El grupo amaszonas recientemente ha inaugurado una nueva oficina en Asunción del Paraguay, (ver pastilla informativa líneas abajo), mientras siguen a toda marcha los tramites aeronáuticos para constituir una nueva aerolínea luego de la separación societaria que devino en su salida de Amaszonas Paraguay.
En los próximos meses comenzará a volar con aeronaves Embraer 190 para 110 asientos a la región. La nueva apuesta al mercado paraguayo deviene principalmente del crecimiento económico consistente de dicha nación y los bajos costos que ofrece la operación, lo que les asegura una rápida inserción en el mercado. 
Lamentablemente nuestro país, en cuanto a costos y mercado, está fuera del radar de las aerolíneas a pesar de tímidos esfuerzos, insuficientes, que últimamente se han realizado para la baja del combustible, entre otras.
Se ha intentado, con migajas, llevar adelante una política aeronáutica delirante pretendiendo que cuanta aerolínea hay en el planeta, por voluntasrismo del Ministerio de Turismo, baje y le agradezca al país que  pueda llegar a estas tierras.
Muy equivocados, no conocen el producto. Por tanto lo venden mal y se ofenden. Lo cierto es que el grupo Amaszonas sigue adelante. 
RG

• La participación del empresario estaba como garantía en un préstamo otorgado por United. El incumplimiento en "condiciones financieras" llevaron a United a ejercer sus derechos y nombrar a Kingsland en lugar de la participación de la empresa de Efromovich

Germán Efromovich perdió este viernes su derecho al voto en la junta directiva de Avianca Holdings, luego de haber incumplido con condiciones financieras en el marco del acuerdo entre BRW Aviation (de Efromovich y socio mayoritario de Avianca, con 78 %) y la aerolínea United.
Esto significa que Efromovich sigue teniendo el derecho económico sobre las acciones que tiene en Avianca Holdings, pero no el derecho a voto. United, como lo contemplaban sus derechos en el contrato, designó a Kingsland (mayor accionista minoritario en Avianca Holdings) para que tenga la capacidad de decidir sobre el manejo de la compañía.
Kingsland, entonces, ejercerá el derecho al voto de las acciones de BRW en Avianca Holdings, las cuales fueron incluidas como garantía del préstamo de US$456 millones realizado de United a Efromovich, específicamente a Synergy Group (de Efromovich) a través de BRW Aviation. El objetivo del crédito era poder pagar una deuda pendiente con la inversionista estadounidense Elliott Management.
Según United, estas medidas no cambian el curso de la alianza que existe entre United Airlines y Avianca Holdings. El acuerdo con BRW es independiente del joint venture comercial con Avianca y Copa.
La medida anunciada hoy no significa que United tomará el control de Avianca, su operación, servicio, ni de las decisiones empresariales. En cambio, los derechos contractuales ejercidos consisten en designar un tercero independiente (Kingsland), como lo estipula el acuerdo.
"Queremos resaltar que Avianca Holdings seguirá siendo una empresa independiente y continuará operando su propia aerolínea. De hecho, los acuerdos laborales de United no permiten que la organización controle otra aerolínea. Por lo tanto, no tenemos ni tendremos control sobre Avianca", puntualizó United a través de un comunicado.
Agregó que "United y Kingsland han indicado que estarían dispuestos a ofrecer un nuevo financiamiento a Avianca, si lo requiere y lo solicita, de hasta US$250 millones, siempre que ciertos compromisos sean asumidos por parte de otras partes interesadas".
Kingsland, por su parte, detalló que la junta directiva de Avianca Holdings, que se posesionó hoy, está conformada por: Richard Schifter, Sergio Michelsen, Fabio Villegas, Álvaro Jaramillo, Óscar Darío Morales, James Leshaw, Juan Emilio Posada, Jairo Burgos, Rodrigo Salcedo, Roberto Zamora y Roberto Kriete, presidente de Kingsland.
Kriete, además, ha hecho parte del Consejo Directivo de Avianca desde 2010.
Al momento de esta publicación, las acciones de Avianca Holdings subían 28,51 % en la Bolsa de Valores de Colombia.

La Corte Suprema de Chile prohibió la alianza entre las aerolíneas Latam Airlines, American Airlines y British, por lo cual no podrán fusionar sus rutas. Esta decisión se toma luego de que el Tribunal de Defensa Libre competencia (TDLC), había aprobado dicha alianza.
“Se decide que no se aprueben los JBA pactados entre Latam, American, Iberia y British sometidos a consulta del tribunal”, dispuso la Corte. La Achet (entidad que agrupa a las agencias de viajes trasandinas) argumentó que el acuerdo marchaba en contravía a la libre competencia por la alta concentración en las rutas a Norteamérica y Europa, porque el mercado nacional no se puede comparar con el de otros países, lo que fue respaldado, sinb discusiones, por la Corte Suprema.
“Al contrario de lo sostenido por las partes del acuerdo, es el tenor de la aprobación de los referidos JBA el que permite confirmar la decisión de esta Corte, en tanto reafirman la imposibilidad de trasladar la aprobación de este tipo de joint venture en otras jurisdicciones a la realidad nacional, pues las condiciones del mercado en que se aprueban aquellos difieren sustancialmente del mercado de transporte aéreo en Chile”.
Esta decisión permitirá que continúe la competencia entre las líneas aéreas que operan las rutas a Estados Unidos y Europa. Es una sentencia muy positiva para el turismo internacional porque a mayor competencia mejores precios en los pasajes y eso promueve el ingreso de visitantes al país.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas enviará en los próximos días al Parlamento un proyecto de ley para intentar la recuperación de la aviación comercial en departamentos del interior del país como Salto, Rivera y Colonia, que ya cuentan con aeropuertos.
El ministro dijo que esos puntos del país “merecen” tener un aeropuerto, y que para ello es clave el derrame de la aviación de países vecinos como Brasil o Argentina. “Tal vez lo que no podemos concretar solos, lo podemos construir con el desborde que puede venir desde Argentina y Brasil”, apuntó.
El jerarca consideró que habrá que buscar una fórmula similar a la que se utilizó para los aeropuertos de Carrasco y Laguna del Sauce bajo una concesión privada porque los privados “pueden y saben cómo hacer” ese negocio.
Rossi añadió que en el caso de Colonia se trata del departamento del interior que tiene mayor movimiento (por fuera de Montevideo y Maldonado) con su terminal en la capital y el aeródromo de Carmelo. “El problema (por Carmelo) es que no tiene servicios. Si hubiera alguien interesado en hacer una inversión y después asegurar su mantenimiento, sería un punto a considerar porque sirve a la hotelería y también al puerto de Nueva Palmira”, indicó.

