A la fecha, está confirmado que operarán 6 aerolíneas de aviación comercial (AEROLÍNEAS ARGENTINAS, LATAM, AZUL, FLYBONDI, GOL, PARANAIR) a 9 destinos en 4 países (Argentina: AEP, COR, ROS, EPA / Brasil: GRU, VCP, POA / Chile: SCP / Paraguay: ASU). 

-         AEROLÍNEAS ARGENTINAS

o   Vuelos diarios desde Aeroparque (Argentina)

o   A partir de hoy,  20 de diciemcbre, además los viernes y domingo desde Córdoba y Rosario

-         LATAM

o   Vuelos todos los jueves y domingos desde Sao Paulo (Guarulhos)

o   En febrero también conectará con Santiago de Chile

-         AZUL Línea Aéreas

o   Desde el 18 de diciembre conecta 3 días a la semana con Sao Paulo (Campinas) y Porto Alegre.

-         FLYBONDI

o   Desde hoy, 20 de diciembre, conectará con El Palomar (Argentina) 4 días de la semana  

-         GOL

o   Desde el 29/12 conectará con 2  frecuencias semanales los días miércoles y domingos con Porto Alegre.

-         PARANAIR

o   Desde el 26/12 conectará con Asunción (Paraguay) de 2 a 3 frecuencias semanales  

A esto se suman los movimientos de aviación general. El Aeropuerto de Punta del Este es la principal terminal de aviación general del país en número de movimiento y en temporada recibe aproximadamente el 70% de sus movimientos. 

• La compañía confirmó que dejará de operar al destino “por baja ocupación”

Air Europa confirmó que el 26 de abril volará por última vez a Iguazú, abandonando los vuelos que la unían con Asunción y Montevideo. "Era una operación que tenía una muy baja ocupación. Por ser un trayecto tan corto, se necesitaba al menos el doble de pasajeros". La noticia no fue bien recibida en Iguazú ni en la provincia de Misiones. La inversión había sido muy fuerte para promocionar la ruta.
El 26 de abril, entonces, Air Europa realizará el último vuelo triangular entre Madrid, Asunción y Puerto Iguazú, mientras que el que unía a Madrid con Puerto Iguazú y Montevideo ni siquiera se llegará a operar. La compañía hizo saber que la decisión se tomó “hace ya algún tiempo” y que se debe principalmente a la “baja ocupación” de la ruta.
Air Europa decidió, pues, abandonar una de sus rutas más nuevas a América Latina: la que tenía como protagonista de dos vuelos triangulares a la ciudad argentina de Puerto Iguazú.
Uno de ellos, en conexión con Asunción del Paraguay, un destino realmente rentable para la empresa; y el otro, con Montevideo, que iba a iniciarse en abril del año entrante y ahora ni siquiera llegará a ponerse en marcha.
“Se trata de una operación que realmente tenía muy baja ocupación. Se necesitaba al menos el doble de pasajeros en el tramo para que se justificara continuar. Lo lamentamos, porque somos los primeros que queremos que funcione para seguir creciendo en la región”, le explicaron a Hosteltur, fuente informativa que recoge diarioenfoques.net
De todos modos, Air Europa confirmó que ya está trabajando en un acuerdo de códigos compartidos con una empresa aérea sudamericana, para poder seguir ofreciendo Iguazú a sus pasajeros a través de al menos dos aeropuertos de la región.

Air Europa volará a más de 20 ciudades brasileñas desde Sao Paulo, Recife, Fortaleza y Salvador de Bahía en aplicación del acuerdo de código compartido alcanzado con la aerolínea brasileña GOL Líneas Aéreas a partir de enero de 2020. Esta alianza permitirá a Air Europa desplegar su código en 78 vuelos domésticos y ofrecer a sus pasajeros procedentes de Europa, vía Madrid, una mayor conectividad y oferta de vuelos con algunas de las ciudades brasileñas más importantes.
Los efectos generados por dicho acuerdo, detallaron, se traducirán en un mayor tráfico de turismo europeo hacia el interior de Brasil y en la consecución de importantes ventajas para los pasajeros que viajen en código compartido.

• Dicen que generará achicamiento de frecuencias y asientos disponibles
• Algunas aerolíneas extranjeras (tal como ocurrió desde octubre con el vuelo directo de United hacia New York) podrían incluso dejar de volar en Argentina

La Cámara JURCA, que agrupa a las aerolíneas extranjeras, advirtió que la aplicación de un cargo extra a las compras de pasajes aéreos y gastos con tarjeta en el exterior "seguramente" generará un achicamiento de la oferta de las aerolíneas que aterrizan en el aeropuerto de Ezeiza. "Puede llevar a cada operador aéreo a reducir el tamaño de las aeronaves o la cantidad de frecuencias, según sea el caso", señaló la entidad, a través de un comunicado.
Si bien todavía no está instrumentado, desde el Gobierno se confirmó la decisión de aplicar un recargo del 30% a la cotización del dólar oficial para compras con tarjetas de crédito en el exterior, así como a la adquisición de pasajes aéreos hacia destinos internacionales. "Desde JURCA manifestamos nuestra preocupación con motivo de las medidas económicas que se desean aplicar con impacto directo a la Industria aerocomercial y el turismo", señaló el comunicado de la entidad, firmado por su director ejecutivo, Felipe Baravalle.
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"El impuesto al turismo va a resultar en una caída en la demanda local, no sólo de pasajeros sino del movimiento de cargas también", agregó el directivo, quien explicó que las empresas aéreas internacionales en general adaptan su capacidad rápidamente a estos cambios.
"Por ejemplo, la caída de asientos en los vuelos internacionales desde la Argentina del cuarto trimestre del 2019, año contra año, fue de 10.7%", señaló el comunicado. "Este nuevo impuesto seguramente puede llevar a cada operador aéreo a reducir el tamaño de las aeronaves o la cantidad de frecuencias según sea el caso, lo cual impacta directamente en la viabilidad de viajes de turistas extranjeros, la capacidad de bodegas para la exportación y con ello empleos en el país".
El comunicado sugiere que algunas aerolíneas extranjeras (tal como ocurrió desde octubre con el vuelo directo de United hacia Nueva York) podrían incluso dejar de volar. "Vemos con preocupación este tipo de restricciones, a la operación aerocomercial / turística, que perjudican profundamente el desarrollo, inversión y continuidad de las compañías que generan empleo en nuestro país".

