• La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) convirtió al Aeropuerto de Carrasco, ubicado en las afueras de Montevideo, en la única "zona libre aeroportuaria" de toda América Latina certificada con el CEIV Pharma al otorgar a MVD Free Airport el reconocimiento en logística farmacéutica.

Esta distinción "ratificó los estándares de calidad" de la unidad logística de Corporación América, compañía que administra más de 50 aeropuertos en el mundo, incluido el de Carrasco y Punta del Este.
Además, posibilitó el surgimiento de "nuevas oportunidades de desarrollo para la principal terminal aérea del país", que busca transformar a Uruguay "en un hub logístico para la región".
"La certificación de IATA es un pilar de confianza para nuestra propuesta de valor, ya que legitima nuestro sistema de gestión de calidad asegurando que el tratamiento que brindamos a los productos farmacéuticos está alineado con los estándares internacionales GDP (Good Distribution Practices)", explicó el director de MVD Free Airport, Bruno Güella.
La unidad, fundada en 2016, es actualmente puerta de entrada de productos farmacéuticos a la región, "llegando en forma multimodal al 75 % de su PBI", y atiende también a rubros como el textil y el de alta tecnología.
Asimismo, ofrece ventajas competitivas en materia de costos logísticos y tiempos de distribución de modo a contribuir "a la generación de nuevas oportunidades en línea con el desarrollo del "Uruguay Logístico", así como a potenciar la conectividad del país con el mundo".
El comunicado detalla que el proceso para obtener la certificación de IATA tuvo inicio en 2017, después de la inauguración de Pharma HUB, "una infraestructura de última generación para el almacenamiento de productos farmacéuticos".
Para lograr el reconocimiento, MVD Free Airport debió "superar auditorías basadas en más de 280 ítems relacionados con su sistema de gestión, documentación, procesos, infraestructura y equipamiento, tecnología aplicada, capacitación del personal e indicadores de gestión".
En 2017, la entidad ya se había convertido en "la primera basada en Suramérica en unirse a Pharma.Aero", una organización que reúne a los principales actores de la industria de carga aérea internacional para liderar "el desarrollo del transporte y almacenamiento de productos farmacéuticos en las cadenas globales".

• Secuestraron accesorios electrónicos, relojes, perfumes y 2 millones de pesos. Los apresados son empleados de Intercargo, Aerolíneas Argentinas y Aduana

La Justicia desbarató una banda de abrevalijas que operaba en el aeropuerto internacional de Ezeiza y ordenó detener a diez personas, todas empleadas de las empresas Intercargo, Aduana y Aerolíneas Argentinas.
Según informó Todo Noticias, tras una serie de 18 allanamientos, el juez federal de Lomas de Zamora, Federico Villena, ordenó arrestar a los miembros de la banda y además incautó accesorios electrónicos, relojes, perfumes y cerca de 2 millones de pesos en efectivo. Dicho monto, aseguraron, se encontraba en la casa de una de las mujeres detenidas.
Como parte de los operativos, la Policía también secuestró armas de fuego, rifles de aire comprimido y tres autos.
La banda operaba en el aeropuerto con una camioneta blanca que estaba ploteada con el logo de Aerolíneas Argentinas. Al parecer, el vehículo tenía doble fondo y era utilizado para guardar la mercadería que robaban los empleados, en el trayecto de la valija entre el avión y la cinta de equipajes. De acuerdo con la investigación, los productos estaban destinados a su reventa o contrabando.
La causa se inició semanas atrás, cuando al magistrado le llegaron las escuchas telefónicas en las que la banda contaba su funcionamiento. Intervino también la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

• Nos plantearon juicios penales y civiles, manoseando amenazas con complicidad de estudios jurídicos alzados en apellidos rimbombantes, también pagados por el Fondes, por combatir la aventura aerocomercial emprendida, y el abuso formidable del régimen del seguro de paro, al que se acogieron durante cuatro años interminables. Pretendieron callarnos, cooperativa de mala muerte, a la que le auguramos el fin. Hasta  soportamos que un Lorier enamorado nos tratara de "periodistas diabólicos". Hoy, pasados dos remates y evidencias de que no existían alegadas garantías, ni un 5% de lo dilapidado en esa pretendida aerolínea recuperaremos...

