Brasil ha autorizado al grupo español Globalia a operar vuelos domésticos en el país a través de la creación de una filial brasileña de Air Europa. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil ha publicado este miércoles el acuerdo sobre “la concesión de explotación de servicio regular de pasajeros a Globalia Linhas Aéreas Ltda, que administra Air Europa”.
De este modo, la compañía del grupo turístico español se convertirá en la primera aerolínea internacional que se constituye en el país con un 100% de capital extranjero. Con esta aprobación, y una vez que obtenga el Certificado de Operador Aéreo, la empresa podrá actuar también en el mercado doméstico brasileño.
Air Europa ofrece actualmente vuelos diarios a Sao Paulo, tres frecuencias semanales a Salvador y cuenta con una ruta entre Madrid y Recife.
El mercado aéreo brasileño se encuentra en una situación convulsa tras la quiebra de Avianca Brasil, que era uno de los grandes operadores del país donde la mayor cuota la concentran Latam, Gol y Azul.

Air Europa agobiada por las multas
En otro orden, hace algunas semanas, el Tribunal Superior de Justicia de Baleares (TSJB) ratificaba la multa de casi dos millones de euros que la delegación del Gobierno en Palma impuso, en junio del 2016, a Air Europa por contratar fraudulentamente a 138 tripulantes de cabina extracomunitarios para sus vuelos entre Madrid y Latinoamérica. Condenada a pagar 22,7 millones por un lado y 7,6 por otro.
El pasado agosto también se supo que Globalia, propietario de Air Europa y Halcón Viajes, debía pagar casi 17 millones de euros tras la enésima inspección de la Agencia Tributaria a dos sociedades del grupo –Globalia Travel Club Spain, conocida como Travelplan, e Iberotours–, según figura en las actas de conformidad que han firmado admitiendo los hechos, a partir de la investigación paralela de los inspectores fiscales.