• El Gobierno argentino obliga a las agencias a percibir y liquidar el impuesto, lo que pone en riesgo sus estructuras

Finalmente, el Gobierno de Alberto Fernández presentó su proyecto de Ley de Solidaridad Social y Reactivación Productiva, que incluye entre sus múltiples medidas la creación de un impuesto del 30% a la compra de divisas y de bienes y servicios en el exterior, lo que se conoce como “dólar turista”. Además del severo impacto que genera en las agencias de viajes argentinas, la norma las designa como agentes de retención y liquidación, lo que las obligará a contratar personal solamente para eso.
La medida en general ya venía siendo fuertemente criticada por el sector turístico, pero al conocerse la “letra chica” del proyecto, se pudo medir más claramente cuál será el impacto. Además del golpe letal que puede significar para un sector emisivo (más del 85% de las agencias del país venden viajes al exterior), que viene verificando un derrumbe en las ventas desde hace más de un año y medio, se conoció que la medida implica que las empresas se vean obligadas a actuar como agente de percepción y liquidación del impuesto.
Las compañías aéreas también adquieren ese carácter, aunque sí tienen las estructuras para desempeñar esa función, al igual que las grandes OTA, los consolidadores y algunas  grandes
mayoristas.
Ante este escenario, la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (Faevyt) mantuvo ayer una reunión de urgencia para analizar el tema y, al concluir, emitió un duro comunicado tratando de explicar por qué las consecuencias de esta norma serían opuestas al fin que se persigue, que es el control del mercado de cambios, con una pesificación del mercado y una mayor recaudación fiscal.
“Entendemos la crisis que está atravesando el país pero las agencias de viajes somos parte de la solución, no del problema. Somos el principal canal de comercialización del turismo y un dinamizador fundamental de la economía que brinda trabajo a miles de argentinos. Incluir a los servicios que prestamos las agencias en el impuesto significa poner en riesgo esas fuentes de trabajo”, asegura la entidad.
Por otra parte, y tal como se señalaba, el documento de la gremial empresaria sostiene que la medida podría generar un resultado inverso al buscado. “Esta medida rompe el equilibrio necesario entre turismo receptivo y emisivo, por lo que va a repercutir directamente en la actividad turística nacional, además de influir negativamente en el flujo de las rutas aéreas internacionales que reducirían considerablemente la recepción de argentinos por lo que dejarían de ser rentables. El achicamiento de nuestro mercado generará desocupación y menor consumo, logrando un efecto contrario al buscado por el proyecto. Si las agencias argentinas no venden, hay también menos recaudación fiscal. Reducir la conectividad es poner en riesgo al cuarto complejo exportador del país y el primero en servicios”, advierte la Faevyt.
Asimismo, la federación insistió en que lo que el Banco Central argentino considera Turismo, en verdad no lo es. “Englobar todo el gasto que se genera en el extranjero en el concepto turismo es un error. La realidad es que el 75% de los gastos de divisas en el extranjero corresponden a productos y servicios no turísticos, y no a los servicios que se contratan con las agencias de viajes, que representan sólo el 25% y que, como contrapartida, generan puestos de trabajo y flujo de visitantes extranjeros”, afirman.
Finalmente, la entidad solicita la exclusión del sector de ese gravamen: “La propuesta concreta es que las ventas para los servicios en el exterior contratados a través de agencias de viajes argentinas y de los medios de transporte que tengan operación en nuestro país estén eximidos de este impuesto, para lograr cuidar el trabajo de miles de argentinos y seguir potenciando una industria que necesita crecer para que la economía del país se reactive”.
Para Alberto Fernández y su equipo, el turismo no es una prioridad, desde el punto de vista de su potencial para dinamizar la economía. Tanto el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, como el ministro de Economía, Martín Guzmán, han manifestado que “el que tiene la posibilidad de viajar al exterior debe hacer un esfuerzo para ayudar a los que menos tienen”.
Esa posición fue multiplicada por diversos defensores del modelo que propone la nueva gestión, y en las redes sociales proliferaron las voces que aseguraban que “viajar es de chetos” (como se llama en Argentina despectivamente a las personas de clase alta), y que, por ende, el que deseaba irse de vacaciones a Estados Unidos, Europa o el Caribe debía pagar más, en un contexto de crisis que, sin dudas, viene impactando seriamente en las clases más bajas.

• El nuevo presidente de la empresa estatal asumió el viernes de la semana pasada y encaró una reducción de la estructura gerencial de la línea aérea