Era previsible; "lo que mal empieza, mal acaba".
Si bien nuestros políticos raramente supieron qué hacer con Pluna, la gerencia general en manos de la eterna gremialista Elina Rodríguez, así como la presidencia de Bouzas durante el primer  gobierno de Vázquez fueron un desastre que endeudó más a la aerolínea de bandera. No atender al grupo Avianca, cuando entonces propuso comprarla, fue un acto cuasi delictivo.  La barra de Leadgate, un grupo de pillos. El cierre precipitado, respondió a internas políticas y puteríos mujiquistas inconfesables, regados a chavismo encubierto...
Mucho más honesto y diligente que Bouzas & Cia, el segundo directorio estatal de Pluna intentó mantener a raya a los Campiani"s Boys, marcando de cerca a figurones al servicio de estos, como Lepra ("me hubiera gustado denunciarlo penalmente", nos decía un integrante del ente) y avisando -sin éxito- a Pintado y Mujica de la que se venía. Incluso les avisaron a los gremialistas (a poco de que uno de ellos fuera destituido por ladrón) que un paro en esos momentos era el pretexto ansiado por Pepe para cerrar. Y así fue. No hubo suerte.
La huelga salvaje- se sospecha- fue manejada desde el mujiquismo, inclusive...
Pasada la misma, la discreción gremial, tras alguna manifestación, fue la tónica. Y los seguros de paro, renovados una y otra vez, hasta pasar largamente los tres años del cese de actividades.
Simultáneamente, se promete a los sindicalistas fundar una aerolínea "autogestionada", monstruo jurídico inexistente en el resto del mundo civilizado, permitiéndoles, además, utilizar instalaciones de la ex Pluna en Montevideo y Carrasco. Al mismo tiempo, se decidía la suerte de los jets CRJ (gran negocio que financió a Leadgate a costa nuestra); se sucedían los remates truchos, promesas falsas de Pintado en relación a inexistentes interesados, y hasta chantas desdentados alquilando trajes y oficinas que no pagaban para prometer a Mujica invertir 500 millones de dólares, por no hablar de los empresarios K que también venían al Carnaval de las Promesas. También se seguía manteniendo las aeronaves y enviando a a pilotos y mecánicos a costosos cursos de reciclaje y simuladores, pagados por nosotros.
Políticos oficialistas y opositores -temerosos de perder unos pocos votos- se apuraban a decir que "Alas-U era un proyecto serio" (no se reían nunca), hasta que Mujica , de despedida, empezó a largar parte de los poco más de 15 palos verdes prometidos, luego de que los ex Pluna se prestaran a un lanzamiento de la aerolínea que aún no volaba en le aeropuerto, días antes de las elecciones y con la previsible asistencia del Pepe, Pintado, Sendic y sus secuaces...
Ahí empezaron los costosos alquileres de locales en Punta Carretas, Punta del Este, Buenos Aires, etcétera, en tiempos en los que las nuevas líneas los evitan....!
Y los viajes a Kiev para arrendar (a precios muy altos, que denunciamos y por lo cual se nos demandó) los 737/300.
Además se contrata a una agencia publicitaria cuyo criterio (prensa digital, segmentada y radios) desobedecen, para privilegiar diarios impresos y TV, quizá para asegurarse -en eso tuvieron éxito- complicidades periodísticas varias.
Justo es decir que, asumiendo Tabaré Vázquez, y con informes negativos sobre esta gestión, hasta del Fondes, se pudo parar el aporte financiero estatal. No sólo no se hizo; se aceleró!
Como los permisos, dadas las justificadas exigencias de la Dinacia, demoraban más de lo previsto, durante el primer viaje de Tabaré a Francia, Sendic -jugando a ser presidente- llamó al Director General de Aviación Civil y lo urgió de malos modos a aprobarlos.
Semanas después, Alas U voló. Salvo algunos chárteres futbolísticos a Brasil, no pasó de Asunción y Aeroparque, lo cual hacía insustentable mantener ese tren de lujos y 3 Boeing 737, cuyos arrendatarios urgían el pago, así como TAP M & E apremiaba el pago de mantenimientos por 900.000 dólares en Porto Alegre....
Y no serían los únicos acreedores...
Salidas a los medios, compadritas de Nicolás y Sabrina, e incluso disparates proferidos por el apasionado Lorier -que los acompañaba a ver a Conviasa o a Boa para que los ayudase, mientras acusaba a la prensa de mala voluntad- no evitaron el previsible y papelonesco fin.
Mientras muy pocas de las garantías alardeadas por el PIT/CNT aparecen, dos remates -en los cuales quedó claro, además, que entregándoles bienes muebles de la ex Pluna, el apoyo oficial fue mayor al declarado- no generan ni el 5% de esos millones de dólares invertidos, a los cuales, si sumamos los casi 14 palitos de seguros de paros extendidos y otros gastos aludidos, bordean los 30 millones de dólares. Si agregamos los casi 400 palos perdidos en la locura de Pluna y alguna otra demencia aeronáutica frenteamplista, tenemos otra Ancap. Sí señores, ¡otra ANCAP!
Estas bestialidades, como la regasificadora jamás construida y sueldos palaciegos inmerecidos (que quizá explican los actualmente inhumanos precios de la energía eléctrica uruguaya, pese a los molinos) o el abandono de OSE, representa miles de millones de dólares.
En la cuenta del otario que tenés se los cargás! Y sobre nuestros lomos...
El último remate, esperemos haya sido el fin del cuento, no llegó a generar 48.000 dólares!
Javier Bonilla

Amaszonas Uruguay sumará desde el próximo lunes 16 de julio una cuarta frecuencia semanal a la ciudad de Córdoba. Su horario de vuelo será, desde Montevideo: lunes, miércoles, viernes y domingo a las 13:40 horas, y desde Córdoba a la capital uruguaya a las 15: 40 horas.
En el marco de un intenso trabajo de fortalecimiento de sus rutas en la región, desde la empresa se anunció, además, una conexión con Asunción de Paraguay.
Con esta nueva inversión que marca un crecimiento del Grupo en nuestro país, el Gerente General de Amaszonas Uruguay, Sergio Riolfo, manifestó que se ​espera ​un​ mayor posicionamiento de la marca, revitalizando una de las principales características de la empresa: generar y potenciar espacios de atención personalizada a los clientes, buscando la mayor captación de venta directa fruto de la promoción de productos y ofertas exclusivas para venta en la sucursal.
En el correr del ejercicio, además, Amaszonas comenzará a volar hacia Porto Alegre, Curitiba, Campinas y Foz de Iguaçu, ultimando detalles que faciliten volar Buenos Aires - Punta del Este todos los fines de semana de la baja y media temporada. En principio los jueves, y en función de la demanda también los viernes.
Además, Amaszonas sumará a Rosario como un destino posible en Argentina, y estudiará la posibilidad de abrir una nueva ruta a Chile.
Amaszonas Uruguay cuenta con dos Bombardier CRJ 200 con los cuales cubre todas las frecuencias.
La aerolínea estudia la adquisición de dos nuevos CRJ 200 y dos aviones con capacidad para 37 pasajeros para realizar vuelos internos, en principio hacia Rivera y Salto. De concretarse, Amaszonas comenzaría 2019 con una flota de seis aviones en el Uruguay.
La atención en la nueva oficina comercial de Amaszonas, ​ubicada en la calle Miranda 2421, Punta Carretas, ​se realiza de lunes a viernes de ​9 a 17 horas. ​

• Es por 15 días, que cubren casi todo el período de vacaciones de invierno

El ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria para el paro aeronáutico que cinco de los seis sindicatos del sector habían anunciado para este viernes, en coincidencia con el comienzo de las vacaciones de invierno. La intervención del Gobierno en el conflicto cubre prácticamente la totalidad de ese periodo de vacaciones.
Con la firma del director Nacional de Relaciones y Regulaciones del Trabajo, la cartera laboral dispuso "dar por iniciado un período de conciliación obligatoria por el plazo de quince días (...) retrotrayendo la situación a la existente con anterioridad al inicio del presente conflicto".
Los cinco sindicatos que habían convocado a un "cese de tareas" para este viernes son los que agrupan a los pilotos (APLA y UALA), los técnicos aeronáuticos (APTA), personal de tierra (APA) y jerárquicos (UPSA). Los gremios no han informado hasta el momento si acatarán la decisión del ministerio que encabeza Jorge Triaca. El ministerio los intimó "a dejar sin efecto, durante el período indicado (...)  toda medida de acción directa que estuviesen implementando y/o tuvieran previsto implementar, prestando servicios de manera normal y habitual".
Para este viernes, según datos del ministerio de Transporte, están programados 650 vuelos, que transportarán a 83.000 pasajeros. En Aerolíneas Argentinas ya habían estimado el costo de una posible medida de fuerza: una pérdida de al menos US$ 8 millones por día.
La medida de fuerza, ahora en suspenso, es contra la política aerocomercial del Gobierno. En concreto, los gremios cuestionan el otorgamiento de licencias de vuelo y otras habilitaciones a las aerolíneas "low cost".
Si bien hasta ahora la única línea aérea con estas características que está volando es Flybondi, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) acaba de autorizar las operaciones de otra "low cost" de origen chileno, Jet Smart, la cual acaba de adquirir los permisos de vuelo de una aerolínea local que nunca voló, Alas del Sur. Jet Smart, además, es propiedad del Grupo Indigo, uno de los grupos aerocomerciales más poderosos del mundo. Al igual que Flybondi, va a comenzar sus operaciones desde el aeropuerto de El Palomar.
Paradójicamente, el paro de los gremios aeronáuticos terminaría perjudicando mucho más a las compañías que dicen defender que aquellas contra cuyo ingreso y supuesta "precarización" del mercado dicen estar. Ocurre que mientras que Aerolíneas/Austral, Latam Argentina y Andes quedarían paralizadas frente a un paro, su competidora Flybondi podría seguir volando, tal como ocurrió durante el último paro convocado por la CGT, el 22 de junio.

