• En un despacho en el que hay al menos cinco fotos o afiches alusivos a Néstor Kirchner, Mariano Recalde recibió a Viernes.
  

Viernes: ¿Cuándo esperan llegar finalmente a la reducción total del déficit y que la empresa dé ganancias?

Mariano Recalde: Hicimos un plan de negocios a fines de 2009, que va desde 2010 a 2014. Tiene proyecciones sobre la base de diferentes variables que pensábamos que iban a estar constantes pero se modificaron. Los salarios no estuvieron en el porcentaje que preveíamos y el combustible también aumentó mucho más. El volcán cerca de Villa La Angostura nos obligó a cancelar cuatro mil vuelos, sumado al efecto del 35% en los pasajes. Nos cambió las proyecciones como le puede pasar a cualquier empresa. Nos criticaron por no haber cumplido con el plan, así que prefiero no hacer muchas proyecciones. Si se mantuvieran todas las variables, con 12 millones de pasajeros deberíamos llegar a un equilibrio.

V.: Muchas aerolíneas europeas tuvieron últimamente revisiones salariales y recortes de personal. ¿Cómo es la situación en Aerolíneas?

M.R.: Varias empresas como TAM y GOL hicieron tremendos ajustes de personal con despidos y reducciones salariales. LAN también, aunque se diga menos. Incluso muchas aerolíneas directamente cerraron. Nosotros, como empresa estatal, no usamos esa variable para ajustar los números. Tenemos una de las más altas incidencias de costo laboral de todo el mundo. La media es del 20% y Aerolíneas Argentinas tiene el 35%. La otra variable que no usamos es la red, el reemplazo de destinos hacia las rutas más exitosas.

V.: ¿Por qué?

M.R.: Cuando a las aerolíneas les va mal en determinada ruta, ponen los aviones en otra en la que les va mejor. O en temporada baja los sacan y los ponen de nuevo en temporada alta. Nosotros no podemos hacer eso. No podemos dejar de volar a La Rioja o Catamarca para vender más pasajes a Iguazú, que es más caro. Incrementamos cada vez más los vuelos.

V.: ¿Tienen pedidos de gobernadores de agregar más frecuencias?

M.R.: Sí, permanentemente; todos nos piden eso. Pero no hay provincia que no haya incrementado enormemente la conectividad. Algunas no tenían vuelos y hoy tienen dos por día, por ejemplo. Tenemos veinte rutas interprovinciales y tres corredores federales más el corredor petrolero, a los cuales se agregarán más en el futuro próximo.

V.: Mencionó que Aerolíneas Argentinas tiene más empleados de los que necesita. ¿A qué se debe?

M.R.: Tenemos muchos más empleados de los que tiene el resto de las líneas aéreas. Es una de las causas que explica que no lleguemos al equilibrio. Tenemos un costo laboral mucho más alto y no lo podemos usar como variable de ajuste. Otras empresas con la estructura de Aerolíneas ya hubieran despedido a mucha gente. Pero tenemos una dificultad adicional. Al crecer en la operación, necesitamos sumar personal en determinadas áreas pero al mismo tiempo nos sobra en otras.

V.: ¿No se puede transferir personal de un sector a otro?

M.R.: No, no se puede. No podemos mandar a un mecánico de Ezeiza a cargar valijas en Formosa, o a un piloto a atender el mostrador de check in.

V.: ¿Cómo fue la progresión de personal desde que Aerolíneas Argentinas está en manos del Estado?

M.R.: Creció el 10% la planta de personal y 88% la operación, así que mejoró mucho la productividad. Pero tuvimos que incorporar personal en determinadas áreas porque no cubríamos la operación. Pasamos de cargar cinco millones de valijas a diez millones, por ejemplo.

V.: Si bien no se plantean como variable de ajuste la cantidad de personal, ¿cómo se pueden prevenir situaciones de abuso o de ausencia de tareas?

M.R.: Tenemos épocas en las que los trabajadores se alinean y trabajan a la par, y momentos en los que no entienden que todo el esfuerzo que hace el Estado para mantener sus puestos de trabajo requiere que nos acompañen y no pidan cosas descabelladas. Como ahora, que estamos discutiendo salarios y piden el 45% de suba cuando el resto de los estatales tuvieron aumentos mucho menores. Les pedimos negociar un aumento similar al del resto de los trabajadores, que ganan menos plata y trabajan en condiciones menos privilegiadas que ellos.

V.: Aerolíneas Argentinas cumple una función social y económica en un país tan extenso como la Argentina, pero en algunos vuelos que no resultan operativamente rentables cabe el argumento de que el Estado pone plata para un sector de clase media y alta.