La nueva conducción de Aerolíneas Argentinas arrancó esta semana con una reestructuración de las áreas directivas de la empresa y la desvinculación de 30 gerentes. Desde la compañía aérea aseguraron que hubo un crecimiento de la cantidad de direcciones y gerencias a partir de 2016, y que la idea es volver a una estructura más chica, similar a la del año 2015.
Las desvinculaciones, aclararon, se van a realizar mediante acuerdos conciliatorios y permitirán un ahorro de $10 millones mensuales en salarios. Entre las áreas que fueron reducidas están la dirección de Institucionales, que pasó de tres gerencias a dos; y el área Comercial, que tenía dos direcciones (Comercial y Planificacion de redes) y diez gerentes, se redujo a una dirección y cinco gerencias.
 Desde la compañía aérea aseguraron que hubo un crecimiento de la cantidad de direcciones y gerencias a partir de 2016 y que la idea es volver a una estructura más chica, similar a la del año 2015
La dirección de Coordinación de Operaciones, en tanto, absorbe una más y desaparecen tres gerencias. Es decir, cuatro cargos menos. De las 12 gerencias que había en las direcciones de Administración financiera y en la de abastecimiento y logística, quedaron solo ocho.
Anticipado por diarioenfoques.net, el viernes pasado, luego de una asamblea de accionistas, asumió como nuevo presidente de la compañía Pablo Ceriani. La reducción de las gerencias estuvo entre sus primeras medidas. También la revisión de contratos de servicios que fueron firmados en el último semestre. Por ejemplo, se decidió cancelar un contrato para tercerizar el servicio de atención al cliente a través de redes sociales que tenía un valor de $78 millones anuales y que se había firmado hace un mes. En los próximos días, los nuevos gerentes estarán analizando otros contratos similares.
La decisión de tercerizar ese servicio había generado un conflicto con los empleados del call center de la compañía, que habían iniciado un paro. “Muchos de los empleados se venían preparando para desarrollar esa tarea y se enteraron de que finalmente la iban a hacer desde afuera de la empresa. Se encontró que entre los principales focos de tensión con los sindicatos estaba la división de tareas entre lo que se hace dentro o tercerizado fuera de la compañía”, señaló una fuente de la nueva administración.
Entre los gerentes que ocuparán cargos en la empresa a partir de ahora, hay varios que participaron en la gestión anterior de Mariano Recalde. Por ejemplo, Christian Landriscina, que había sido despedido en 2016 cuando asumió la gestión de Cambiemos, volverá a ser gerente de Planificación Industrial Materiales y Operaciones. Y Fabián Lombardo, que estará al frente del área comercial.
El nuevo presidente, en tanto, tampoco es una cara nueva dentro de la empresa. Ya ocupó el cargo de vicepresidente y director titular entre 2013 y 2015. Había ingresado en Aerolíneas Argentinas de la mano de Axel Kicillof en 2009 como jefe de Relaciones con el Estado y un año después lo reemplazó en el cargo de gerente económico y financiero.
Uno de los puntos a favor de Ceriani es el diálogo fluido que tiene con los sindicatos. “Es un muy buen técnico, de perfil bajo y muy dialoguista. Pero todo depende del respaldo que tenga y los lineamientos de política aerocomercial del nuevo Gobierno”, explicó un dirigente sindical del sector, quien recordó algunos roces durante la presentación del plan quinquenal para la aerolínea durante 2015 y la buena predisposición del entonces gerente para solucionarlo.
“Se tendrá que hacer cargo de una empresa que dejan en una situación estructuralmente muy complicada, donde hubo una pérdida de flota sin hacer una renovación. Esas son decisiones que se deben planificar con mucho tiempo”, agregó. Los gremios detallan que la flota para vuelos internacionales se redujo de 15 a 10 aeronaves durante la última gestión.

El flamante presidente de Aerolíneas Argentinas, Juan Pablo Ceriani, convocó a los empleados de la compañía a embarcarse en una “nueva etapa con compromiso y confianza” e instó a los trabajadores a fortalecer juntos a Aerolíneas y Austral.
Lo hizo mediante una carta dirigida a los trabajadores, en la que señaló que es “un honor volver a ocupar un lugar en el recorrido histórico de esta querida empresa” y recordó que se sumó “al equipo de la compañía en 2009 como Jefe de Relaciones con el Estado y en 2013 asumí el rol de director por parte del Estado”.
“Conozco la compañía y la quiero al igual que todos ustedes, por eso los invito a embarcarnos en esta nueva etapa con compromiso y confianza de que juntos vamos a fortalecer a Aerolíneas y Austral”, dijo Ceriani en la misiva, mediante la cual hizo su presentación formal ante los integrantes de la planta.
Agregó que “el Grupo Aerolíneas es una de las compañías más importantes y emblemáticas del país. Eso conlleva, además del orgullo de formar parte de ella, la enorme responsabilidad de llevar adelante una gestión eficiente que la vuelva a poner en el lugar de solidez y liderazgo de mercado que debe tener”.
“Conozco el esfuerzo que todos ustedes realizan hace años en los distintos sectores; sé del compromiso de las áreas operativas y de staff para satisfacer las necesidades de los pasajeros y para hacer de esta compañía una aerolínea de la que puedan estar orgullosas todas las argentinas y los argentinos”, puntualizó.
En ese sentido remarcó que “esta gestión tendrá como prioridad el diálogo y la mirada transversal para que juntos podamos afrontar los desafíos que tenemos por adelante”.
Para concluir, afirmó que sabe que cuenta “con el compromiso” de todos los trabajadores. “Sepan que vine para aportar al crecimiento de Aerolíneas y Austral, y para que juntos la llevemos a lo más alto”, concluyó.

En las primeras horas de este lunes, el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro / Galeao recibió el vuelo inaugural de Amaszonas Línea Aérea, que conecta la urbe brasileña con Santa Cruz de La Sierra. El avión, que despegó de la ciudad boliviana a las 9 pm del domingo (15), fue recibido con la tradicional ceremonia de bautismo con agua poco después de la 1 am.
Los vuelos de la compañía entre Río de Janeiro y Santa Cruz de La Sierra se realizarán tres veces por semana. El tramo se realiza con un avión Embraer 190, con una capacidad de 112 pasajeros. El gerente de desarrollo de rutas del grupo “RIOgaleão”, Philipe Karat, señala que el mercado de aviación entre Brasil y Bolivia ha crecido un 50% en los últimos cinco años. «La llegada de esta nueva operación contribuye a nuestra estrategia internacional, principalmente porque se conecta con otras ciudades y destinos importantes en América del Sur», explica.
Santa Cruz de La Sierra, da acceso a autopistas y aeropuertos que conectan  turistas con otros destinos de la región. El municipio puede ser el punto de partida para quienes deseen visitar lugares como el Salar de Uyuni, el famoso desierto de sal en el suroeste de Bolivia, así como Cusco y Machu Picchu, Perú, desde vuelos de la misma  Amaszonas.
(JB)

• En el AVE de bajo coste de Renfe se cobrará un suplemento por la segunda maleta y por elegir asiento.