Rossi extraña a Pluna
Rossi dijo que la crisis económica que atraviesa la vecina orilla le ha pegado en la actividad de la conectividad aérea de Uruguay así como la bajada de cortina de Pluna hace ya siete años. “La pérdida de Pluna se sigue sintiendo. La realidad de Argentina desde el punto de vista económico afecta la conectividad en todo sentido: no solo en uno o dos meses de turismo; se nota todo el año”, aseguró. En el caso de la aviación, el ministro reconoció que “no se está ante un buen momento” del puente aéreo Montevideo-Buenos Aires donde “hay muy poca presencia. Tampoco es un buen momento para la comunicación por ferry”, reconoció.
Rossi dijo que en el caso del puente aéreo, Argentina nunca aprovechó el potencial de las frecuencias que tiene asignadas para operar en esa ruta, mientras que desde el lado uruguayo la operativa de la aerolínea de bandera uruguaya Amaszonas “es muy débil actualmente. Por eso extrañamos a Pluna”, explicó. Rossi consideró como necesario que ingresen nuevos jugadores de la aviación comercial para aprovechar el potencial del puente aéreo. “De alguna manera Amaszonas no ha logrado concretar su estrategia y lo que existe actualmente no es suficiente para fortalecer la comunicación”, afirmó.
El ministro informó que se han mantenido entrevistas con operadores interesados en cubrir la ruta Montevideo-Buenos Aires, y consideró como relevante para esa estrategia el acuerdo que alcanzó el Ejecutivo con Ancap en abril para fijar un precio del combustible JET A1 alineado con la región.

El usuario solo tiene que acercar su tarjeta a la terminal de pago para concretar la operación. Esto implica un proceso de compra hasta diez veces más rápido que el efectivo o la tarjeta habitual y evita la clonación de datos. 
En América Latina y el Caribe, la tasa de crecimiento anual del pago sin contacto creció 14% entre 2012 y 2017, excluyendo a Venezuela. Costa Rica llevó la delantera, en más del 20% de las transacciones, seguido por Chile y Colombia.
De esta manera, el Aeropuerto de Carrasco continúa generando novedades para brindar mejores experiencias a sus pasajeros y visitantes.

En abril pasaron 3.195.730 pasajeros por los 35 aeropuertos de la concesión de Aeropuertos Argentina 2000, lo que marcó un crecimiento del 7,2% con respecto al mismo mes de 2018. Los viajeros domésticos sumaron 2.057.204 con un alza del 19,4%, mientras que los internacionales cayeron un 12,1%, con 1.020.957 pasajeros.
Ezeiza contabilizó 968.543 y una suba del 17,5% interanual, mientras que Aeroparque tuvo una disminución del 16,2% con 919.490 usuarios.
El Palomar escaló al quinto lugar entre los diez aeropuertos con más tráfico de pasajeros de la concesión con 124.845 pasajeros, lo que representó un crecimiento del 263,7% respecto de abril 2018. Mar del Plata mostró un total de 30.881 y una baja del 8,3% respecto al mismo mes de 2018.
Mendoza tuvo 196.128 pasajeros, con un importante incremento del 17,5% gracias al comienzo de las operaciones de JetSMART. Por Córdoba pasaron 313.190 pasajeros, lo que mostró una mejora del 10%; mientras que Iguazú presentó una suba del 184,8% con 119.092 debido a las operaciones de Andes Líneas Aéreas y Flybondi. Posadas creció un 31,6% con 28.254 pasajeros debido a los 12 vuelos semanales de Aerolíneas Argentinas.
Por Bariloche pasaron 99.835 pasajeros, registrando una suba del 12,3% gracias a las 2 frecuencias diarias de Flybondi. El aeropuerto de Salta registró un aumento del 147,6% con 103.591 viajeros, mientras que Tucumán con 72.327 disminuyó un 13,6%. Jujuy con 30.564 pasajeros presentó una baja del 43,2 debido a que en abril de 2018 recibía los vuelos del Aeropuerto de Salta que permaneció cerrado por refacciones del 15 de abril al 5 de mayo.
Comodoro Rivadavia alcanzó un total de 52.363 pasajeros con un 0,7% menos que en abril de 2018; Río Gallegos con 20.336 aumentó un 9,9% y Río Grande con 12.684 decreció 1% con respecto al mismo mes del año pasado.