• Pagó caro la suba de los combustibles pero se advierte marcada recuperación
  

El fondo de cobertura estadounidense Elliott Management se opone a un nuevo plan de la aerolínea brasileña Azul para comprar algunas de las rutas operadas por su rival Avianca Brasil por US$145 millones.
Elliott, conocido en América Latina por forzar a Argentina a realizar pagos más grandes de bonos en incumplimiento, es el mayor acreedor de Avianca Brasil por un amplio margen, con reclamos que totalizan casi US$490 millones.
Avianca Brasil se declaró en bancarrota en diciembre, lo que generó una disputa por sus rutas entre las tres aerolíneas más importantes de Brasil. La lucha subraya cómo las rutas de Avianca Brasil, que está controlada por la misma empresa controladora que cotiza en bolsa Avianca Holdings SA, con sede en Colombia, se han vuelto ferozmente buscadas a pesar de los problemas financieros que lo llevaron a la protección por quiebra.
Detrás de escena, Elliott ha usado su dominio como acreedor para influir en la disputa sobre las rutas. Los documentos legales muestran que Elliott elaboró ​​el plan de reorganización de la quiebra actual, que Azul ha respondido con su nueva propuesta este mes.
Si bien el veredicto final está en manos de un juez, el fondo de cobertura le pide al tribunal que desestime la propuesta de Azul y mantenga su propio plan intacto, lo que beneficiaría a los dos grandes rivales brasileños de Azul: Gol y LATAM Airlines.
Ambas aerolíneas han firmado acuerdos con Elliott para pagar al fondo de cobertura un total de US$70 millones.
La influencia de Elliott en el proceso de quiebra ha generado interrogantes entre los acreedores sobre el origen de sus préstamos, incluido el operador de manejo de aeropuertos Swissport International AG, que Elliott ahora acusa de trabajar para promover la agenda de Azul.
Los documentos muestran que Elliott no le prestó dinero directamente a Avianca Brasil, sino a compañías controladas por el mismo grupo, incluido un campo de aceite de palma en Colombia y un astillero con sede en Río de Janeiro.
Si bien Azul ha acusado previamente a Elliott de participar en acuerdos "espurios" destinados a perjudicar el negocio de la aerolínea competidora, el fondo de cobertura dijo que las reclamaciones de Azul eran "torpes, típicas de alguien frustrado con su propio fracaso".
Sin embargo, un sindicato que representa a algunos de sus trabajadores de aviación ha respaldado el plan de Azul como superior al de Elliott. El sindicato llevó a cabo una huelga durante el fin de semana alegando que la aerolínea se ha atrasado en su nómina.
Azul dijo en un comunicado este lunes que su plan ofrece a los trabajadores, clientes y acreedores de Avianca Brasil una "opción superior" para Elliott.
"Elliott está en contra de la propuesta de Azul porque el fondo de cobertura ya ha recibido el pago, en contra de los miles de trabajadores de Avianca Brasil".
Gol también se opone al plan de Azul. LATAM todavía tiene que dar una opinión.
Acusaciones comerciales. Azul hizo una oferta para comprar las rutas de Avianca Brasil en marzo, ofreciendo US$105 millones y firmando un acuerdo tentativo con la aerolínea. En particular, quería entrar en el lucrativo negocio de transporte aéreo de Sao Paulo a Río de Janeiro.
Pero después de que Azul cerró el acuerdo preliminar, Elliott contactó a los rivales Gol y LATAM y obtuvo ofertas más altas por un total de US$140 millones.
En una reunión de acreedores en abril, el plan de Elliott fue aprobado y se programó una subasta de bancarrota, dejando de lado a Azul.
A principios de este mes, Azul aumentó su oferta a US$145 millones y le pidió a un juez que aprobara su plan sobre el de Elliott. Esa decisión aún está pendiente.
La disputa entre Elliott y Azul atrajo a una tercera compañía, el operador de manejo de aeropuertos Swissport, que recientemente obtuvo un recurso judicial que suspendió la subasta de bancarrota en el último momento.
Elliott dijo en su archivo legal que Azul y Swissport International trabajaron "en aparente coordinación" para socavar el fondo de cobertura y otros acreedores.
Swissport no respondió a una solicitud de comentarios. (Fuente: América Economía)

• La low cost quiere seguir quitándoles pasajeros

La jugada llega en un momento crítico para los ómnibus de larga distancia en la Argentina por el incremento en los combustibles y una regulación que los obliga a cubrir destinos que no exige a las low cost.
#NoTeDibujesLaRaya es el hashtag elegido por Flybondi para atizar la pelea de precios contra el transporte carretero de larga distancia. El arribo de empresas aerocomerciales, con subsidios provinciales y municipales, que explotan destinos rentables sumó un problema más para un sector con una situación ya complicada. La caída del poder adquisitivo, el incremento en los combustibles y una regulación que obliga a las empresas de transporte terrestre a cubrir destinos que no exige a las aerolíneas low cost explican la baja ocupación en los micros.
La situación del sector es muy compleja, estructural y financiera. Bajó fuerte la renovación de unidades y se redujo la cantidad de pasajeros. Lo que se busca, ahora, es una adecuación de la regulación del transporte a la propia necesidad de las empresas.
La pérdida de mercado que significó en un primer momento la aparición de las aerolíneas low cost para el transporte terrestre encendió luces de alerta en el sector. Desde el gobierno, a través del Ministerio de Transporte, se buscó poner en igualdad de condiciones a ambos mercados. Primero dispuso eliminar el piso de tarifas para los micros, con el objetivo de que puedan –al igual que las aerolíneas low cost—ofrecer pasajes con descuentos si se compran con anticipación. Luego, a fin de año, antes del comienzo de los meses fuertes de actividad vacacional, se ajustó el precio de la tarifa en 30,6 por ciento en el valor del pasaje por kilómetro. Sin embargo, la crisis se mantuvo para las empresas de ómnibus de larga distancia.