El AVE 'low cost' de Renfe, el denominado Avlo, que se pondrá en servicio el 6 de abril en el AVE Madrid-Barcelona, cobrará a los viajeros un suplemento por determinados servicios, entre ellos el de transportar una segunda maleta, si bien la compañía aún no ha determinado el importe de este cargo.
La selección de un asiento y los cambios y anulaciones del billete figuran también entre los servicios del nuevo tren por los que Renfe cobrará un importe adicional al del billete básico, que oscilará entre los 10 y los 60 euros.

• Iberia ha celebrado en Guayaquil el inicio de sus vuelos directos Guayaquil-Madrid, su segundo destino en Ecuador

Como parte del lanzamiento de los vuelos directos de Iberia entre Guayaquil y Madrid, la aerolínea ha organizado un fam trip junto con la Empresa Pública Municipal de Turismo, en el que participan turoperadores de España, Italia y Francia para promocionar el destino en sus países.
Gloria Gallardo, presidenta de la Empresa Pública Municipal de Turismo de Guayaquil, comentaba durante el evento: “Esta ciudad del río y del estero conocida como la Perla del Pacífico, pulso vital del desarrollo económico del país, abre sus brazos a los visitantes que llegan a bordo de la aerolínea Iberia quienes tendrán la oportunidad de disfrutar la Perla del Pacífico con sus bellos malecones y su variada oferta de espacios rodeados de naturaleza que ofrecen entretenimiento, arte y cultura. Además, de su historia y su gastronomía que han permitido que Guayaquil sea el destino favorito de los ecuatorianos y extranjeros, y se convierta en la ciudad más visitada del país. Los recibimos con los brazos abiertos, seguros de que cuando vengan se van a enamorar de Guayaquil”.
Iberia ha comenzado a operar la ruta con cuatro vuelos directos a la semana entre Guayaquil y Madrid -la mejor oferta del mercado-, con excelentes conexiones con el resto de la red de Iberia en España y Europa. Guillermo González Vallina, Director de Ventas España de Iberia, comentaba también durante el evento: “Guayaquil tiene mucho que mostrar y estamos seguros de que los nuevos vuelos directos de Iberia con Madrid van a ser un importante canal para darla a conocer en toda Europa y en todo el mundo”.
Estos vuelos serán operados por aviones A330-200, con capacidad para 288 pasajeros, lo que supone una venta de 100.000 plazas anuales.

A las 18:45 de este jueves aterrizó en el Aeropuerto Internacional «Hercilio Luz» de Florianópolis el vuelo inaugural de Flybondi desde Buenos Aires/El Palomar. Tras su arribo, el Boeing 737-800 LV-HKN fue recibido con el tradicional saludo de las autobombas del SSEI que se realiza en ocasiones especiales como esta.
Florianópolis es el segundo destino de la ultra low-cost en Brasil, a los cuales se le sumarán próximamente San Pablo (a partir del 24 de enero de 2020) y Porto Alegre (3 de marzo de 2020).
Flybondi operará tres vuelos semanales durante diciembre (martes, sábados y domingos), y cuatro durante enero y febrero (martes, jueves, sábados y domingo). El último vuelo de la temporada será el domingo 1 de marzo de 2020.

Los Aeropuertos Internacionales de Guanajuato, La Paz y San José del Cabo, en México, se integraron al nivel 1 del programa Acreditación de Carbono de Aeropuertos (ACA) del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), mientras que la terminal de Guadalajara avanzó en sus iniciativas para neutralizar su huella de carbono.
De acuerdo con el programa, el aeródromo tapatío avanzó directamente al nivel 2 de 4, en donde gestionará su huella del carbono, a través de procedimientos para mitigar sus emisiones, y trabajará en la formación del personal sobre las emisiones en la terminal, entre otras tareas.
En tanto, los tres aeropuertos restantes, se integraron al primer nivel denominado “mapeo”, en el cual, entre otras obligaciones, se determinan las fuentes de emisión dentro de los límites operativos de la compañía, se calculan las emisiones anuales y se realiza un informe de huella de carbono.
“El Grupo Aeroportuario del Pacífico, operador que gestiona los centros mencionados, cuenta con 9 aeródromos ocupados para abordar sus emisiones de CO2. ¡Sigue así por el clima!”, señaló el programa en su página oficial.
Los aeropuertos restantes pertenecientes a GAP incorporados al programa están ubicados en Vallarta, Aguascalientes (ambos en nivel de Reducción), Tijuana, Los Mochis y Hermosillo (en nivel de Mapeo).
Las dos últimas categorías son optimización y neutralidad. De este último, trascendió que en agosto pasado el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito, Ecuador, se convirtió en el primer hub de Latinoamérica en alcanzar este nivel.

Cuando hace dos semanas se confirmó la venta de Norwegian Air Argentina a JetSMART se dejó en claro que la misma tenía efecto inmediato en los «papeles» (incluso modificándose la razón social de la primera a JetSMART Regional), pero que la integración de las operaciones de ambas aerolíneas se realizaría de manera gradual, esperando concluirla hacia mediados del año próximo.
A modo de repaso, Norwegian Air Argentina continúa comercializando pasajes en su sitio web hasta el 28 de marzo de 2020. En las próximas semanas ya se deberían poder comprar en el sitio web de JetSMART pasajes para las rutas que hoy opera Norwegian desde Aeroparque.
Pero mientras tanto, y como se había comentado, al haber tomado el control la ultra low-cost de Indigo Partners, la marca Norwegian ha empezado a «borrarse» del mercado doméstico local (recordemos que esto no afecta en nada las operaciones de Norwegian UK en la ruta Buenos Aires/Ezeiza- Londres/Gatwick).
En los últimos días se observó cómo fue tapada la marca «Norwegian» del fuselaje de los tres aviones que componen su flota. Así también en los anuncios a bordo se la dejó de nombrar, y se suspendió el servicio de internet a bordo gratuito que ofrecía la aerolínea de capitales escandinavos.
Durante el primer trimestre de 2020 dejarán el país dos Boeing 737-800, y antes del final del segundo trimestre, el último. JetSMART iría sumando entre tres y cuatro nuevos A320 para reemplazarlos, aunque eso también podrá estar atado a la evolución del clima económico y político de Argentina.
Por lo pronto, en la noche del martes el vuelo 3401 de JetSMART proveniente desde Puerto Iguazú que fue desviado hacia Aeroparque por arribar después de las 22:00 (cuando empieza a regir la restricción nocturna en El Palomar) fue atendido por operaciones de «Norwegian», un adelanto de lo que será la presencia de la ultra low-cost en ese aeropuerto a partir del segundo trimestre de 2020.