Los directivos de la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVyT) y directores de Air France – KLM, se reunieron con motivo del anuncio de la aerolínea francesa que seguirá pagando el 1% de comisión por venta de pasajes a las agencias de viajes y turismo.
Como se informase en oportunidad, el sector viene golpeado en este sentido, luego de que Aerolíneas Argentinas decidiera recortar totalmente el pago de comisiones.
Para la Federación de Agencias de Viajes es una buena noticia que confirma el valor que el sector tiene para algunas aerolíneas, ya que las agencias constituyen un importante canal de ventas sin perjuicio de que todo trabajo debe ser remunerado y reconocido.
En este sentido, afirmaron que la decisión de Air France es un buen punto de partida para retomar el trabajo coordinado y mejorar el desarrollo de la actividad junto a las aerolíneas tradicionales y a aquellas que están desembarcando en la Argentina.
Desde Air France, comentaron: “se está dando un fenómeno de convergencia entre las low cost y las aerolíneas tradicionales, porque las primeras subieron algunos de sus productos, por lo que se volvieron más caras, y las segundas debieron bajar sus costos”.

El mes pasado, en el Congreso de Agentes de Viajes (CAF) que se celebró en Córdoba, las agencias hicieron sentir fuerte su reclamo contra el recorte de comisiones que dispuso la aerolínea de bandera. En el sector también hay preocupación por los efectos de la volatilidad en el precio del dólar.
“Si nos piden vender sus pasajes, tienen que pagar por nuestro servicio”, se quejó el titular de la FAEVYT, Fabricio Di Giambattista, alentado por los profesionales presentes. Las comisiones reclamadas son del uno por ciento, pero la cuestión de fondo por resolver en Tribunales es determinar el costo del servicio de venta que realizan.
La insistencia se volvió a encender tras el fallo favorable para FAEVYT en contra de Latam y la posibilidad de que el resto de las causas se determinen en el mismo sentido.
El tema no resuelto y en manos de la Justicia acerca de las comisiones de las aerolíneas ha sido el reclamo más contundente, aunque también salió a la luz la inestabilidad cambiaria y económica como factor negativo. La subida repentina del dólar y la inestabilidad del tipo de cambio afectan la actividad.

En reciente reportaje de El Espectador colombiano se le comentó a Hernán Rincón, presidente de AVIANCA, que el mercado aerocomercial sigue expectante del acuerdo con United Airlines y se le preguntó concretamente qué pasó con ese negocio.

Respondió el CEO de la aerolínea colombiana: "O no nos expresamos bien o no nos entienden bien. Nunca hemos anunciado un acuerdo con United. Lo que yo dije fue que acordamos sentarnos a negociar para buscar un acuerdo. Pero tal vez debimos ilustrar mejor al público. Entre United y Lufthansa, para un acuerdo similar, duraron sentados tres años. La de United con Air Canada duró dos años. Nosotros llevamos un año largo negociando".

¿En qué van?
"Nos ha tocado aprender, porque en Avianca nunca habíamos hecho una alianza de esta naturaleza. El beneficio que tiene para nuestros clientes es la razón por la cual lo estamos haciendo, porque vamos a tener una empresa virtual entre las dos compañías, que para la experiencia del pasajero se sienta que es una sola. No hay inversiones de capital, no hay dueños comunes. Los detalles no son fáciles. ¿En qué punto estamos? Desde el punto de vista de negocios, en el 99 % acordado. Falta un punto menor, pero no es fácil y, segundo, lo digo con respeto, llegaron los abogados. Pero es parte de lo que hay que hacer".

Entonces, ¿cuándo queda listo?
No queda mucho.

¿Qué vamos a ganar los usuarios?
Una vez se apruebe, vienen los cambios. Me puedo sentar con la gente de United y decirles: ustedes tiene un vuelo de Newark a Bogotá a las 4 de la tarde, si lo mueven a las 2 de la tarde, les puedo dar conectividad a Lima o a Mompox o a donde sea. Eso no lo puedo hacer hoy. Itinerarios, conexiones, frecuencias, todo será acordado. Incluso podemos llegar a extremos de no volar a Newark porque todo lo va a hacer United. Y viceversa: si tengo 30 vuelos a Miami y ellos cinco, pues mejor lo hago todo. Todo esto será para más destinos, mejores conexiones, mejores precios.

• Se publicó esta semana en el Boletín Oficial la Resolución 597/2018 del Ministerio de Transporte de la Nación mediante la cual se oficializó la incorporación de la ruta Córdoba – Rosario – Córdoba al listado de rutas otorgadas a Avianca Argentina

La misma venía siendo sistemáticamente negada a quienes la solicitaban dado que el estado consideraba que, bajo la explotación actual, no tenía el mínimo de ocupación requerido para el ingreso de otro competidor.
Pero el problema, según esta publicación especializada, es que la ocupación era mala porque a su vez el planteo de la operación no era el mejor, al menos para atender el potencial tráfico entre ambas ciudades. Aerolíneas Argentinas utilizaba la ruta para canalizar vuelos internacionales desde Ezeiza hacia Rosario y Córdoba, y sólo de ida.
Ante esta situación Avianca Argentina solicitó un recurso de consideración para lograr el otorgamiento de la ruta.
La realidad es que, con sus ATR para 70 pasajeros, la compañía tiene un equipo más que adecuado para plantear una clásica operación de “ida y vuelta” en el día para el mercado de las dos ciudades más importantes del interior argentino.
Ahora la compañía tiene que recibir otros cinco ATR más para potenciar su presencia en el interior con tramos desde Córdoba hacia destinos como Tucumán y Salta, además de la próxima a iniciarse entre Rosario y Reconquista.