En 2018 el aeropuerto de Mendoza superó por primera vez los 2 millones de pasajeros en un año y mucho tuvo que ver el crecimiento de las empresas low cost. De hecho, estadísticas publicadas por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) indican que en los últimos doce meses Aerolíneas Argentinas y Latam perdieron siete puntos de participación en el mercado frente a las empresas de bajo costo, lo que demuestra la aceptación de los pasajeros hacia la oferta de estas compañías.
En detalle, el informe de Anac indica que en abril de 2018 el 75,5% de los vuelos que partían desde o hacia el principal aeropuerto de Mendoza eran realizados por Aerolíneas Argentina o Latam. El 24,5% restante se dividía entre Flybondi, Andes, Avianca, Sky, Copa y Gol, entre otras. Actualmente (el último dato disponible es del mes pasado) la participación de las dos principales compañías aéreas es de 68% y el otro 32% se distribuye entre el resto de las empresas.
Esta situación, sumada al  notorio crecimiento en la cantidad de pasajeros aéreos, llevó a que el Gobierno de Mendoza considerara refaccionar un aeropuerto para uso exclusivo de empresas low cost. En primera instancia suena fuerte el aeroclub de San Martín.
Los costos aeroportuarios y las tasas que pagan tanto pasajeros como aviones por el aterrizaje y la utilización de las instalaciones son altos. Es por ello que desde el Gobierno se piensa en la necesidad de contar con una aeroestación alternativa a la pista del oasis norte, y en un principio, esta alternativa podría estar emplazada en San Martín.
En 2016, con una inversión de $ 14 millones, fue acondicionada la pista del aeroclub de ese departamento, con el objetivo de mantener activos los vuelos sanitarios durante los tres meses que la pista del Aeropuerto Internacional Francisco Gabrielli permaneciera cerrado por refacciones.

Brasil ha autorizado al grupo español Globalia a operar vuelos domésticos en el país a través de la creación de una filial brasileña de Air Europa. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil ha publicado este miércoles el acuerdo sobre “la concesión de explotación de servicio regular de pasajeros a Globalia Linhas Aéreas Ltda, que administra Air Europa”.
De este modo, la compañía del grupo turístico español se convertirá en la primera aerolínea internacional que se constituye en el país con un 100% de capital extranjero. Con esta aprobación, y una vez que obtenga el Certificado de Operador Aéreo, la empresa podrá actuar también en el mercado doméstico brasileño.
Air Europa ofrece actualmente vuelos diarios a Sao Paulo, tres frecuencias semanales a Salvador y cuenta con una ruta entre Madrid y Recife.
El mercado aéreo brasileño se encuentra en una situación convulsa tras la quiebra de Avianca Brasil, que era uno de los grandes operadores del país donde la mayor cuota la concentran Latam, Gol y Azul.

Air Europa agobiada por las multas
En otro orden, hace algunas semanas, el Tribunal Superior de Justicia de Baleares (TSJB) ratificaba la multa de casi dos millones de euros que la delegación del Gobierno en Palma impuso, en junio del 2016, a Air Europa por contratar fraudulentamente a 138 tripulantes de cabina extracomunitarios para sus vuelos entre Madrid y Latinoamérica. Condenada a pagar 22,7 millones por un lado y 7,6 por otro.
El pasado agosto también se supo que Globalia, propietario de Air Europa y Halcón Viajes, debía pagar casi 17 millones de euros tras la enésima inspección de la Agencia Tributaria a dos sociedades del grupo –Globalia Travel Club Spain, conocida como Travelplan, e Iberotours–, según figura en las actas de conformidad que han firmado admitiendo los hechos, a partir de la investigación paralela de los inspectores fiscales.

• Pagó caro la suba de los combustibles pero se advierte marcada recuperación
  

El fondo de cobertura estadounidense Elliott Management se opone a un nuevo plan de la aerolínea brasileña Azul para comprar algunas de las rutas operadas por su rival Avianca Brasil por US$145 millones.
Elliott, conocido en América Latina por forzar a Argentina a realizar pagos más grandes de bonos en incumplimiento, es el mayor acreedor de Avianca Brasil por un amplio margen, con reclamos que totalizan casi US$490 millones.
Avianca Brasil se declaró en bancarrota en diciembre, lo que generó una disputa por sus rutas entre las tres aerolíneas más importantes de Brasil. La lucha subraya cómo las rutas de Avianca Brasil, que está controlada por la misma empresa controladora que cotiza en bolsa Avianca Holdings SA, con sede en Colombia, se han vuelto ferozmente buscadas a pesar de los problemas financieros que lo llevaron a la protección por quiebra.
Detrás de escena, Elliott ha usado su dominio como acreedor para influir en la disputa sobre las rutas. Los documentos legales muestran que Elliott elaboró ​​el plan de reorganización de la quiebra actual, que Azul ha respondido con su nueva propuesta este mes.
Si bien el veredicto final está en manos de un juez, el fondo de cobertura le pide al tribunal que desestime la propuesta de Azul y mantenga su propio plan intacto, lo que beneficiaría a los dos grandes rivales brasileños de Azul: Gol y LATAM Airlines.
Ambas aerolíneas han firmado acuerdos con Elliott para pagar al fondo de cobertura un total de US$70 millones.
La influencia de Elliott en el proceso de quiebra ha generado interrogantes entre los acreedores sobre el origen de sus préstamos, incluido el operador de manejo de aeropuertos Swissport International AG, que Elliott ahora acusa de trabajar para promover la agenda de Azul.
Los documentos muestran que Elliott no le prestó dinero directamente a Avianca Brasil, sino a compañías controladas por el mismo grupo, incluido un campo de aceite de palma en Colombia y un astillero con sede en Río de Janeiro.
Si bien Azul ha acusado previamente a Elliott de participar en acuerdos "espurios" destinados a perjudicar el negocio de la aerolínea competidora, el fondo de cobertura dijo que las reclamaciones de Azul eran "torpes, típicas de alguien frustrado con su propio fracaso".
Sin embargo, un sindicato que representa a algunos de sus trabajadores de aviación ha respaldado el plan de Azul como superior al de Elliott. El sindicato llevó a cabo una huelga durante el fin de semana alegando que la aerolínea se ha atrasado en su nómina.
Azul dijo en un comunicado este lunes que su plan ofrece a los trabajadores, clientes y acreedores de Avianca Brasil una "opción superior" para Elliott.
"Elliott está en contra de la propuesta de Azul porque el fondo de cobertura ya ha recibido el pago, en contra de los miles de trabajadores de Avianca Brasil".
Gol también se opone al plan de Azul. LATAM todavía tiene que dar una opinión.
Acusaciones comerciales. Azul hizo una oferta para comprar las rutas de Avianca Brasil en marzo, ofreciendo US$105 millones y firmando un acuerdo tentativo con la aerolínea. En particular, quería entrar en el lucrativo negocio de transporte aéreo de Sao Paulo a Río de Janeiro.
Pero después de que Azul cerró el acuerdo preliminar, Elliott contactó a los rivales Gol y LATAM y obtuvo ofertas más altas por un total de US$140 millones.
En una reunión de acreedores en abril, el plan de Elliott fue aprobado y se programó una subasta de bancarrota, dejando de lado a Azul.
A principios de este mes, Azul aumentó su oferta a US$145 millones y le pidió a un juez que aprobara su plan sobre el de Elliott. Esa decisión aún está pendiente.
La disputa entre Elliott y Azul atrajo a una tercera compañía, el operador de manejo de aeropuertos Swissport, que recientemente obtuvo un recurso judicial que suspendió la subasta de bancarrota en el último momento.
Elliott dijo en su archivo legal que Azul y Swissport International trabajaron "en aparente coordinación" para socavar el fondo de cobertura y otros acreedores.
Swissport no respondió a una solicitud de comentarios. (Fuente: América Economía)