El consejo de administración de Boeing ha decidido suspender temporalmente en enero la producción del 737 MAX, que permanece en tierra desde marzo tras dos accidentes en los que murieron 346 personas, según ‘The Wall Street Journal’. La fabricación del 737 MAX se había reducido considerablemente en abril, bajando de 52 a 42 aviones al mes. Air Europa, Norwegian o Ryanair eran las aerolíneas que volando en España esperaban recibirlos en los próximos meses.
Los planes del equipo de Boeing pasaban por retomar las entregas del aparato en el último trimestre del ejercicio, con la esperanza de ponerse al día con el calendario previsto a finales de 2020 y retomar así los planes iniciales de producción, con la fabricación de hasta 57 aviones al mes en la recta final del año que viene, pero tras la reunión la semana pasada entre su consejero delegado, Dennis Muilenburg, y la FAA, no estaba previsto que los reguladores certificaran el nuevo software del 737 MAX, al menos, hasta antes de febrero del año que viene.
El consejo de Boeing ha debatido entre un nuevo freno en la producción o la suspensión definitiva. Paralizar la fabricación es menos costoso que cancelarla, especialmente, teniendo en cuenta que la cadena de suministro del 737 MAX afecta a 600 contratistas, aunque el fabricante ha optado finalmente por la opción más dura.
El "aprobado" de la agencia que regula la aviación civil (FAA) se sigue retrasando y en el exterior de la fábrica en Renton (Washington) se amontonan ya cerca de 450 aviones listos para ser entregados, que al estar aparcados tienen un coste de mantenimiento y les resta valor. La suspensión, explica, busca priorizar la entrega de los aviones que se le están almacenando. “Creemos que esta decisión es la menos perjudicial para mantener el sistema de producción a largo plazo y preservar la cadena de suministro”.
La semana pasada se supo que Boeing va a compensar a Southwest Airlines con 125 millones por los problemas del 737 MAX, su principal cliente. Boeing cuenta actualmente con 4.912 pedidos para el 737 MAX en sus diferentes variantes. Antes de la prohibición de vuelos entregó 387 unidades. El riesgo es que sus clientes miren hacia su rival Airbus aprovechando la crisis para diversificar su flota y como este daño a la reputación de la compañía puede afectar a la introducción de nuevos aviones.

Desde el miércoles constituyen realidad los vuelos directos de Paraguay a Colombia a través de la aerolínea Avianca. Es la primera vez que estos dos países se unen sin escalas por vía aérea. El vuelo inaugural se realizó desde Asunción a Bogotá con más de 100 pasajeros a bordo.
Las frecuencias serán de tres vuelos semanales, distribuidos en martes, jueves y sábados; con duración estimada en 5 horas y media, según informó Fernando Gallardo, administrador del aeropuerto Silvio Pettirossi. Bogotá ofrece un abanico de destinos y conexiones a países de América del Norte, América Central y Europa.
Para el año que se inicia, 2020 se prevé la concreción de la ruta Asunción – Miami (Estados Unidos), lo cual depende de negociaciones con la compañía norteamericana American Airlines.

No es porque queramos que nuestra Fuerza Aérea siga volando en dirigible, sino porque son, muy curiosos, estos apuros del ministro saliente por incorporar, in extremis, aeronaves, tras tres lustros del desquicio aeronáutico civil y militar que caracterizó al gobierno frenteamplista, e inclusive cuando este personaje quiso comprar drones via Antel para saltarse alguna torera, y cuando meses antes se mostró entusiasmado por comprar un avión ucraniano -el AN 178- casi inexistente. ¡Bien García!
Y ojo, el Airbus C-295W es un versátil y excelente aparato, presente en aeronáuticas militares del mundo entero, que acaba de ganar una licitación en Canadá para proveer numerosas unidades de Búsqueda y Rescate, similares a algunas recibidas recientemente por Brasil y hace poco ofrecidas solidariamente por el presidente Bolsonaro a Chile para  buscar el C-130.
Sin embargo, siendo una alternativa atendible, no es la única opción disponible para suplantar o complementar al Hércules... Si es leasing, mecanismo que nos evita los altos precios de compra de otros modelos, valdría la pena considerar desde ejemplares de C-130 H reacondicionados por Elbit, hasta los elegantes y recios Leonardo C-27J (mayores que C-295 y en mucho compatibles con los C-130, ya volando en Perú y México), e inclusive, si de reaproximarnos a Brasil se trata, seguramente incorporar el nuevo y novedoso Embraer KC 390 Millenium, presentado al mundo como el noble relevo del clásico Hércules, en ese régimen comercial no sea un imposible, sino que quizá contemos con una guiñada desde Brasilia.
Además, si el Escuadrón Aéreo No. 3 (Transporte) de la FAU, está en el hospital, el No. 2 (Caza)  está eternamente en el CTI,y una Fuerza Aérea sin puños, es un aeroclub armado....
El panorama allí, es aún más difícil. Con la venta de los últimos F-5 suizos a escuadrones de entrenamiento estadounidenses, cada día es más esquivo adquirir estos vectores para modernizar y las células envejecen. A no ser que encarguemos a firmas prestigiosas, como la propia Embraer, Ruag, etc., buscarnos las células que precisemos -para repuestos, triplicando el número adquirido por las que usemos- y actualizarlas tras severas inspecciones.  Si no es del caso, deberemos pensar en barajar y dar de nuevo antiguas licitaciones olvidadas (con versiones rusas o chinas del prestigioso Leonardo 346), mientras nos dotamos, para conservar el entrenamiento y la operatividad, de turbohélices de última generación, estilo Súper Tucano (Brasil stockeó algunos con muy poco uso), Pilatus PC 21, KAI KT-1P, etc.
Y por el sur el Río de la Plata, el presidente electo citó más de una vez la necesidad de dotarnos de navíos Patrulleros Oceánicos OPV (al respecto de lo cual la Armada había elegido tiempo atrás tres Lurssen OPV-80, sin financiarlos) junto a los cuales debe implementarse ineludiblemente la mil veces invocada red VTS de Vigilancia Costera acorde a la normativa internacional.
Eso, por no citar al material logístico necesario para que el Ejército comience a, finalmente, patrullar las fronteras.
Los frenteamplistas y su Club de Tobi, tuvieron 15 años para solucionar esos problemas, muchos ,amplificados por alejarnos diplomáticamente de Estados Unidos (que igual algo nos donó), Inglaterra y otros viejos aliados, para jugar al boliviariano tonto...
¿Ahora le vienen los calores, Dr. Bayardi?