Aerolíneas Argentinas informó que en junio alcanzó un índice de puntualidad del 89% en los 9.186 tramos operados durante el período en toda su red.
Mientras tanto, en los seis primeros meses del año la puntualidad llegó al 88%, cuatro puntos porcentuales más que el objetivo establecido, y 1,5 puntos porcentuales más que entre enero y junio de 2017 (en abril incluso llegó a posicionarse como la tercera aerolínea más puntual del mundo, de acuerdo a las mediciones de Flighstats).
Por otra parte, el mes pasado la compañía tuvo 192 cancelaciones, en su gran mayoría atribuidas al paro del 25 de junio y al fin de semana del 30 de junio en el que la niebla cubrió gran parte del Gran Buenos Aires. Eso provocó que el factor de cumplimiento se situase en 98%, cuando en el primer semestre la cifra llegó al 99,1%.

• Ofrece tecnología de última generación

Con el objetivo de avanzar con tecnología innovadora de última generación y facilitar la expansión de su presencia doméstica y global,  Aerolíneas Argentinas renovó su alianza estratégica de largo plazo con Sabre Corporation, el cual extiende la disponibilidad total de contenido en el sistema global de distribución (GDS por su sigla en inglés) de Sabre y le permitirá también a la aerolínea apoyarse en la última innovación del sistema de servicios de pasajeros (PSS por su sigla en inglés) SabreSonic para expandir sus capacidades de venta y procesamiento de pagos, mejorar sus operaciones en aeropuerto, y brindar una mejor experiencia a los viajeros de principio a fin.
“Aerolíneas busca racionalizar y encontrar eficiencias que le den a nuestra aerolínea una ventaja competitiva y beneficien a nuestra comunidad de clientes para así alcanzar nuestro objetivo global de crecimiento sustentable”, destacó Juan Valverde, Chief Planning Officer de Aerolíneas Argentinas.
El incorporar nuevos productos y servicios que se enfoquen en la personalización y calidad de las experiencias de los clientes es parte de esa ecuación, dijo Valverde, y señaló que Sabre continúa siendo el mejor aliado tecnológico para ayudar a la aerolínea a cumplir su estrategia y distribuir su contenido a agentes de viajes en todo el mundo.
La inversión de Sabre en tecnología para la venta, distribución, y cumplimiento de transacciones es complementaria a los objetivos de negocios de mediano y largo plazo de Aerolíneas, los cuales incluyen innovación en comercio electrónico, capacidades extendidas de venta y pagos, y personalización. Aerolíneas será también una de las primeras en beneficiarse de la nueva plataforma de Digital Connect de Sabre, la cual provee APIs que proporcionan agilidad de salida al mercado y flexibilidad. Esta solución le permitirá a la aerolínea mayor control de la experiencia de marca a través de los diferentes canales, así como una conexión sin percances al sistema de PSS de SabreSonic. La innovación más reciente de Sabre le brindará a Aerolíneas la agilidad para brindar al viajero una experiencia consistente a la vez que personalizada durante todo su viaje.
“Sabre ha trabajado junto a Aerolíneas Argentinas por más de dos décadas. Nuestra relación es extensa, así como lo es nuestro entendimiento de sus negocios y los mercados en los que opera”, dijo Ana María Escobar, vicepresidente y gerente general regional de Sabre Airline Solutions para América Latina.
Aseveró que para Sabre es un orgullo mantener a la aerolínea como cliente ejemplar, y anticipó que continuará la colaboración entre sus equipos a medida que implementan nuevos servicios e innovación que generen crecimiento y oportunidades de mayores ingresos para sus colegas en Argentina”. finalizó la directiva.

Las aerolíneas pertenecientes a Avianca Holdings anunciaron que al cierre de junio, el grupo movilizó 2,4 millones de pasajeros (2.407.870), lo que representó una caída de 7,6% frente a junio de 2017.
De acuerdo con la información publicada en la Superintentendencia Financiera, la capacidad, medida en ASKs (sillas disponibles por kilómetro volado) se incrementó en 0,2% y el tráfico de pasajeros medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado) creció un 1,1% adicional.
“El factor de ocupación fue de 83.2%, registrando un incremento de 73 pbs con respecto al mismo periodo del año anterior”, dijo la empresa.
El grupo agregó que al interior de sus mercados domésticos (Colombia, Perú y Ecuador) las aerolíneas adscritas transportaron al interior de estos mercados un total de 1,3 millones de pasajeros (1.375.595), lo que representó una cifra inferior en 10,6% a lo registrado en el mismo período del año
anterior.
Respecto a los mercados internacionales, la holding dijo que en junio movió  1,03  millones de viajeros (1.032.275) lo que representó una variación negativa de 3,3% frente a junio de 2017.

“Con este nuevo destino ratificamos nuestro compromiso con Argentina, operando a un total de cinco ciudades de este importante país suramericano, y a partir de los cuales ampliamos las oportunidades para el desarrollo turístico y comercial del norte argentino” señaló Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines. Además, Heilbron aseguró que “hemos visto un importante potencial en este mercado dado la demanda de viajeros hacia esta región y el continuo dinamismo de esta provincia, que ahora podrán disfrutar de los beneficios de la conectividad que ofrece nuestro Hub de las Américas, en Panamá, quedando conectadas con otros 79 destinos en 32 países”.
Guillermo Dietrich, ministro de transporte de la nación, comentó: “estamos avanzando en la Revolución de los Aviones para que más personas vuelen, porque lo encuentran más conveniente, con más rutas, más frecuencias y tarifas más económicas. Y nos propusimos una planificación federal que genere nuevas conexiones entre las provincias y desde las provincias al exterior. En ese marco, es muy positivo el compromiso de Copa Airlines en Argentina, sumando destinos y frecuencias a Córdoba, Rosario y Mendoza, además de Ezeiza y ahora también a Salta. Porque más turismo que llega a nuestras provincias significa más trabajo de calidad y desarrollo para todos los argentinos”.
Salta se suma a las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mendoza donde la Aerolínea opera actualmente, alcanzando cinco destinos en Argentina los cuales suman entre todos 51 vuelos semanales entre el Hub de las Américas en Ciudad de Panamá y este país suramericano.
Copa iniciará operaciones a Salta con dos frecuencias semanales los días miércoles y sábados, partiendo de Ciudad de Panamá a las 03:42p.m. y llegando al Aeropuerto Internacional de Salta Martín Miguel de Güemes a las 11:27 p.m. (hora local). El vuelo de regreso saldrá los jueves y domingos desde Salta a las 02:34 a.m., llegando a Ciudad de Panamá a las 06:16 a.m. (hora local). La ruta será operada con un Boeing 737-800 con capacidad para 16 pasajeros en clase Ejecutiva y 144 en la cabina principal.