• La low cost quiere seguir quitándoles pasajeros

La jugada llega en un momento crítico para los ómnibus de larga distancia en la Argentina por el incremento en los combustibles y una regulación que los obliga a cubrir destinos que no exige a las low cost.
#NoTeDibujesLaRaya es el hashtag elegido por Flybondi para atizar la pelea de precios contra el transporte carretero de larga distancia. El arribo de empresas aerocomerciales, con subsidios provinciales y municipales, que explotan destinos rentables sumó un problema más para un sector con una situación ya complicada. La caída del poder adquisitivo, el incremento en los combustibles y una regulación que obliga a las empresas de transporte terrestre a cubrir destinos que no exige a las aerolíneas low cost explican la baja ocupación en los micros.
La situación del sector es muy compleja, estructural y financiera. Bajó fuerte la renovación de unidades y se redujo la cantidad de pasajeros. Lo que se busca, ahora, es una adecuación de la regulación del transporte a la propia necesidad de las empresas.
La pérdida de mercado que significó en un primer momento la aparición de las aerolíneas low cost para el transporte terrestre encendió luces de alerta en el sector. Desde el gobierno, a través del Ministerio de Transporte, se buscó poner en igualdad de condiciones a ambos mercados. Primero dispuso eliminar el piso de tarifas para los micros, con el objetivo de que puedan –al igual que las aerolíneas low cost—ofrecer pasajes con descuentos si se compran con anticipación. Luego, a fin de año, antes del comienzo de los meses fuertes de actividad vacacional, se ajustó el precio de la tarifa en 30,6 por ciento en el valor del pasaje por kilómetro. Sin embargo, la crisis se mantuvo para las empresas de ómnibus de larga distancia.

El problema en el transporte terrestre no es por pasajes sino de costos. Esto explica que haya empresas que estén en problemas y con pedidos de procedimientos preventivos de crisis, como los casos de La Nueva Chevallier, Sierras de Córdoba, Urquiza, Flechabus y Pull General Belgrano, lo que derivó en que el Consejo Directivo Nacional de la Unión Tranviarios Automotor resolvió declarar un estado de “alerta general” para el sector y los 5000 trabajadores de larga distancia por la falta de pago de salarios. “Pasado el verano, la situación general es la misma o aún más compleja”, explicó el vocero de la cámara de empresarios de larga distancia.

Incidencia del combustible
El otro punto importante en la ecuación de las empresas es el mayor costo derivado del aumento de los combustibles. En el esquema de la empresa, los salarios representan el 50 por ciento del costo, el combustible el 35 por ciento y el 15 restante se divide en inversión en unidades –algo que no está sucediendo en los últimos meses por parte de las compañías—, seguro y otros gastos. El tema del combustible tiene dos aristas: por un lado es un mayor costo a afrontar, ya que no está subsidiado como corta distancia, pero, por el otro, desestimula el uso del vehículo propio para pasar al público”, detalló el titular del área de Comunicación de la Celadi. Por último, la elección de destinos es también un tema debate en el sector. “A las empresas de vuelo low cost no se les asignan rutas ni destinos sino que ellos son quienes eligen y piden que se les autoricen y, si tienen una baja ocupación, eliminan esos vuelos”, explicó el directivo.