Acostumbrados a colocar nuestros productos en los importantísimos mercados de Argentina y Brasil, poco nos hemos ocupado de extender contactos hacia otras latitudes donde también pagan con divisas fuertes y ahora que nuevas perspectivas y posibilidades tocan a la puerta de Uruguay y al impulso inexorable de la crisis regional, la incertidumbre nos invade y nos obliga a volver el rostro hacia otros mercados.
En el año 2002,cuando la crisis también nos golpeaba, publiqué el artículo “En busca de los mercados perdidos”, en el cual hacia un análisis de las posibilidades de exportación de Uruguay a mercados diferentes al MERCOSUR, así como a mercados no tradicionales como podían ser O.N.U. a efectos de abastecer sus campos de refugiados y las Fuerzas de Paz instaladas en diversos puntos, como también, sugerí proponer al gobierno de los Estados Unidos, la venta de productos uruguayos para sus tropas instaladas en diversas partes del mundo.
Hoy la crisis vuelve a golpear nuestras puertas y nuestras exportaciones no han aumentado como se esperaba, por lo que es oportuno analizar las causas y proponer cuál es el mejor camino para superar esta situación, sabiendo que si actuamos inteligentemente, lo lograremos.
Lamentablemente, por no afrontar decisiones complejas, hoy estamos pagando el costo de pronósticos facilistas, que aseguraban sin conocimiento e irresponsabilidad el aumento de nuestras exportaciones, sin ninguna planificación seria y contundente.
El déficit de evaluación generó un déficit de gestión.
El resultado es que hoy tenemos que dar respuesta eficaz a dos preguntas correlacionadas: ¿somos competitivos? ¿tenemos una estructura de venta en el exterior acorde a nuestras necesidades inmediatas?
Aún nos falta mucho para ser competitivos, y la estructura en el exterior la tenemos, son nuestras Embajadas y sus funcionarios, pero no la supimos explotar o se tuvo temor de innovar y establecer un sistema de incentivos para ellos, creando una red de promoción y venta de los productos “made in Uruguay” sin precedentes.
Es así, se deben tomar TODAS nuestras Embajadas como centros de promoción y venta de nuestros productos, incentivando a TODOS sus funcionarios con un porcentaje (a establecer) sobre el total de las ventas que cada Embajada concrete, prorrateando luego entre sus funcionarios las ganancias.-Lógicamente este sistema deberá concretarse en base a la seriedad, a la formación, al incentivo para los mejores y a la sanción para el que no cumpla.
No se puede construir sobre la debilidad.
Debemos estar preparados para realizar aportes de calidad. Nuestras principales obligaciones son ofrecer información y proponer iniciativas a nuestros gobernantes pero, también, no cooperar con políticas erróneas.
La crisis es profunda. Debemos asumir nuestros dilemas y ayudarnos entre los uruguayos.
Y ante las fuertes dificultades que hoy enfrenta Uruguay, la clave es implementar con rapidez acciones correctivas necesarias.
Hay un sentido de la urgencia. Pero la prudencia es también una responsabilidad. Las acciones que se emprenden deben estar sólidamente estudiadas y fundadas.
En este sentido, quiero enfatizar, una vez más, que la exportación es un medio para traer dólares comerciales, por lo tanto, generar empleo y reducir la exposición al financiamiento externo.
Pero, desde un ángulo productivo, la exportación es un fin que requiere una organización específica para promoverla y es lo que me lleva a promover junto a otras acciones, la integración de nuestras embajadas al sistema de comercio exterior.
Entre otras acciones cabe mencionar, la reducción eficiente del gasto público, el dictado de una moderna reglamentación de protección de los mercados conquistados, declarándolos “Mercados de Interés Público o Nacional” , con severas sanciones para el exportador que perjudique la continuidad de la colocación de productos uruguayos en ese lugar por una mala practica en sus operaciones y la reorganización eficaz, de las agencias estatales, vinculadas a la exportación.
Si somos capaces de promover iniciativas inteligentes, Uruguay puede convertirse en un importante exportador de productos elaborados a mercados hasta ahora inexplorados.
En medio de la crisis que estamos soportando, parte del sector exportador ha hecho su aporte.
Entonces ha llegado el momento de dar un salto cualitativo, si hay claridad sobre las reformas que hay que realizar.
Y la clave está en la velocidad y calidad de implementación.
Hay oportunidades en el mundo para Uruguay, tenemos que aprovecharlas.
Para ello, confianza y dirección con un sólido respaldo técnico son indispensables para recuperar la confianza en el comercio exterior. Debemos y podemos desafiar el futuro.
Producir sin vender no lleva a nada, el Estado si no promueve una dimensión activa del comercio está ausente de las políticas fundamentales.
Al dejar librado todo a las reglas del mercado, que se arregle por sí solas, el Estado estuvo ausente en la definición de una política de comercio exterior.
Lo que pasa que cuando hay problemas nuestra diplomacia debe actuar, cuando surgen dificultades se mira a la falta de previsión del estado sobre los tiempos cíclicos en que los problemas aparecen.
Por eso tiene que haber una interrelación permanente entre el sector privado y el Estado, una verdadera alianza entre el estado, los que producen, los que comercian, los que exportan. Esto tiene que ser una actividad de todo un país.
Por eso vemos que hoy llegamos a una situación de profunda crisis, donde hay graves problemas, algunos motivados por falta de previsión política, otros por factores externos, que debieran resolverse rápidamente encarando con firmeza.
Cuando hoy nos planteamos los problemas de competitividad, yo me pregunto: ¿por qué hoy? Porque la crisis nos llama la atención podemos ser más competitivos hoy, que habiéndolo sido más competitivos ayer mayores hubieran sido los ingresos, mejor la posición para acceder a determinados mercados, por eso no debemos pensar en analizar las causa y después actuar, debemos vender hoy y ahí están nuestras Embajadas y sus funcionarios con una vasta experiencia y preparación.
Debemos definir una política concreta, deficiencias en la estructura internacional del sector porque tenemos duplicadas las agencias: en Relaciones Exteriores y en Economía, hay una duplicación de funciones por lo que es preciso una estructura más armónica y eficiente.
La imagen comercial de nuestro país en el exterior es baja, el marketing de nuestro país es inexistente. El sistema de promoción internacional de Uruguay, en el mejor de los casos es ineficiente. Y tenemos poco trabajo de inteligencia internacional.
Es cierto, hay que aprovechar la experiencia de lo que tenemos y sobre eso construir con un criterio de verdadera unión y aliarse entre el sector privado y el sector público. Siempre una marca, una identificación con un país debe sugerir algo para los mercados y nosotros debemos encontrar ese mensaje.
Pienso que nuestro país tiene la fuerza de lo natural frente a los países desarrollados que han abusado de fertilizantes y productos químicos, pero lo natural está también en la fuerza de nuestros paisajes para la atracción del turismo, que es una manera de exportación.
Así que deberíamos trabajar en función de una imagen atractiva para que lleve el sello de nuestros productos y facilite la apertura de nuevos mercados. Digo que esto es esencial para la situación actual del déficit de la balanza comercial que es muy grave y debemos bajar el costo uruguayo para mejorar las condiciones de competitividad de nuestros productos.
Es necesario dar un fuerte impulso a la presencia de nuestros productos en el exterior procurando diversificarlos, sumarles valor agregado en el trabajo uruguayo, los productores tienen lo necesario y con el compromiso de un estado activo iremos adelante. Por eso, insisto, lo importante que es el comercio exterior, lo importante que es la imagen del país y cómo nuestros productos en el exterior hacen a la imagen del país.
Es necesario crear esa corriente de simpatía y aplicar aquel principio de que hay que producir en función de la demanda antes que trabajar sobre la base de la oferta, el mundo se mueve así. Atendamos a los requerimientos de la demanda y de los mercados y podremos ofrecer más presencia uruguaya en el mercado internacional.
Lógicamente que esto no se puede llevar a cabo con voluntariosos o curiosos, pues la crisis nos golpea la puerta, por lo que el gobierno y los exportadores uruguayos deberán moverse, con expertos, en toda la geografía en busca de “los mercados perdidos” que mejore nuestros ingresos en divisas y genere todas las actividades colaterales que el comercio exterior promete.