Tras la captura de otro avión con matrícula uruguaya en Argentina, transportando drogas, en las últimas horas narcotraficantes pretendieron robar una aeronave Cessna del aeroclub coloniense, y se llevaron consigo el GPS, la radio VHF y el carenado, que habría sido quitado con la intención de poner en marcha el aparato reduciendo su peso aerodinámico al mínimo.
En un hecho muy similar a la tentativa en su similar de Salto, esta nueva incursión delicitiva pone en alerta a instituciones académicas, aerotaxis, pistas y aeropuertos del interior en esta nueva y desagradable realidad, en la cual cualquiera de estas instituciones puede ser blanco de las mafias regionales, necesitadas de aeronaves para sus cometidos ilícitos.
JB

Juan José Hidalgo, presidente de Globalia, matriz de Air Europa, ha revelado al presidente electo de Colombia, Iván Duque, que irán al país suramericano con un segundo destino. “Iremos a Colombia, a algún destino nuevo allí”, ha asegurado el directivo español al mandatario colombiano en su reciente paso por Madrid.
Cabe recordar que la compañía aérea inauguró en 2016 la ruta Madrid-Bogotá, momento en el que el empresario salmantino manifestó su interés por ofrecer en un futuro una nueva ruta a la ciudad colombiana de Cartagena de Indias.
Actualmente las rutas hacia Colombia desde Madrid son lideradas por Avianca, que llega a 26 destinos entre los que se encuentran las principales ciudades colombianas: Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla y Cartagena de Indias.
Desde Bogotá, Avianca también está a la cabeza en número de destinos en España con 71 rutas a las principales capitales como Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, San Sebastián, Gran Canaria o Palma de Mallorca.

Aerolíneas Argentinas avanza en su plan de concretar el enlace directo Córdoba-Punta Cana, operación que ha descrito como un “viejo anhelo”.
De no mediar imponderables, será el sábado 25 de agosto próximo cuando arranquen los vuelos entre Córdoba y Punta Cana, y no en este mes de julio como se había contemplado en principio. Se trata de un vuelo que partirá los sábados y retornará los domingos.
“La evolución de la demanda nos permite adecuar la oferta a aquellos destinos adonde los clientes quieren viajar y donde podemos ser más competitivos”, explicó en su momento el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Dell’Acqua.
Es así como Punta Cana se convertirá dentro de poco en el segundo destino internacional orgánico que conecte con Córdoba, tras el lanzamiento de la ruta a Santiago de Chile.
Según trascendió, para aplicar este cambio, la compañía reducirá una frecuencia semanal a Bogotá y otra a Cancún.
El vuelo Córdoba-Punta Cana forma parte del plan de renovación de aeronaves, con la incorporación de unidades más grandes y más eficientes que permitan a la empresa llegar más lejos con la misma cantidad de combustible. Es por ello que han optado por el Boeing 737 Max para cumplir con este objetivo.

Latam Airlines reportó leve aumento del 1,3% en tráfico de pasajeros en junio, con respecto al año anterior. La capacidad creció en 6,4% y el factor de ocupación para este mes se contrajo en 4,15 puntos a 80,3%.
Latam comunicó que  los vuelos internacionales representaron el mayor tráfico de junio, ya que habría significado el 59% del total de pasajeros de este mes.
La aerolínea también manifestó un avance de 2,8% en el primer semestre ante su servicio doméstico de Brasil, su principal mercado, que subió 0,3%. Por otra parte, el tráfico internacional de pasajeros, que incluye rutas regionales y de largo alcance, subió un 0,4% en junio y 2,9% en la primera mitad del año.

Durante las últimas tres semanas de julio, en las que son las vacaciones de invierno de la mayor parte de las provincias del país, Aerolíneas Argentinas espera un promedio de 38.000 pasajeros diarios. Este número representa un alza del 32% respecto a los 28.800 de promedio que viajaron en junio, mes en el cual la puntualidad alcanzó un 89% y hubo un 13% menos de cancelaciones en comparación con el mismo mes del año anterior.
Mario Dell’Acqua, presidente del grupo Aerolíneas, afirmó: “Uno de los principales desafíos de Aerolíneas Argentinas es que más argentinos viajen en avión. Por eso, pensamos las rutas de forma eficiente y con los horarios más convenientes”. Y agregó: “Con una mirada federal, la oferta invernal potencia la conectividad entre las ciudades más importantes del país y los destinos vacacionales más visitados en Argentina y la región”.
Los destinos más elegidos en vacaciones de invierno son: Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Iguazú, Tucumán, Ushuaia, Comodoro Rivadavia, Bahia Blanca y Chapelco. En el marco del receso escolar, el viernes 20 de julio se espera el pico de pasajeros, con 41.612 tickets vendidos. Se destacan, también, el lunes 23, con 41.440 y el jueves 19, con 40.755.
La ruta Buenos Aires – Bariloche contará con 9 vuelos diarios de lunes a viernes y 12 frecuencias diarias los sábados y domingos, lo que representa un 11% más de asientos ofrecidos con respecto a la temporada de invierno del 2017. Durante este período, Bariloche tendrá también un vuelo diario desde y hacia Rosario. En tanto, la ruta Córdoba – Bariloche dispondrá de 8 frecuencias semanales, la ruta Bahía Blanca – Bariloche se operará durante julio y agosto con 3 frecuencias semanales. Y la ciudad mediterránea contará, además, con vuelos hacia y desde El Calafate, con 2 frecuencias.
Durante esta temporada, hay varias novedades: Por un lado estará disponible la ruta Bahía Blanca – Neuquén, con una oferta de 4 frecuencias semanales. Además, se incorpora la ruta Córdoba – Chapelco, con 2 frecuencias semanales, y la ruta Aeroparque – Chapelco contará con 3 vuelos diarios de viernes a lunes y 2 frecuencias diarias de martes a jueves. Como última novedad para la red de cabotaje, los vuelos semanales entre El Calafate y Ushuaia serán 3, operando los días martes, jueves y sábados.
En relación a la red regional, la programación horaria en vuelos desde y hacia San Pablo favorecerá la conexión con destinos de cabojate desde y hacia Aeroparque. De este modo, los pasajeros podrán conectar con Bariloche, Chapelco, Ushuaia, Mendoza y El Calafate.