M.R.: Cuando un vuelo no aporta rentabilidad a la empresa y no cumple una función social estratégica, como el caso de Oceanía, lo levantamos (Ndr: en marzo la empresa dejó de volar a Sidney). Pero ni siquiera en los vuelos a Miami nosotros subvencionamos a los pasajeros, como algunos creen falsamente. El pasajero paga lo mismo que lo que pagaría en una línea privada. Lo que subsidia el Estado con el aporte es el empleo y la existencia de vuelos a todas las provincias. Cumplimos una función social y económica muy importante y en las provincias están muy agradecidos. Ningún empresario va a ir a invertir a una ciudad que no tiene vuelos con el mundo. Se genera lo mismo que generaba el tren cuando llegaba a los pueblos. Es mucho más que el servicio al pasajero.

V.: En ese marco, el caso de Miami que cita es el punto de fricción si es que da pérdidas. Es un vuelo con turistas de alto poder adquisitivo más allá de la función social que pueda cumplir, que debe ser marginal.

M.R.: Tiene que ver con no perder más plata. Tenemos los pilotos y los aviones y tenemos que pagar los sueldos. Si no ponemos el avión a volar, perdemos plata. Miami deja contribución marginal positiva.

V.: ¿Con cuál de los gremios tienen un mejor diálogo?

M.R.: Hay seis gremios en total, tres de vuelo y tres de tierra. Dialogamos con todos por igual pero hay mucha irracionalidad. Hay dureza contra quien saben que se porta bien. Con los privados se portaban mejor que con nosotros.

V.: ¿Irracionalidad en qué sentido?

M.R.: Además de los reclamos de paritarias, en un montón de cosas. Descubrimos a maleteros robando valijas, los detuvo la Policía y están procesados. Estamos discutiendo el despido pero el sindicato se opone. Son obstáculos permanentes. Veníamos bien pero ahora están en una posición desproporcionada. Pretenden cualquier cosa y están viendo otra película.

V.: ¿Es sostenible la empresa a mediano plazo con el escenario que describe?

M.R.: No, es insostenible con este nivel de irracionalidad. No les estamos pidiendo que se bajen el sueldo. El Estado les mantiene el sueldo y su poder adquisitivo. Pero querer sumarle más peso a la aerolínea no es sustentable. Tienen que recapacitar para que podamos volver a algo normal. Pasamos de un déficit enorme a uno razonable. El Estado puede tolerar aportar el 0.37% para que Argentina tenga transporte aéreo. La empresa tenía un proceso de desinversión muy grande en salarios, flota, capacitación e infraestructura.

V.: ¿Cuál es el balance de retomar la ruta a Nueva York con nueve meses de operación?

M.R.: Fue un resultado muy bueno. Es un producto de mucha calidad por la puntualidad y los servicios que brinda, sumado al hecho de que los pasajeros viajan en aviones nuevos. Todo esto se vio reflejado en la ocupación que viene siendo muy alta. La particularidad fue que trajimos más estadounidenses a la Argentina que al revés. Eso es muy bueno para nosotros y para el país.

V.: ¿Piensan sumar vuelos a otras ciudades de Estados Unidos?

M.R.: No, estamos estables con los vuelos a Nueva York y Miami.

V.: ¿La ruta a Nueva York es rentable?

M.R.: Todas las rutas internacionales tienen una contribución marginal positiva. Volar nos permite reducir el déficit. En el resultado operativo final, la empresa con sus ingresos no cubre todos los costos. Achicamos mucho el margen entre facturación y déficit. Cuando llegamos facturábamos mil millones y gastábamos dos mil millones. Ahora, dos mil millones y gastamos dos mil trecientos. El déficit era del 80% de la facturación y el año pasado fue sólo del 12%. El aporte del Estado se mantuvo constante en términos nominales pero en términos reales se redujo a la mitad. Ninguna línea aérea creció tanto como Aerolíneas Argentinas.

V.: Partieron de un piso muy bajo cuando salió Marsans...

M.R.: Es cierto.

V.: Apostaron a la publicidad en medios del exterior. ¿Cuál es el ratio de extranjeros y argentinos en los vuelos desde Europa y EE.UU.?

M.R.: En la ruta a Nueva York, durante el primer semestre, el 45 por ciento eran extranjeros y el 55 por ciento eran argentinos. Ahora se revirtieron los porcentajes y es similar desde Europa. En muchas ciudades de Estados Unidos y en varios países más estamos haciendo promoción de la aerolínea para traer pasajeros. Especialmente porque se retrajo mucho la salida de argentinos al exterior.

V.: ¿Por el 35% de recargo para viajes al exterior y la devaluación?

M.R.: Sí, exacto. Se redujo mucho. Cayó un 40% la venta de la Argentina al exterior. Nos golpeó a nosotros y a las agencias de viaje. Lo estamos compensando con más extranjeros que vienen y con el crecimiento en cabotaje.

V.: ¿Tienen pensado sumar nuevas rutas a otros países fuera de la región?

M.R.: No, no lo tenemos pensado. Decidimos suspender el vuelo a Oceanía porque no viajan argentinos a Australia ni vienen australianos a Argentina. Era principalmente un vuelo de tránsito de brasileños. No era una ruta rentable y desde el punto operativo era compleja, al ser un vuelo larguísimo que nos obligaba a tener a la tripulación mucho tiempo descansando allá. El único avión que podía hacer esa ruta era el Airbus 340, que ya no se fabrica más y en el futuro tenemos pensado desprogramar.