El problema en el transporte terrestre no es por pasajes sino de costos. Esto explica que haya empresas que estén en problemas y con pedidos de procedimientos preventivos de crisis, como los casos de La Nueva Chevallier, Sierras de Córdoba, Urquiza, Flechabus y Pull General Belgrano, lo que derivó en que el Consejo Directivo Nacional de la Unión Tranviarios Automotor resolvió declarar un estado de “alerta general” para el sector y los 5000 trabajadores de larga distancia por la falta de pago de salarios. “Pasado el verano, la situación general es la misma o aún más compleja”, explicó el vocero de la cámara de empresarios de larga distancia.

Incidencia del combustible
El otro punto importante en la ecuación de las empresas es el mayor costo derivado del aumento de los combustibles. En el esquema de la empresa, los salarios representan el 50 por ciento del costo, el combustible el 35 por ciento y el 15 restante se divide en inversión en unidades –algo que no está sucediendo en los últimos meses por parte de las compañías—, seguro y otros gastos. El tema del combustible tiene dos aristas: por un lado es un mayor costo a afrontar, ya que no está subsidiado como corta distancia, pero, por el otro, desestimula el uso del vehículo propio para pasar al público”, detalló el titular del área de Comunicación de la Celadi. Por último, la elección de destinos es también un tema debate en el sector. “A las empresas de vuelo low cost no se les asignan rutas ni destinos sino que ellos son quienes eligen y piden que se les autoricen y, si tienen una baja ocupación, eliminan esos vuelos”, explicó el directivo.

• Se ha abierto una convocatoria a la que los interesados podrán optar a través de https://grupo.iberia.es/jobs

El repunte del precio del petróleo junto a la crisis de Boeing con su modelo 737 MAX y a la fortaleza del dólar fueron las principales causas que hundieron los resultados de las principales aerolíneas latinas durante el primer semestre, como fue el caso de Latam Airlines, Avianca, Aeroméxico, Interjet y Viva Aerobus.
Los precios del petróleo siguen en una espiral alcista que, junto a la crisis generada por el Boeing 737 Max, y la bajada en las tarifas provocada por la nueva oferta de las low cost como Volaris, Wingo, JetSmart Viva Air o Flybondi ya está teniendo como consecuencia la quiebra de algunas aerolíneas como Avianca Brasil y Avian en Argentina.
En los últimos seis meses, en Europa, siete aerolíneas han quebrado, como Primera Air, Cobalt Air, Small Planet, Joon, Flybmi, Germania y Wow Air, mientras otras que operan en Latinoamérica como Aeromar y Thomas Cook, en México, o Norwegian, en Argentina, admiten estar en una difícil situación financiera, con Copa que ha reducido sus beneficios.
Los precios del petróleo subieron a 75 USD por barril, principalmente debido a la preocupación por el suministro, el pesimismo económico y los especuladores que compraron el alza”.
A esta subida en los precios del crudo se suma la preocupación generada por la crisis que causó el Boeing 737 Max, pues tras el accidente que tuvo lugar en Etiopía y después de que la compañía reconociera un fallo de seguridad en su aeronave, fueron muchos los países que cerraron su espacio aéreo a estos aviones y las compañías que cancelaron sus pedidos de este modelo.
Avianca, que no tiene un solo 737 Max, fue la única gran aerolínea latina en tomar ventaja a sus rivales Aeroméxico, Copa, Aerolíneas Argentinas, Gol y American Airlines con la orden de dejar a este modelo en tierra.
Otras compañías se han sumado a estos ‘números rojos’ como es el caso de la americana Southwest Airlines, mientras en Estados Unidos el crecimiento de las denominadas Ultra low cost como Allegiant, Frontier, Spirit o Sun Country están ganando cuota a las aerolíneas más clásicas, mientras en Canadá, Air Canada ha tenido que rescatar a Transat, y Westjet ha sido comprada por el fondo Onex.
En este contexto de debilidad del sector, Citibank publicaba un informe en el que apuntaba a posibles fusiones en el sector de las aerolíneas para garantizar una mayor fortaleza de los gigantes aéreos, luego de que en Europa  Easyjet, que ha  perdido 249 millones de euros en su semestre fiscal cerrado en marzo, multiplicase por cuatro las pérdidas del año anterior.
Anteriormente Lufthansa había anunciado pérdidas de 342 millones de euros en el primer trimestre de 2019, ocho veces más que un año antes, mientras Air France-KLM perdió 322 millones en el mismo período.
En México, Aeroméxico, Interjet y VivaAerobus coincidieron en anunciar pérdidas en el primer trimestre de 2019, a diferencia de Volaris, que registró una utilidad neta, de un millón de dólares.
Los dos mayores grupos aéreos latinoamericanos, Latam Airlines y Avianca, coincidieron en reportar abultadas pérdidas en el primer trimestre de 2019, cercanas a los 60 millones de dólares en ambos casos, y también presentando ambas una disminución interanual de sus ingresos para los tres primeros meses de este año.
Ante este escenario, aerolíneas como Ryanair presentaron una nueva estructura con más marcas como la más adecuada para crecer, y para comprar compañías rivales, para consolidar y para absorber, mientras en Latinoamérica las estadounidenses Delta ya controlan Aeroméxico, mientras United lo intenta con Avianca, y Qatar tiene un paquete de referencia en Latam.