• Se ha abierto una convocatoria a la que los interesados podrán optar a través de https://grupo.iberia.es/jobs

El repunte del precio del petróleo junto a la crisis de Boeing con su modelo 737 MAX y a la fortaleza del dólar fueron las principales causas que hundieron los resultados de las principales aerolíneas latinas durante el primer semestre, como fue el caso de Latam Airlines, Avianca, Aeroméxico, Interjet y Viva Aerobus.
Los precios del petróleo siguen en una espiral alcista que, junto a la crisis generada por el Boeing 737 Max, y la bajada en las tarifas provocada por la nueva oferta de las low cost como Volaris, Wingo, JetSmart Viva Air o Flybondi ya está teniendo como consecuencia la quiebra de algunas aerolíneas como Avianca Brasil y Avian en Argentina.
En los últimos seis meses, en Europa, siete aerolíneas han quebrado, como Primera Air, Cobalt Air, Small Planet, Joon, Flybmi, Germania y Wow Air, mientras otras que operan en Latinoamérica como Aeromar y Thomas Cook, en México, o Norwegian, en Argentina, admiten estar en una difícil situación financiera, con Copa que ha reducido sus beneficios.
Los precios del petróleo subieron a 75 USD por barril, principalmente debido a la preocupación por el suministro, el pesimismo económico y los especuladores que compraron el alza”.
A esta subida en los precios del crudo se suma la preocupación generada por la crisis que causó el Boeing 737 Max, pues tras el accidente que tuvo lugar en Etiopía y después de que la compañía reconociera un fallo de seguridad en su aeronave, fueron muchos los países que cerraron su espacio aéreo a estos aviones y las compañías que cancelaron sus pedidos de este modelo.
Avianca, que no tiene un solo 737 Max, fue la única gran aerolínea latina en tomar ventaja a sus rivales Aeroméxico, Copa, Aerolíneas Argentinas, Gol y American Airlines con la orden de dejar a este modelo en tierra.
Otras compañías se han sumado a estos ‘números rojos’ como es el caso de la americana Southwest Airlines, mientras en Estados Unidos el crecimiento de las denominadas Ultra low cost como Allegiant, Frontier, Spirit o Sun Country están ganando cuota a las aerolíneas más clásicas, mientras en Canadá, Air Canada ha tenido que rescatar a Transat, y Westjet ha sido comprada por el fondo Onex.
En este contexto de debilidad del sector, Citibank publicaba un informe en el que apuntaba a posibles fusiones en el sector de las aerolíneas para garantizar una mayor fortaleza de los gigantes aéreos, luego de que en Europa  Easyjet, que ha  perdido 249 millones de euros en su semestre fiscal cerrado en marzo, multiplicase por cuatro las pérdidas del año anterior.
Anteriormente Lufthansa había anunciado pérdidas de 342 millones de euros en el primer trimestre de 2019, ocho veces más que un año antes, mientras Air France-KLM perdió 322 millones en el mismo período.
En México, Aeroméxico, Interjet y VivaAerobus coincidieron en anunciar pérdidas en el primer trimestre de 2019, a diferencia de Volaris, que registró una utilidad neta, de un millón de dólares.
Los dos mayores grupos aéreos latinoamericanos, Latam Airlines y Avianca, coincidieron en reportar abultadas pérdidas en el primer trimestre de 2019, cercanas a los 60 millones de dólares en ambos casos, y también presentando ambas una disminución interanual de sus ingresos para los tres primeros meses de este año.
Ante este escenario, aerolíneas como Ryanair presentaron una nueva estructura con más marcas como la más adecuada para crecer, y para comprar compañías rivales, para consolidar y para absorber, mientras en Latinoamérica las estadounidenses Delta ya controlan Aeroméxico, mientras United lo intenta con Avianca, y Qatar tiene un paquete de referencia en Latam.

American Airlines (AA), la aerolínea internacional con más vuelos a Cuba, reafirmó este miércoles su intención de seguir ampliando conexiones con la isla a pesar del endurecimiento del embargo y las restricciones de viaje anunciadas por Estados Unidos.
Como informó oportunamente diarioenfoques.net el Gobierno de Donald Trump activó el pasado 2 de mayo el título III de la ley Helms-Burton, que permite a estadounidenses demandar a empresas que operen en terrenos o inmuebles en Cuba expropiados tras la Revolución de 1959, como los aeropuertos en los que prestan servicio AA y otras más de 40 aerolíneas de diversos países.
"Se está estudiando a nivel de impacto, pero en este momento nuestro enfoque es apostar al mercado cubano a largo plazo y continuar nuestras operaciones, que siguen creciendo", indicó este miércoles en La Habana el director de operaciones de la compañía en Cuba, Ramón Jiménez.
El funcionario destacó que desde mayo American Airlines ofrece una conexión entre Miami y la ciudad oriental de Santiago de Cuba; en junio establecerá una segunda entre Miami y Santa Clara, y desde julio agregará un sexto vuelo diario entre Miami y La Habana.
La apuesta de la aerolínea estadounidense por Cuba contrasta con la política restrictiva de Trump, que además de aplicar el citado artículo III anunció próximas restricciones de viaje con el objetivo de acabar con las visitas de estadounidenses a la isla que no sean por motivos familiares.
Sobre la posibilidad de una reducción de la demanda de vuelos, el representante de AA se mostró cauto: "no tenemos conocimiento exacto de cuáles serían las ramificaciones, está bajo estudio", alegó.
Por su parte, la IATA confía en que las restricciones de EE.UU. no reviertan la tendencia al alza del número de vuelos desde y hacia Cuba, que podrían seguir creciendo hasta el punto de "más que triplicarse" en las próximas dos décadas, según indicó su vicepresidente regional para América, Peter Cerdá.
"A nivel político esperemos que esas barreras que se están imponiendo se puedan solucionar, porque al final no solo hacen daño a Cuba sino a todos los pasajeros que quieren venir, y tiene un efecto para las compañías aéreas globales", declaró.
Un total de 46 aerolíneas operan en 13 aeropuertos en Cuba, transportando a 9,6 millones de pasajeros en un total de 72.000 vuelos cada año que incluyen conexiones con 44 destinos de 26 países, según datos ofrecidos el miércoles por la IATA.