• Con tal de ganar espacio para optimizar los vuelos, las aerolíneas también reducen en varios centímetros los baños de la clase económica

Como suele suceder con los cambios en las aerolíneas, EEUU introduce reformas en las cabinas y luego repercute en las compañías aéreas de Europa y del resto del mundo. Los pasajeros de la clase económica que sufren con la periódica reducción de los tamaños de los asientos tienen un nuevo motivo para quejarse: los baños son cada vez más pequeños.
La lógica del negocio de las aerolíneas es maximizar sus ingresos. Ante la guerra de tarifas entre compañías tradicionales y de bajo coste, y con el barril del petróleo en un continuo ascenso en los últimos dos años, las compañías reducen las medidas de los asientos para colocar entre siete y diez plazas adicionales en cada avión –según el modelo-.

El diseño de la polémica
Y la nueva víctima de esta estrategia son los baños. Según describe la empresa de diseño Rockwell Collins, su nuevo baño Spacewall permite a las aerolíneas ganar 17,78 centímetros para ser aprovechados para otros usos.
La clave de esta compañía fue reducir el tamaño del lavabo, y que las paredes tengan una curvatura que permiten colocar tres asientos adicionales en la parte exterior (que, por cierto, no se pueden reclinar).
Este tipo de diseño es usado por American Airlines, y junto con la reducción de espacios en los asientos, logró que sus 300 aviones B737 cuenten con 172 plazas, 12 más que la generación anterior de este modelo. También lo incorporan en sus A321 y A321neo.

Los cambios en otras aerolíneas
American no es la única. Según describe Travel Weekly, Southwest también usa este diseño para su flota de B737 Max, y United Airlines también tendrá baños más pequeños en los cien B737 Max9 que incorporará en los próximos años. Delta fue la precursora en EEUU, y ya cuenta con baños más pequeños en 99 aviones del tipo B737-900ER.
Otras compañías se decantan por diseños de otras firmas, pero que también presentan tamaños cada vez más reducido. Con la instalación del Space-Flex de Zodiac Aerospace, Jet Blue logró que los 130 A320 de su flota aumenten las plazas de 150 a 162 sitios. Los baños más pequeños también se encuentran en sus aviones A321 desde mayo.

Negocio para las aerolíneas
Los rendimientos son muy atractivos para frenar la tendencia. Según Tronos Aviation Consulting, citado por Bloomberg, cada plaza adicional que incluye una aerolínea como American puede reportar 340.000 euros de ingresos anuales.
Esta misma compañía informó a sus inversores de que la inclusión de más asientos en los B737-800 y los A321 permitiría a la empresa captar 427 millones de euros adicionales al año.
En cuanto a Jet Blue, calcula que los 12 asientos extra de sus A320 le permitirán facturar 85 millones de euros anuales.

Ola de críticas
La reducción de los espacios despierta, como es de esperar, una ola de críticas. Y no solo de usuarios, sino también de los tripulantes. Ir al baño en la clase económica del B737 Max 8 de American Airlines “es la experiencia más miserable del mundo”, dijo el capitán Jimmy Walton al presidente de la compañía, Robert Isom, en un encuentro con sus empleados.
“El tamaño de los nuevos baños contribuye a una peor experiencia de viaje, y llevan a un incremento de la inseguridad”, dijo un portavoz de la asociación de tripulantes profesionales de EEUU.
Las quejas en los foros de usuarios se refieren a que el lavabo más pequeño salpica más al pasajero, y ni hablar si un padre o madre quiere acompañar a su hijo al baño. “Es como hacer un ejercicio de yoga solo para lavarte las manos”, dijo el consultor en aeronáutica Samuel Engel, citado por Bloomberg.

• Los pilotos más nuevos ganarán 2.700 euros más en el primer año de permanencia y 2.300 euros adicionales durante el segundo
• Tras siete meses de intensas negociaciones, Iberia y Sepla cierran un preacuerdo que afecta a 1.300 pilotos.

Iberia y SEPLA han alcanzado esta semana un preacuerdo para firmar el XI convenio colectivo, que tendrá una vigencia de cuatro años y que permitirá a la compañía que preside Luis Gallego afrontar el futuro con mayores garantías de éxito. Los pilotos más nuevos, englobados en el nivel 11, ganarán 2.700 euros más en el primer año de permanencia y 2.300 euros adicionales durante el segundo.
Tras siete meses de intensas negociaciones, Iberia y el sindicato de pilotos han cerrado un principio de acuerdo que regulará las relaciones relaciones laborales de unos 1.300 pilotos. El preacuerdo incluye un incremento consolidado del 2,5% para 2018 y un 2% en 2019, así como el abono de un pago único no consolidable del 1% en 2018 y del 1,5% en 2019.
Las subidas salariales de 2020 y 2021, informa el Sepla, quedan referenciadas al ratio de ingresos que consiga cada año, al igual que el pago no consolidable de una cantidad ligada a los beneficios en cada uno de los dos ejercicios.
El sindicato detalla que, con el objetivo de garantizar el poder adquisitivo de los pilotos, Iberia se compromete a realizar un pago único si la inflación acumulada durante los años de vigencia del convenio es superior al incremento salarial consolidado y la rentabilidad media de la compañía es igual o superior al 7%.
Según informa el Sepla, los pilotos integrados en el nivel 9, el que marca el acceso a largo radio, solo deberán permanecer dos años para promocionarse al nivel 8. El convenio, que ahora deberá ser votado en asamblea, introduce un nuevo modelo de productividad por el cual los pilotos de forma voluntaria y flexible trabajarán ocho días en junio, julio, agosto y septiembre, que son los meses de mayor actividad. Con esta propuesta se garantiza cubrir con anticipación los picos de máxima producción.

