I, terminó la discusión amenazando con fusilar a Lavalleja.
El jefe oriental, según el testimonio del Brigadier General Antonio Díaz, "quedó sumido en profundo silencio, circunstancia que fue aprovechada por los otros jefes del ejército republicano para despedirse y retirarse de la tienda de campaña, dejando solos a Lavalleja y Alvear".
Un día antes de la batalla, varios jefes de los cuerpos de caballería de línea, a cuya cabeza estaba el Coronel Lavalle, proponen concretar la sustitución de Alvear como Comandante en Jefe por Juan Antonio Lavalleja.
La decidida intervención de Oribe y Garzón resulta decisiva, y si bien Lavalleja criticaba duramente la conducta del General Alvear, es disuadido por aquellos de no ponerse al frente de la desobediencia.
El clima en el ejército, desde semanas antes de Ituzaingó, era de intrigas y de desconocimiento de la autoridad suprema, con el agravante del pésimo lugar escogido para librar la batalla, una verdadera ratonera.
Una junta de guerra en la que participaron Garzón, Alegre, Lavalle, Pacheco y Olavarría, comisiona al primero para que intente disuadir al Comandante en Jefe de ganar las alturas de Paso del Rosario.
Alvear accede a las razones planteadas por Garzón y retrocede en horas de la noche del 19 de febrero para ocupar posiciones estratégicas.
El 20 se libra la batalla, que juzgará severamente el General Paz, al sostener que "el éxito final se debió más a las inspiraciones individuales del momento para sacar provecho de los descuidos del enemigo, que a las disposiciones tácticas de Alvear, que no tuvo ninguna".
El Coronel Brandzen, viejo soldado de las campañas napoleónicas y de las de Chile y Perú, cayó con honores en la épica jornada junto al Coronel Manuel Besares abatido por una bala de cañón.
Fue sacrificado inútilmente por Alvear, quien en medio del combate le ordenó que cargara con el 1º de Caballería a través de un zanjón profundo, imposible de vadear a caballo.
Brandzen cumplió la orden a rajatabla. Cargó y murió en el momento con los cinco oficiales que lo acompañaron.
Segundos antes alcanzó a pedirle a Alvear que se retirase, que él podía cumplir con honor el imposible cometido.
Alvear sujetó a tiempo su caballo, mientras el resto del regimiento se desbandaba ante la imposibilidad de salvar la zanja de referencia.
Carlos María Ramírez, en "Páginas de Historia", escribe que la leyenda popular recoge de Ituzaingó que el regimiento oribista salió rechazado y deshecho: "...el desbando parece inevitable, y, para conjurarlo, el Coronel Oribe se arranca sus charreteras, apostrofa a los soldados deciéndoles que con su conducta deshonran esas insignias, y con esta actitud tan dramática rehace la moral de su regimiento, lo reorganiza y lo conduce de nuevo al combate".
Agrega Ramírez que "esto lo hemos oído cien veces muchos de los que hemos interrogado a nuestros mayores, los viejos partidarios del General Oribe, y no sólo ellos sino también otros que execraban las crueldades de la campaña de las Provincias Argentinas y la abyecta alianza con la tiranía de Rosas, pero que no se ofuscaban hasta el punto de desconocer los eminentes méritos militares de aquel Jefe".
El periódico "El Defensor", por su parte, comentando el episodio, recoge en sus páginas que al ver los soldados que Oribe se despojaba de sus charreteras en las arenas de Ituzaingó, "aquellos bravos, cuya gloria se veía contrastada por un accidente casi casual, pero que nada habían perdido de su valor, del amor, ni del respeto que profesaban a su jefe, dieron frente; dóciles a su voz, variando la dirección a desbordar la zanja que servía de parapeto a los enemigos, el Nº9 se precipitó sobre la caballería e infantería enemiga, tan superior en número, y su irresistible arrojo digno del triunfo, mereció los aplausos de todo el ejército en aquel día memorable".
Cuando varios cuadros del ejército imperial habían sido dispersados por la carga de la caballería republicana, el General Alvear ordenó, sin ser obedecido, que Lavalleja y otros jefes se incorporasen al tercer cuerpo.
Algunos regimientos lo hicieron con demora, pero las divisiones orientales al mando de Lavalleja, y también las del Coronel Lavalle, recién lo hicieron al día siguiente, cuando el ejército se hallaba acampado en el Paso del Rosario.
La desobediencia, en definitiva, tenía que ser fruto de los recuerdos. Los orientales habían peleado solos en Rincón y Sarandí, e indudablemente querían destrozar para siempre el poder militar del enemigo.
Esas tropas al mando de Lavalleja, así como las heroicas milicias de Maldonado y Paysandú, no eran unidades de línea. Apenas vecinos armados para luchar por su tierra y por los viejos ideales artiguistas: "...eran aquéllos a quienes había que dar licencias temporales para que atendieran sus campos y sus chacras, para que sembraran y cosecharan sus trigos".
Milicias de Maldonado sufrió las mayores pérdidas, cuerpo de primer ataque, encargado de detener la primera división enemiga. Allí fue malherido su Jefe, Coronel Leonardo Olivera, no obstante lo cual estos vecinos "primero dispersaron y luego acuchillaron a una fuerza que fue puesta fuera de combate".
También Servando Gómez y el legendario Anacleto Medina "cargaron una columna fuerte de caballería, la acuchillaron y la obligaron a refugiarse bajo los fuegos".
Pero fue Lavalleja quien se llevó los mejores honores. Luego de dispersar a las tropas del Mariscal Abreu, mortalmente herido en combate, dejó al descubierto el flanco brasileño, paralizó su ala izquierda, quebró su impulso ofensivo e impidió que sumara esfuerzos a la Primera División Imperial.
Mil trescientos hombres perdió el ejército imperial, y más de trescientos cincuenta las fuerzas republicanas.
Respecto de los heridos, centenares murieron quemados por las llamas que devoraban los pastos, y muchos, también, fueron despenados por un gran número de peones y chinas que seguían al Ejército.
Narra José Brito del Pino, teniente primero ayudante de Alvear, que todo el campo ardía y que allí se consumieron muchos de los cadáveres de nuestros bravos, como de los enemigos. "Se veían igualmente caballos que se dejaban quemar, porque no tenían el instinto suficiente para huir, y no hacían más que corcovear hasta que el fuego los sofocaba".
Ricardo Garzón |
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