• Editorial Anaya lanzó la guía "Uruguay - Fuera de Ruta" para el mercado español
  

Con una fortalecida conectividad aérea -mayor oferta de Iberia y Air Europa, desde junio-, beneficios tributarios renovados para los extranjeros y una relación de precios más accesibles que hace un año por la suba del dólar y el euro en la región, Uruguay hizo una presentación país en España a cargo de su subsecretario de Turismo, Benjamín Liberoff.
Un lanzamiento que mostró la diversidad del país y la presentación de una nueva guía pusieron a Uruguay en el mapa del sector turístico español esta semana.
A través del subsecretario de la cartera de Turismo, Benjamín Liberoff, el destino "presentó en Madrid todas las infraestructuras e innovaciones turísticas que hacen del país un destino para vivir, convivir e invertir".
La gastronomía, el vino tannat, el tango, la cultura y su gente son algunos de los factores diferenciadores que hacen de Uruguay un lugar en el que vivir nuevas experiencias, mencionó el jerarca en el Hotel Mayorazgo de Madrid, frente a un público de profesionales del sector y medios de prensa.
Los viajeros españoles tienen un elemento más para planificar un viaje a Uruguay, ya que la editorial especializada Anaya acaba de lanzar una guía de viaje específica del país.
"Esta guía extrae lo mejor que ofrece para visitar, con un presupuesto limitado, desde su capital, Montevideo, a las localidades del interior o sus balnearios y playas bañadas por el océano Atlántico o el Río de la Plata", se anunció.
Liberoff destacó el “turismo de sol y playa en Punta del Este” al mismo tiempo que ha señalado la importancia de “la zona de las termas, el Camino de los Jesuitas, la gastronomía, y, especialmente, el Frigorífico Anglo de Fray Bentos, declarado Paisaje Cultural e Industrial por la UNESCO”.
El subsecretario mencionó los beneficios fiscales con los que cuenta el turista que han sido prorrogados hasta octubre, como la devolución de hasta el 22% del IVA y del Tax Free.

• Debido al impacto provocado por la devaluación del peso argentino y la sobrecapacidad en rutas desde y hacia Brasil, están ajustando su red internacional
  

Latam registró una pérdida de 60 millones de dólares en el primer trimestre, afectada en gran medida por la depreciación de las monedas locales, especialmente de Argentina y Brasil, y la caída de ventas.
El resultado de la compañía, que tiene su sede en Santiago, se compara con una ganancia de 92 millones de dólares que obtuvo en el mismo período del año anterior.
Los ingresos del grupo, con unidades de operación en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú, disminuyeron 7,5% interanual a 2.525 millones de dólares "debido a una disminución en ingresos de carga y pasajeros".
El ingreso por pasajeros disminuyó 6,5% y los ingresos por carga disminuyeron 10,9%.
Desde la empresa, informaron que debido al impacto provocado por la devaluación del peso argentino y la sobrecapacidad en rutas desde y hacia Brasil, están ajustando su red internacional.
Con esto redujo sus estimaciones de crecimiento de capacidad para 2019 a aproximadamente a entre 0 y 2% comparado con 2018.

• El último tablado del año -usando pintura, fogatas o alquitrán en vez de pomos y serpentinas....- parecía ser el del 8 de marzo. Como si estuviéramos en Teherán o Ryad, marchando, se sugiere, no importando la verdad, que la situación de la mujer uruguaya casi iguale al mundo islámico contra el cual, casualmente, las protestarias no reclaman. Sin embargo, hay otro que cada vez más, se asemeja al Viernes Santo andaluz...