Resulta lamentable ver cuando una persona con tal de concretar una aspiración de poder, puede llegar a mendigarle a otro su apoyo para lograrlo. Tal es  la actitud del Ministro Danilo Astori frente al Pepe Mujica. 
Desde que el Frente Amplio asumió el poder siempre manejó la política económica, pero le quedó pendiente conseguir la presidencia de la república.
Parece mentira que después de haber integrado el gobierno del Frente Amplio durante tres períodos consecutivos, no se haya dado cuenta que él es sólo una figura decorativa. Esto se vió claramente cuando el presidente Vázquez antes de su primera presidencia, lo llevó con él cuando fue a la ciudad de Wáshington y lo presentó  como su futuro Ministro de Economía. Esta táctica tenía un solo fin: darle tranquiidad a los organismos financieros internacionales, brindarle confianza a los inversores y obtener un buen grado inversor. El signo negativo hubiera sido poner a Olesker en lugar de Astori.
No hay que ser muy inteligente para darse cuenta que quienes  dirigen los hilos de la coalición frentista son los grupos radicales (MPP, Partido Comunista, PVP y Casa Grande). Ninguno de estos así como tampoco el brazo sindical del  gobierno (PIT CNT),  permitirían que Astori fuera candidato presidencial.  La única función que cumplen los restantes partidos que integran la coalición, es juntar votos y votar los proyectos de ley a pesar de no estar de acuerdo con ellos. No hay que perder el poder, por eso el fin justifica los medios y todos tienen el brazo enyesado en el Parlamento.
Astori tampoco tuvo en cuenta que cuando fue vicepresidente en el gobierno de Mujica, éste siempre le pasó la pelota por encima y a pesar que éste se dio cuenta, miró para el costado a fin de no perder  espacio político. Lo más evidente fue cuando Mujica  creó un Ministerio de Economía paralelo colocando economistas afines al MPP en la OPP.  La mayor jugarreta que el Pepe le hizo a Astori fue cuando le permitió al incapaz de Sendic  despilfarrar la plata de ANCAP en inversiones  que sólo generarían pérdidas al organismo a tal punto que debió ser capitalizada con ochocientos millones de dólares. Como Sendic era el protegido del Pepe y éste lo quería colocar como candidato en las elecciones del 2015, todas estas inversiones  en empresas de derecho público no estatal, lo tendrían a Sendic en la portada de las noticias y cortando cintas con fiestas fastuosas de miles de dólares.
Parecería que Astori a pesar de todos los tropezones que ha sufrido dentro de la colación de gobierno, sus ansias de poder no le impiden rebajarse frente a quien todos saben que es un lobo con piel de cordero. Es un viejo zorro que se aprovecha de su liderazgo para que todos le pidan su bendición.  La excusa que le dio al ministro para no darle su apoyo fue que el MPP no lo quería, pero no le dijo que esa también era su opinión. Hipócrita y fayuto.
Esto demuestra que hasta en la clase política se han perdido los valores desde el momento que un profesional universitario republicano, le pide permiso a un terrorista antidemócrata, para postularse a la presidencia de la república.
El consejo que yo le daría al ministro es que se postule en las elecciones del Club Malvín, que le queda en el barrio y ahí  no tendrá interferencias del  Pepe.  Lamentable tu conducta Danilo. A qué punto te has rebajado para conformar tu ego. La biología no te permite razonar adecuadamente.

Ya nuestro ‘ viejo vizcacha’ propio nos tiene acostumbrado a sus agachadas.
Ni siquiera hace falta realmente aclarar de quien se habla. El Sr. Mujica Cordano, porque de él se trata, siempre está en la vuelta con su filosofía de boliche y sus vulpinas agachadas.
Hoy, en otro ejemplo de alguna jugada que aún no ha terminado lo escuchamos proponer al Sr. Ernesto Murro Oberlín como candidato a la presidencia de nuestra república.
No queda claro si se pasa de listo o en la permanente desprolijidad que reina en la cabeza y la vida del Sr. Mujica Cordano se le haya escapado el simple hecho de que en el artículo 195 de nuestra Constitución se imposibilita a texto expreso que ningún director de Banco de Previsión Social sea candiadato a nada hasta pasado un período de gobierno desde su cese. No puede haber duda , la constitución es meridianamente clara en su texto. Seguramente y sabiamente el constituyente previó, conociendo las tentaciones humanas , que ningún director del BPS sacara rédito político de su cargo en cualquier elección posterior a su cese hasta pasado un período de gobierno.
Sea como sea el Sr. Murro Oberlín no puede ser candidato a la presidencia de la república a menos que se reforme la constitución cosa harto difícil a esta altura de las circunstancias políticas de la república.
¿La pregunta es entonces qué quiere lograr nuestro viejo vizcacha propio?
Se pueden hacer muchas conjeturas desde presentar un posible candidato horrible para , una vez rechazado proponer otro más aceptable hasta algún arreglo entre bambalinas con los comunistas , grupo al cual entendemos  pertenece el Sr. Murro Oberlín.
Lo único claro de todo este intrigulis es que los uruguayos no podemos, no debemos nunca aceptar un candidato a la presidencia que represente los más conservador, lo más retrógrado, lo más probadamente ineficaz y terrible que es sin duda el comunismo como ideología política.
Ya este gobierno, no está claro si con premeditación o de burro no más, parece embarcado en un intento de cercenarnos las libertades a los orientales.
Es así que el mismo BPS presidido por el Sr. Murro Oberlín pretende aplicar reglamentaciones absolutamente violatorias del Artículo 11 de nuestra constitución en cuanto a obras que se pudieran realizar en nuestros domicilios con mano de obra benévola. Nuestro hogar es inviolable ya lo dice nuestra carta magna, desde cuando el BPS mero organismo del estado puede arrogarse poderes violatorios a la constitución ?  En buen romance, hoy si queremos pintar el cuarto de una hija  o un hijo no lo podemos hacer sin el permiso , la aquiescencia y la inspección del gran hermano putativo del Sr. Murro , el BPS.
Hay muchas otras acciones  con que este gobierno neo-marxista trata de limitar nuestras libertades y la soberanía de cada uno sobre su propio destino, un ejemplo, la Ley de Inclusión Financiera Obligatoria , otro el reciente decreto que prohibe publicar resultados de análisis de aguas  u otro la Ley de Prensa que abre todo tipo de rendijas por las cuales el autoritarismo de un gobierno marxista se puede colar en nuestras vidas.
Esta es la tónica de los ignorantes , de los cínicos o de los fascistas de izquierda que tanto abundan en nuestro país.
Su enorme , incomensurable incapacidad hace que su solución a los problemas que para ellos son insolubles es prohibir.
Hay muchos ejemplos de esto. Demasiados, y los orientales estamos cansados de las prohibiciones generadas por ineptitud, o más peligrosamente por ideología.
El marxismo post moderno que representa el Sr. Mujica Cordano o el Sr. Murro Oberlín está claramente descripto en el libro de Orwell 1984.
Buena cosa sería que más uruguayos lo leyeran y entendieran.  Buena cosa sería que todos los orientales de buena fé nos unieramos para sacar del poder al Sr. Mujica Cordano y sus secuaces de una buena vez, antes de que sea tarde.
La historia, nuestras familias y nuestra nación nos lo agradecerían.
La liza electoral se acerca. Defendamos nuestra democracia mientras podamos.