American Airlines (AA), la aerolínea internacional con más vuelos a Cuba, reafirmó este miércoles su intención de seguir ampliando conexiones con la isla a pesar del endurecimiento del embargo y las restricciones de viaje anunciadas por Estados Unidos.
Como informó oportunamente diarioenfoques.net el Gobierno de Donald Trump activó el pasado 2 de mayo el título III de la ley Helms-Burton, que permite a estadounidenses demandar a empresas que operen en terrenos o inmuebles en Cuba expropiados tras la Revolución de 1959, como los aeropuertos en los que prestan servicio AA y otras más de 40 aerolíneas de diversos países.
"Se está estudiando a nivel de impacto, pero en este momento nuestro enfoque es apostar al mercado cubano a largo plazo y continuar nuestras operaciones, que siguen creciendo", indicó este miércoles en La Habana el director de operaciones de la compañía en Cuba, Ramón Jiménez.
El funcionario destacó que desde mayo American Airlines ofrece una conexión entre Miami y la ciudad oriental de Santiago de Cuba; en junio establecerá una segunda entre Miami y Santa Clara, y desde julio agregará un sexto vuelo diario entre Miami y La Habana.
La apuesta de la aerolínea estadounidense por Cuba contrasta con la política restrictiva de Trump, que además de aplicar el citado artículo III anunció próximas restricciones de viaje con el objetivo de acabar con las visitas de estadounidenses a la isla que no sean por motivos familiares.
Sobre la posibilidad de una reducción de la demanda de vuelos, el representante de AA se mostró cauto: "no tenemos conocimiento exacto de cuáles serían las ramificaciones, está bajo estudio", alegó.
Por su parte, la IATA confía en que las restricciones de EE.UU. no reviertan la tendencia al alza del número de vuelos desde y hacia Cuba, que podrían seguir creciendo hasta el punto de "más que triplicarse" en las próximas dos décadas, según indicó su vicepresidente regional para América, Peter Cerdá.
"A nivel político esperemos que esas barreras que se están imponiendo se puedan solucionar, porque al final no solo hacen daño a Cuba sino a todos los pasajeros que quieren venir, y tiene un efecto para las compañías aéreas globales", declaró.
Un total de 46 aerolíneas operan en 13 aeropuertos en Cuba, transportando a 9,6 millones de pasajeros en un total de 72.000 vuelos cada año que incluyen conexiones con 44 destinos de 26 países, según datos ofrecidos el miércoles por la IATA.