El primero, encabezado por impresentables como Constanza Moreira, Fabiana Goyeneche o María Julia Muñoz. El otro, por gente con profusos antecedentes y simpatías criminales, como Mujica y Topolansky...
Ambas, rituales a los que la izquierda local se siente obligada e impulsa a concurrir, inclusive, para medir fuerzas. Es año electoral! Hay que mover el maniqueísmo, la desinformación, la potencial insatisfacción y la conciencia culposa de la clase media intelectualoide...!
No importa que de los hoy 200 desaparecidos (cada dia hay más, che....?), casi 180 sean casos ocurridos en Argentina, Paraguay o Chile. Muchos, como el maoista hijo de Luisa Cuesta, incluso, durante los gobiernos de Perón o Isabelita, ni siquiera  de Videla o Galtieri. Eso, los pibes de 25 años, que describen la dictadura como si la hubieran vivido, ni lo imaginan.
Pocos casos en Uruguay. De ellos, la mayoría no eran precisamente teóricos como el desgraciado episodio del maestro Julio Castro, a quien el animal que le disparó pudo y debió haberle dado un pasaporte y un pasaje, si lo quería lejos. Lo mismo se podría decir de los desgaciados casos Bleier y Miranda, que bajo ninguna circunstancia debieron suceder. Ni el resto.
Entiéndase: estamos contra la pena de muerte (algunos de los manifestantes no) y mucho más aún, cualquier ausencia forzada. Inclusive, porque además de delito y  crueldad innecesaria, evidencian burradas, papelones, impotencias y desinteligencias del autoritarismo de la época.
En aquellos tiempos hubiera sido, propagandísticamente, un acto inteligente entregar a Elena Quinteros a Venezuela, destacando su prontuario (que no era precisamente el de una carmelita....), en lugar de hasta casi jactarse de lo sucedido. Y sancionar más que severamente a los débiles mentales que protagonizaron el evitable incidente. Sí, hay que decir, aunque me rechinen homicidios e invasiones de embajadas, por antipático que parezca, que  distaba bastante de ser una inocente maestrita opositora. Sobre la barbaridad del caso Gelman, garrón que Uruguay se come gracias a quien sabe qué energúmeno, mientras el Almirante Massera cambiaba figuritas con los Montoneros en Punta, no hay atenuantes.
No obstante, la amarga verdad es que la inmensa mayoría de los desaparecidos no eran simples disidentes (y sigo no justificando lo ocurrido). Más aún (y con esto no auspicio las brutalidades uniformadas): las primeras desapariciones fueron tupamaras. No sólo las resultantes de sus internas delictivas o la del peón rural vilmente asesinado por Engler y Bassini... Hasta una terrorista tupamara, que, ajustando los últimos detalles de otros atentados que se realizarían el 18 de mayo de los 4 soldados (cuyas familias no fueron compensadas), chocó y murió, fue enterrada clandestinamente por los sediciosos, que, felizmente, no pudieron aumentar su cuota de sangre de ese fatídico día.
¿De eso no se habla? E insisto: soy de los que creo que los militares pudieron y debieron evitar pasarse de la raya, incluso, por ellos mismos. Ahora, del otro lado, no había un jardín de infantes! De haber ganado ellos, hubieran sido, exponencialmente, mucho peores, fusilando a troche y moche. Son los mismos que siguen vivando a asesinos seriales y torturadores como Guevara, los Castro, Maduro y Ortega. Los que justifican el narcoterrorismo de las Farc, o el fanatismo de Hamas y Hezbollah. Los mismos que como el senador gato de iglesia Michelini amenazan a jerarcas mitares con cesarlos si no encuentran desaparecidos, pero no cuentan lo que hablaron con Ballestrino, mientras llegan al delirio de inventar que los militares uruguayos fusilaban al borde de fosas comunes, como el ejército stalinista en Katyn.
Los mismos que, según ha dicho el especialista Robert Parrado, prohíben que a los cientos de desaparecidos en democracia (menores, mujeres y ancianos especialmente) se les denomine oficialmente así, único caso en el mundo. Los mismos que no organizarían una marcha ni por ellos, ni por los 415 asesinados el año pasado, ni por los miles de los últimos 15 años. Los mismos que le dieron empleo al asesino del pizzero de 8 de octubre en Ancap. Los mismos que gastaron fortunas en el "No a la baja". y de nada se hacen cargo.
Los mismos que aprovechan la reivindicación legítima de los allegados para organizar un carnaval o una Semana Santa andaluza. Para abrir esa procesión faltaron las capuchas. No solo la de ciertos militares de épocas pasadas. La que ellos usaban en los tugurios inhumanos autodenominados "Cárceles del pueblo", secuestrando a piacere... Esos que en otra burrada, los uniformados no se animaron a derribar, y hoy los extremistas son capaces de festejar! Por no hablar de la estancia fernandina devuelta a los asesinos de Pascacio Baez.
A quienes aún no hayan tenido bastante con este circo, no se desanimen...! Pronto  viene la marchita del orgullo gay, en donde muchos de estos pasean con la imagen del Che, -que los internaba en campos de concentración, cuando no los limpiaba-, o pidiendo tolerancia al Islám, que los degüella.

• “La mistificación es un fenómeno frágil”.
  Laurence Debray

Cuando el viernes a la noche escribí mi columna habitual, obviamente no imaginaba que nuestra prestidigitadora egipcia lanzaría a la mañana siguiente el anuncio de su decisión de designar a Alberto “Camaleón” Fernández como candidato a Presidente de la Nación por Unión Ciudadana, reservándose el segundo puesto. Los integrantes del sello del PJ que encabeza José Luis Gioja y se apelotonaron para la foto con ella, agotaron los stocks de hilo quirúrgico para suturarse el … y se sumaron alegremente a la movida.
A mi modo de ver, se trata de una confesa muestra de clarísima debilidad. Todas las recientes encuestas que tanto nos han alegrado o preocupado –dependiendo del lado de la grieta en que nos encontremos- anunciando su triunfo son falsas, a punto tal que ni siquiera Cristina cree en ellas. ¿Alguien puede ser tan ingenuo, después de haberla soportado durante doce años, que renunciaría al más alto cargo si hubiera creído en una ventaja de ocho puntos sobre Mauricio Macri en un ballotage?
Su ego es tal que ni siquiera permitió que fuera su Instituto Patria quien hiciera el anuncio de la fórmula que competiría y, por primera vez en la trayectoria mundial de la democracia, un precandidato a vice designó a quien encabeza la fórmula. La lectura no puede ser más clara: soy yo quien decide.
Es decir, está convencida de que, como están las cosas, perderá otra elección –en 2017, esta genial mujer lo hizo contra dos “cuatro de copas” políticos, Esteban Bullrich y Gladys González- e intenta ahora evitar ser nuevamente la cara oficial de la derrota y ensayar alguna apertura en pos de votos ajenos. Pero su neo y fiel amigo no podrá de arrimarle nada.
Aún cuando tuviera éxito en la misión de atraer a Sergio Massa al redil abandonado, en modo alguno significaría que los escasos votos que éste conserva pudieran trasvasarse al binomio pretendiente; las sociedades ya no son aquéllas sobre las cuales podía usar el dedo elector. Pregúnteselo nada menos que a Luiz Inácio Lula da Silva, que no pudo hacerlo a favor de Fernando Haddad y permitió así el triunfo de Jair Bolsonaro.
Es cierto que Alberto Fernández tiene buenas relaciones con casi todo el espectro económico y político del país y del extranjero, puesto que ha usado todas las camisetas (cavallismo, menemismo, duhaldismo, nestorismo, massismo y, ahora, cristinismo) con buenos modales, pero nadie come vidrio.
No basta para convencer al círculo rojo que se haya desmarcado de la gestión de Cristina a punto de criticarla, hasta hace muy poco, agriamente; nadie cree en su capacidad de influir sobre el temperamento natural de ella. Si la fórmula tuviera éxito, el comando estaría en manos de la viuda y volveríamos al “socialismo del siglo XXI”; los mercados lo saben y los precios de todos los activos argentinos –moneda, bonos, acciones, campos, industrias, inmuebles, etc.- se depreciarían a la velocidad del rayo y todos esos eventuales amigos perderían en consecuencia.
Tampoco olvidan que, como todos los jefes de Gabinete kirchneristas, padeció de una ceguera localizada que le impidió ver el trasiego de bolsos en el despacho presidencial y, en una muestra clara de su nueva conducta enumeró él mismo, en un reciente sincericidio, quiénes son los jueces que deberán cuidar sus espaldas para no ser convertidos inmediatamente en nuevos Alberto Nisman. ¿Se asustarán tanto los nombrados como para paralizar los juicios?
Además, conviene pensar que, a contramano de la historia del kirchnerismo, esto se produce a un mes largo de la fecha de cierre de las candidaturas; entonces, hasta que éstas se oficialicen, no es más que un amague exploratorio y la fórmula podrá cambiar, o invertirse, sin que a nadie asombre.
Ante la declinación de Felipe Solá y Agustín Rossi a sus respectivas postulaciones a la precandidatura y dado que ambos tenían parecida intención de voto que yo en los Estados Unidos, para no ser menos también desisto irrevocablemente de competir contra Donald Trump. En cambio, Daniel Scioli informó que sostendrá la suya, para legitimar una PASO de ese espacio político; no era cosa de dejar solo al binomio inversamente ungido.
Se especuló que el anuncio pretende preparar el terreno para un indulto. Me parece un disparate adjudicar el “patriótico renunciamiento” que Cristina escenificó el sábado a esta causa: de triunfar, siempre podría confiar en la generalizada cobardía o complicidad de los jueces para obtener la impunidad. Por otra parte, los juicios por los zafarranchos del kirchnerismo aún no han comenzado y el trámite de la etapa oral de cada uno se extenderá, como mínimo, más de dos años. Luego la Cámara Federal de Casación revisará cada fallo y, finalmente, éste irá a la Corte Suprema, que no tiene plazos para expedirse. En resumen, estamos a años de una sentencia definitiva que habilitara, en caso de resultar condenatoria, un perdón presidencial.
Para no abusar más de usted, terminaré recomendando al Gobierno convencerse de que se trata de una buena noticia, y que debe abstenerse de reaccionar con precipitación o realizar cambios en sus propias fórmulas electorales. Cristina Elisabet Fernández está buscando precisamente esto, y sería una inigualable torpeza permitirle que marque el paso del proceso.