Todo el uruguay está indignado por el asesinato de un muchacho hincha del Club Nacional de Fútbol luego de disputado el reciente partido con el clásico rival. Murió un hombre joven, trabajador, en forma absolutamente baladí sin motivo y sin explicación. Esto no es más que otra muestra de la involucuón de una sociedad que ha perdido sus puntos de referencia. Una sociedad perdida donde en muchos aspectos muchos de sus integrantes han perdido toda referencia moral y social. Es más, pareciera que los clubes de fútbol y sus hinchadas organizadas vienen a suplir las tribus de nuestra historia, tan lejanas en el tiempo.
Si una sociedad no es capaz de manejarse en términos civilizados, sus miembros menos civilizados naturalmente gravitarán a la manada o a una estrucutra tribal aunque más no sea para sobrevivir o darle a su existencia una dimensión entendible para intelectos y espíritus subdesarrollados.
Otro capítulo son las ‘ barras bravas’. Todos sabemos lo que son y lo que representan estas excrecencias de una sociedad. Lo peor, excrecencias muchas veces organizadas y financiadas desde los clubes deportivos que se supone representan.
Cada vez que se nombran, cada vez que se permite la misma existencia de este tipo de grupo violento todos perdemos algo de libertad . Todos perdemos algo de democracia.
La existencia de estos grupos de energúmenos organizados es una afrenta a cualquier sociedad que se considere más o menos evolucionada. Cada vez que un grupo de estos hace algún desmán es un poco más de espacio de civilización y libertad que entregamos todos y por ende un poco de libertad y civilización que perdemos.
El monopolio del uso de la fuerza en un estado organizado, en una sociedad civilizada debe estar en manos de este estado. Cualquier otra cosa es la anarquía y la inevitable aparición de estructuras sociales ya perimidas como el tribalismo.
El muchacho que murió tan cruel y absurdamente fue asesinado porque sí. No hubo motivo ni encono. Fue nada más que una demostración de fuerza y conducta aberrante de un desquiciado. Desquiciado que representa sin embargo los valores y el accionar de ese submundo que hemos, como sociedad, permitido desarrollarse alrededor del fútbol.
Las ‘barras bravas ’ y todo lo que conllevan deben ser eliminadas, prohibidas y proscriptas. Para bravos deben estar los cuerpos militarizados de la policía.  Estos cuerpos debn imponer su autoridad y ganarse el respeto de los ciudadanos honestos y el temor de los sabandijas violentos y  asesinos.
Ninguna sociedad está libre de las acciones de un demente. Toda sociedad debe librarse de los dementes organizados que engendran a los asesinos como el del domingo próximo pasado. La pregunta es bien sencilla, ¿somos o no somos una sociedad civilizada? Si la contestación es afirmativa debemos extirpar la violencia organizada a como dé lugar.
No será facíl, ni será placentero, pero por el bien de nuestros hijos y nietos, en último análisis de nuestra libertad, debemos hacerlo.
Y, no deberíamos dejar para mañana lo que podemos hacer hoy.

