• Así como nos desgañitamos casi un lustro para que Uruguay –recibiendo cruceros y cargueros de vanguardia- tenga una red de vigilancia costera VTS debidamente certificada, los aeropuertos también significan la viabilidad o no del país. Frente a las recientes adversidades meteorológicas, estropeando vacaciones, viajes de negocios, y presentaciones artístico-deportivas varias,  Uruguay necesita mejor  tecnología aeronáutica . El Aeropuerto de Carrasco,  un referente regional, tiene ante sí una inmejorable oportunidad de seguir marcando vanguardia

Cuando en pocas  horas el ministro  Víctor Rossi reciba a los directivos de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, una representativa parte directamente interesada en reducir sensiblemente  retrasos y cancelaciones aerocomerciales, debería ser audaz y apoyar esa aspiración, aún en los tiempos duros que corren. Una posibilidad más que deseable desde un punto de vista de la perfección técnica, que será o no amiga de lo bueno.
Convengamos: gastar casi 8 millones de dólares para cambiar la categoría instrumental de Carrasco, en plena crisis, asusta a muchos. Sin embargo, como decimos en materia marítima, si no invertimos, los seguros aumentan y las empresas abandonan Uruguay. Desempleo, desindustrialización (de actividades náuticas y aeronáuticas vive más gente de la que usted se imagina…) bajas significativas del PBI e incomodidades varias para pasajeros, agentes cargueros, postales, etc.  completan la ecuación.
 En consecuencia, quedan muy pocas salidas fuera de invertir. Hacerlo, además, significa un esfuerzo en la dirección correcta, la única posible y a mediano plazo, redituable. Que solo aeropuertos de mayor movimiento  –Santiago, Ezeiza, San Pablo- hoy tengan sistemas ILS III, no es una barrera infranqueable para aspirar a ello.
Las problemáticas de algunas terminales regionales, como Rosario, Porto Alegre y Florianópolis, aunadas a los aún mayores desafíos meteorológicos en estos dos últimos -grandes nieblas en Salgado Filho, vientos fuertes al aproximar a Hercilio Luz-  podrían redundar en considerar a Carrasco como lógico y viable alternado, por ejemplo. Concesionarios, talleres aeronáuticos, restaurantes y hotelería cercana, de fiesta! Además, reducimos atrasos a las empresas que ya operan acá, a las que mucho hay que apoyar por actuar en un mercado tan pequeño.
La Dinacia evalúa  llevar a Carrasco a Categoría II,  posibilidad también de costo millonario y que no significaría –como pasó en Porto Alegre- cambios tan apreciables como la Categoría III A (la IIIC, regionalmente casi inalcanzable implica poder aterrizar con visibilidad 0).
Es verdad: debemos entrenar tripulaciones -las grandes aerolíneas lo hacen- para operar en estas modalidades, configurar aeronaves y realizar abundantes obras civiles, desde iluminar la línea central de la pista y zona de contacto hasta extender su área sobre los bañados, alaridos ecologistas mediante….
 Carrasco debería modificar, inclusive,  la vialidad externa (carretera), expropiando terrenos circundantes. Ante la actual situación económica, imaginamos a Dinacia
 –entidad técnicamente responsable- sugiriendo al concesionario  encargarse de estos planteos ambiciosos, si lo estimase. Hasta no  importaría demasiado si a cambio de algo así le aumentan los plazos de explotación de Carrasco y  Punta del Este (adonde podría destinarse el ILS actual y el de la pista 01/19, actualmente inoperante, reparado, podría reforzar Durazno, hace meses sin ILS).
Actualmente, Puerta del Sur S.A.  gestiona junto a Dinacia lograr una mejora en las prestaciones del servicio existentes, especialmente, tras  las condiciones atípicas surgidas en las manifestaciones meteorológicas adversas de las últimas semanas, y por ende, los inconvenientes causados a las aerolíneas y sus pasajeros.
Se evalúa actualizar tecnológicamente los recursos de la Categoría I para, instalando  equipos complementarios, operar hasta con  550 metros de visibilidad  horizontal y RVR (alcance visual en pista) frente a los 800 actuales, como indican las últimas orientaciones de OACI para aeropuertos con esta clasificación,  modernizando su  central meteorológica automatizada (AWOS) para generar más reportes en mucho menos tiempo.
Entre los proveedores de nuevos ILS III (Thales, Raytheon Airbus D & S,etc.), hay diversas alternativas. Según trascendió, la española Indra podría promover el moderno  sistema NORMARC 7000 –según el fabricante, de rápida instalación- incluyendo un novedoso dispositivo  de aterrizaje satelital, el  NORMARC 8100 GBAS, proponiendo una mayor  eficiencia operacional.
Existen diversas alternativas tecnológicas, todas negociables. Imperdonable sería no hacer nada…

• "El 22 de marzo asistimos a un fracaso global de la comunicación", dice el documento revelado por la radio y televisión pública belga.

El aeropuerto de Bruselas,escenario de atentados suicida el 22 de marzo, no disponía de plan de crisis en caso de ataque terrorista, y la comunicación entre servicios de emergencia fue "un fracaso global", según una investigación revelada este jueves.
La comisión de investigación parlamentaria belga critica duramente la gestión de la situación y la comunicación entre servicios de socorro en las primeras horas posteriores a los atentados, en un informe aún confidencial pero publicado por la radiotelevisión pública RTBF.
Los atentados, reivindicados por el grupo yihadista Estado Islámico, causaron 32 muertos en el aeropuerto y en el metro de Bruselas.
El 22 de marzo asistimos a un fracaso global de la comunicación", escriben los autores del informe de la comisión de investigación. Y ponen a modo de ejemplo la red de radio Astrid, de la policía y los servicios de socorro, saturada hasta el punto de que el 23% de los 34.000 intentos de llamada se vieron frustrados.
El informe advierte la necesidad de revisar en profundidad el funcionamiento del centro de crisis, y lamenta la congestión de la red de telefonía móvil, "totalmente saturada".
"En la práctica, los servicios de socorro tuvieron que recurrir en muchos casos a soluciones creativas", añade el informe. Según la prensa, los bomberos y los conductores de ambulancias se vieron obligados a comunicar por Whatsapp.
Además, y al contrario que en la red de metro, "los planes específicos del aeropuerto fueron concebidos sobre todo para afrontar una catástrofe" como un avión que se estrella, lo que "desde un punto de vista estadístico es el riesgo principal", detalla la comisión.
"Esos planes no incluyen un capítulo específico dedicado al terrorismo", y dicho aspecto tampoco estaba previsto en los ejercicios del personal de socorro del aeropuerto de Zaventem, lamenta.
"También ha quedado de manifiesto, durante el atentado, que sólo había en el aeropuerto un perro especializado en la búsqueda de bombas y explosivos", indica la comisión.