• La aerolínea Latam perdió su maleta durante cinco días y se la devolvió desvalijada. Ahora sólo le ofrece un cheque de 10 dólares

Heldy Alfaro se disponía a embarcar el pasado 28 de abril de 2019 en el vuelo LA632 operado por la aerolínea Latam que unía Santiago (Chile) con Lima (Perú), sin embargo, su regreso a casa fue más problemático de lo esperado por graves problemas con su maleta.
“Me quitaron mi equipaje de mano en la puerta de embarque teniendo el peso y la medida oficial para llevarlo en cabina”, relata la joven peruana. “Estuve en contra de que se lo llevaran porque era mi equipaje de mano y llevaba cosas como el cargador del celular, llaves y pastillas”.
Pero lo peor llegó más tarde, ya que sufrió un robo: “Mi maleta se perdió por 5 días. Me pasé más de una semana llamando y escribiendo correos para que ubicaran mi maleta, sin respuesta. Después de una semana apareció sin los artículos extraídos y con daños”. El valor de lo sustraído no fue más de 80 dólares, aunque explica que rompieron el cierre de la maleta y que, para cambiarlo, tendrá que pagar otros 50 dólares: “Me robaron artículos menores pero de significado sentimental, ya que los había adquirido en Mendoza (Argentina) y hasta que regrese no los podré comprar”.

La respuesta de la aerolínea: una “burla”
Alfaro relata que, ante lo sucedido, realizó el trámite de reclamación, enviando fotos y recibos de compra de los bienes que le fueron robados. Sin embargo, la respuesta que dio la aerolínea ante su reclamación no hizo más que aumentar su enfado: “No puedo dejar de compartir mi indignación ante esta burla”, escribió en una publicación en Facebook que se ha hecho viral.
Y es que la compañía le ofreció en compensación por lo sucedido 10 dólares americanos “pagados en moneda local” o un travel voucher (un cheque) de 10 $ para canjear en servicios de la propia Latam. La joven peruana reaccionó compartiendo su rechazo a la propuesta: “No me queda más que reírme y seguir con mi trámite ante la oficina del consumidor”.
Insiste en que continuará con su denuncia por la “impotencia de que las leyes de su país no protejan al consumidor” y aclara que lo que está reclamando es que en la puerta de embarque le hayan quitado la maleta de mano “a pesar de que tenía el peso y la medida oficial, sin explicación razonable”. “Lo único que me dijeron es que ya no tenían espacio en cabina”, recalca.

“Es indignante lo que tiene que sufrir un pasajero”
“Soy pasajera frecuente de Latam Airlines, obviamente nunca más volveré a volar con esta aerolínea”, declara e incide en que “es indignante lo que tiene que sufrir un pasajero ante estos hechos”. Asimismo, critica la posición de la compañía aérea frente a sus reclamaciones: “Latam está acostumbrada a estos reclamos, por eso no les interesa si cuelgo o hago viral esta historia. Me indicaron literalmente que puedo hacer lo que me dé la gana, pero no cambiarán lo asignado, que son 10 dólares en sus servicios”.
En el post de Facebook, que se hizo rápidamente viral, hace un llamamiento a sus compatriotas peruanos y les pide que hagan valer sus derechos y que “no suelten su equipaje de mano”. “Esta empresa chilena nos quiere ver la cara de idiotas, cansarnos de reclamar, olvidarnos y volvernos a subir a su aerolínea”, concluye.