• “A pesar de los avances en el conocimiento en el mundo contemporáneo, se
  siguieron fraguando personajes y acontecimientos que conmovieron a multitudes,  porque sigue predominando la creencia en los mitos más que en los hechos reales”.
  Juan José Sebreli

El martes, al llegar al Congreso para asumir como Presidente, Alberto Fernández tuvo un gesto conmovedor al empujar la silla de ruedas de la Vicepresidente saliente, Graciela Micchetti; y el abrazo con Mauricio Macri fue la frutilla que coronó esa actitud tan civilizada y democrática. Su discurso inicial, en general, no pudo ser más contemporizador y reunificador para una sociedad tan enfrentada como la nuestra, un remedo del mismo mal que afecta a tantas otras, desde los Estados Unidos, el Reino Unido, España e Italia hasta Chile, Bolivia y Colombia.
En particular, aplaudo su declarada intención de privilegiar los derechos humanos. Pero, mientras celebraba el coincidente día internacional de estos, en el palco de los representantes extranjeros destacaban Miguel Díaz-Canel, Presidente de Cuba, Jorge Rodríguez, poderoso Ministro de Comunicación venezolano, y Rafael Correa, el prófugo ex Presidente del Ecuador, todos ellos violadores seriales de esos mismos derechos. Y el jueves se sumó el arribo –pidió asilo político- del narco Evo Morales, quien renunció a la Presidencia de Bolivia cuando su fraude fue descubierto.
Además, tuve agradables sorpresas cuando dijo que fortalecería la integración inteligente al mundo globalizado, y su vocación por trasparentar la obra pública para evitar “irregularidades”.
También lo acompaño en la necesidad de limitar las prisiones preventivas y de garantizar los derechos constitucionales, siempre y cuando se apliquen a todos, sean quienes fueran. Porque, si aplica esos encomiables propósitos, deberá cesar la persecución estatal a los ancianos militares presos, y muchos de ellos deberán recuperar inmediatamente su libertad.
Comparto con el Presidente la preocupación por el estado de la Justicia Nacional en lo Criminal y Correccional Federal, y creo indispensable su reforma, en especial para excluir de ella las operaciones políticas, provengan de donde sea. Por ser sólo doce los jueces de Primera Instancia, verdaderos zares de las causas federales, ya que son los dueños del “pasa o no pasa” de las denuncias, se convierten en blancos fáciles de las presiones del poder de turno y de las tentaciones “crematísticas”, tal como se viera en los casos de Norberto Oyarbide, Eduardo Farah y varios otros, o como razonablemente se sospecha de tantos otros de los actuales.
La mejor solución o, al menos, la más simple, parece ser “federalizar” a los numerosos jueces de primera instancia en materias penal tributaria y criminal común y un Congreso tan permeable a los deseos presidenciales podría transformarla en ley rápidamente. Pero temo, conociendo el paño, que escondida detrás venga su “democratización”, tan propulsada por Cristina durante su gobierno y milagrosamente abortada por la Corte Suprema.
LLama la atención que haya tantos procesados por corrupción entre los nuevos funcionarios a nivel nacional y bonaerense y lamentablemente, la insistencia de Alberto Fernández en la supuesta persecución judicial y mediática –replicada por Axel Kiciloff para justificar el nombramiento de dos de ellos- que afectaría a la dueña del peronismo multiforme y pegoteado -¿cómo negar las múltiples pruebas y declaraciones coincidentes de sus cómplices arrepentidos?- me hace dudar de las buenas intenciones del primer mandatario, que está obligado por el siniestro pacto que lo llevó a ese lugar a garantizar la impunidad de su jefa y de la familia de ésta.
En especial, cuando se la suma a los estratégicos nombramientos en los más altos escalones de la pirámide estatal en materia de Justicia: a Carlos Zannini, Procurador del Tesoro y, como tal, jefe de todos los abogados del Estado, se agregaron Juan Martín Mena (ex número dos de la SIDE kirchnerista), como Viceministro, y Gerónimo Ustarroz (hermano de Wado de Pedro), como miembro del Consejo de la Magistratura.
Todos ellos responden a Cristina, y serán quienes tendrán la misión de garantizarle tranquilidad por muchos años. Pero Alberto Fernández, más allá de las razonables muestras de agradecimiento y sumisión a quien lo eligiera, necesitará tenerla controlada, para evitar los desbordes institucionales a los que es tan afecta y que tanto daño produjeron a la sociedad. Para ello, sólo tiene un arma: precisamente, mantenerla atada a las causas por corrupción que tramitan en Comodoro Py. Creo que será allí donde se librará la principal batalla por el verdadero poder.
El Presidente ha dado suficientes muestras, durante la campaña electoral, de su muy baja tolerancia a las preguntas de los periodistas y, por eso, otra luz amarilla se encendió cuando expuso su decisión de modificar la publicidad oficial para que ésta se convierta en vehículo para “mejorar la calidad educativa” y “el proceso de aprendizaje de nuestros jóvenes”. Tendremos todos que estar muy atentos cuando se pruebe en hechos, tanto para controlar que no vuelva a ser un modo de  sojuzgar a la prensa libre cuanto para evitar que se utilice, como tantas veces ha sucedido, para adoctrinar y degradar a la República y la democracia.
Me pareció espléndida y esencial la futura creación de una gran Escuela de Gobierno, a imitación de la que existe en Francia; en ésta, todos los miembros permanentes de la administración pública se han graduado y la meritocracia es el principio rector para el ingreso y la permanencia.
Para terminar, en cambio, disiento con la gratuidad de la educación universitaria, tan ponderada por el Presidente en su discurso. He escrito muchas veces sobre el tema (por ejemplo, en https://tinyurl.com/sp6jbk9) y sigo pensando que es, simplemente, un injustificable disparate.