• “La historia la juzgará. Pero tiene el mejor de los abogados: el olvido”.
  Roberto Fontanarrosa

A veces, como todo el mundo, me he preguntado, al enterarme de las enormes fortunas que han acumulado algunas personas en el mundo, para qué quieren más; es el caso de algunos megamillonarios, futbolistas, especuladores y, sobre todo, funcionarios políticos que han robado hasta el hartazgo. Gracias a Dios, América Latina y Europa están llenas de ejemplos de estos últimos que hoy miran la realidad desde el otro lado de las rejas.
Argentina, como todos sabemos, es la excepción –como en tantas otras cosas negativas- en la inmensa ola de represión a la corrupción que está recorriendo el planeta y que, con ella, trajo significativos cambios en los regímenes políticos, por la presión civil que las sociedades mantienen sobre sus dirigencias; en la región, los últimos ejemplos son, claro, la ensangrentada Nicaragua, Guatemala y, desde hace una semana, México.
Pero hubo una noticia que, en medio del mundial de fútbol y la crisis cambiaria que se desató aquí, pasó absolutamente desapercibida: un fondo especulativo, Burford Capitals, que ¿compró? los derechos del grupo Petersen a litigar contra nuestro país por la expropiación del 51% de YPF, porque no se ofreció comprar todo el resto de las acciones, demandó a la Argentina ante el mismo Tribunal del fallecido Juez Thomas Griesa, en Nueva York, por la suma de US$ 3.000 MM que, con los gastos y costas, puede llevar el total a la cifra mencionada.
La historia: ¿quién es el grupo Petersen? Un conglomerado perteneciente, al menos en teoría, a la familia Ezkenazi. Por si no la recuerda, éstos son los dueños del Banco de Santa Cruz, sí, ¡el mismo que operó los fondos desaparecidos de la Provincia cuando don Néstor era Gobernador!; esos dineros faltantes surgieron de la privatización de YPF.
Carlos Menem ofreció a los gobernadores de las provincias petroleras una fórmula que recalculaba las regalías que les correspondían, pero condicionó su aplicación a la aprobación de la ley que habilitaba la venta de la empresa; el famoso “pelo…” Oscar Parrilli fue el miembro informante de la ley, Kirchner llegó al extremo de enviar el avión sanitario para permitir a un legislador del norte llegar al Congreso para la sanción definitiva, y la norma fue aplaudida de pie, por “patriótica”, en el recinto. La Provincia de Santa Cruz recibió entonces más de US$ 600 MM, y acciones de la compañía privatizada, que había comprado Repsol.
Luego, don Néstor vendió esas acciones, con lo cual se hizo de otros US$ 500 MM y, todos sumados, se fueron a pasear por los bancos del mundo, en cuentas a nombre ¡personal! del Gobernador, y nunca regresaron. La Legislatura provincial, bajo su control, aprobó permanentemente sus sucesivas explicaciones, a pesar de los alaridos de los escasos opositores.
Y comenzó el segundo acto de la tragedia. Para entender por qué la califico así baste recordar que, cuando los pingüinos llegaron a la Casa Rosada, Argentina era exportadora neta de energía, y había construido varios gasoductos para exportar el fluido a Chile y a Uruguay, y líneas de alta tensión para enviar electricidad a nuestros vecinos orientales y a Brasil.
Don Néstor comenzó a apretar, vía un populista congelamiento de tarifas, a las empresas que generaban, extraían, destilaban, transportaban y distribuían energía en el país; se llegó al extremo de pagarle a Repsol, por el gas que obtenía en el sur argentino, un tercio del precio que se le reconocía por el mismo gas que producía en Bolivia.
Esa política produjo nefastos resultados: la producción de hidrocarburos cayó en picada y obligó al Gobierno a invertir el sentido de los flujos de los ductos para importar electricidad y gas licuado, otra fuente de “negocios” para los funcionarios, incluyendo las operaciones con Venezuela, “arregladas” con el socio Hugo Chávez. Y, en el caso, llevó a los españoles a mirar con buenos ojos la posibilidad de irse del país.
Alguien les acercó entonces una idea muy original: vender una importante proporción del capital social de YPF (15% + 10%) a una familia local, lo cual sería muy bien visto por Kirchner; por si no lo imagina, se trató de los mismos Eskenazi. Nada importaba que éstos, de la industria petrolera, lo único que sabían era cómo cargar combustible en sus automóviles. Pero, además, los banqueros carecían del dinero necesario para pagar las acciones que compraron así que, “naturalmente”, la propia Repsol les prestó los fondos necesarios y, por si fuera poco, les cedió la administración de la compañía.
Los españoles, encabezados por Antonio Brufau, no eran tontos. Exigieron que el préstamo otorgado fuera pagado por los Eskenazi distribuyendo como dividendos, como mínimo, el 95% de las utilidades de YPF, y que el contrato fuera firmado por don Néstor y por Guillermo Patotín Moreno. En la industria del petróleo, ninguna empresa distribuye más del 30/35%, porque el resto debe destinarse a exploración de nuevos yacimientos; o sea, YPF dejó de buscar y, nuevamente, cayó la producción. Y, por cada US$ 100 que repartió, Repsol se llevó los US$ 75 que le correspondían por sus propias acciones, y los otros US$ 25 como pago de la deuda familiar. ¡Todos de fiesta, salvo la Argentina!
Muerto su marido, Cristina Elisabet Fernández logró, sin esfuerzo, una ley, también aplaudida de pie y por idénticos principios, que le permitió expropiar las acciones que quedaban en manos españolas; cuando éstas protestaron (no sólo no se les pagaría sino que se les cobrarían daños ambientales), la noble viuda envió a Axel Kiciloff a negociar a Madrid y el Ministro, iniciando un hábito que luego ratificó con el Club de Paris, le tapó la cara a billetazos. ¡Le pagó US$ 10.000 MM!, y sus compatriotas, agradecidos, construyeron un monumento a Brufau.
Es decir que la compulsión de los Kirchner por robar no solamente implicó que Argentina perdiera el autoabastecimiento energético y requiriera importar ingentes cantidades de electricidad y gas, sino que esas operaciones significaron un drenaje monumental de divisas, lo cual llevó al default, al cepo cambiario y a la terrible inflación que hoy padecemos.
Las acciones que habían “comprado” los Eskenazi fueron puestas a nombre de dos compañías con nombres similares –Petersen algo- radicadas en España y que, a su vez, pertenecían a otra empresa, también llamada así, creada en Australia. No se sabe –y nadie se ha preocupado por averiguarlo- quiénes son los dueños reales de esta última pero, como soy malpensado, presumo que su apellido comienza con K.
Si acierto en mis sospechas, Cristina y sus hijos no perdieron su vocación por el saqueo, no les basta con los dineros acumulados en las Seychelles y en Angola, y hoy van por más, mucho más; si el Senado sancionara la demorada ley de extinción de dominio, y el H° Aguantadero permitiera el desafuero de la jefa y de Máximo, seguramente otro sería el cantar.