V.: ¿Y a países de América latina?

M.R.: A Ecuador, que es el único país de la región al que todavía no llegamos. Queremos explorar una mejor oferta al Caribe. Se venden entre ocho y diez millones de dólares todos los meses al Caribe y se van por otras líneas aéreas. Estamos trabajando en una nueva red que pronto vamos a anunciar.

V.: ¿Qué evaluación hace del conflicto por el hangar de LAN en Aeroparque?

M.R.: Se hizo una campaña mediática contra Aerolíneas Argentinas cuando en realidad es un conflicto de LAN con el Estado porque no se quieren ajustar a las reglas para operar en el país. Tienen que respetar los planes de Aeroparque para agrandar, entre otras cosas.

V.: ¿Está saturado Aeroparque?

M.R.: Sí, está saturado. Se están haciendo obras y está mejorando mucho la terminal en las áreas de check in y salas de pre-embarque y en las mangas. Nos falta crecer en plataforma y pista, pero para eso hay que correr los hangares. Cuando a LAN le dan el uso precario del hangar, le dijeron que estaba sujeto a un plan maestro de 2004. Varios hangares ya se mudaron, incluso. Hoy sale un avión cada cinco minutos, es una cantidad limitada de despegues y un problema a futuro.

V.: ¿Cómo ve el futuro de Aerolíneas Argentinas después de 2015?

M.R.: Depende quién gane. Si viniera alguien a continuar con las actuales políticas de Estado, lo veo muy bien. Hay un plan de negocios actualizado hasta 2020 y tenemos uno de flota hasta 2018. Ya contratamos los aviones que van a reemplazar a los que hoy vuelan cuando cumplan su vida útil. La idea es llegar a 2018 con 83 aviones, mientras que hoy tenemos 71.

V.: De esos 71 aviones actuales, ¿cuántos son propios?

M.R.: Todos son propios. Algunos son comprados y los estamos pagando en cuotas todos los meses. Tenemos 20 Embraer y dos Boeing 737 comprados y la otra parte de la flota está en leasing. El valor de la flota se multiplicó por cuatro desde que está el Estado.

V.: ¿Cuándo se va a lograr que la titularidad de la empresa sea efectivamente del Estado y deje de ser nominalmente de Marsans?

M.R.: Cuando la Justicia falle. Ya lo hizo en primera instancia y le dio la razón al Estado al convalidar que la empresa tiene un valor negativo de mil millones de dólares. La discusión era cuánto había que pagar de indemnización a Marsans. Mientras que el Estado decía cero, Marsans decía que si bien la empresa estaba mal, iba a ganar millones en el futuro y por eso teníamos que pagarles.

V.: ¿Tienen pensado tomar alguna medida adicional con respecto al denunciado fraude de la anterior administración?

M.R.: Ya hicimos muchísimo. Además de tramitar el juicio de expropiación, hicimos denuncias penales y hoy están presos los titulares de Marsans. Fuimos querellantes en la causa porque el Estado español le dio a Marsans 600 millones de euros para invertir en Aerolíneas y no los usó.

V.: ¿Cómo era el mecanismo habitual de estafa?

M.R.: Vendían pasajes a ciertos destinos con la empresa de ellos, Aircomet, pero el gasto lo hacía Aerolíneas. O Aerolínas les transfería gran parte de lo facturado por rutas compartidas. Se descubrieron bastantes más cosas, como que usaron aviones de Aerolíneas Argentinas para llevar tropas españolas a Irak. Si en 1982 la empresa hubiera estado en manos de American Airlines, se habrían transportado tropas inglesas a Malvinas.

V.: ¿Qué significó para Aerolíneas, en términos económicos, ser miembro de Skyteam? Hubo denuncias de que fue muy oneroso.

M.R.: Requirió mucho esfuerzo y trabajo. No sé exacto en cuánto se tradujo económicamente pero me imagino que vendimos muchos más pasajes gracias a ser miembros. Nos permite ofrecer a los pasajeros un mejor producto y nos da más ventas. Pueden tener acceso a más destinos, usar salones VIP y acumular millas de todos los miembros. Te da una imagen de solvencia también. Nos ayudó a mejorar la forma de trabajar. Para entrar a Skyteam tuvimos que estandarizar nuestra forma de trabajar al resto de la industria y con eso logramos mejorar. Sirvió como motivación interna saber el hecho de que tenemos que estar a la altura. Aerolíneas siempre tuvo un muy buen servicio pero se fue municipalizando y por eso ahora estamos trabajando mucho con la atención al cliente.

V.: ¿Cree superada la imagen heredada de los españoles de Aerolíneas como una empresa impuntual y con un mal servicio?

M.R.: Al principio nos costó. Había mucha desconfianza. Pero a medida que vieron que lo que decíamos se hacía, la gente se fue enganchando. Hicimos una encuesta entre el personal sobre adaptación a los cambios y dio resultados muy positivos. Logramos romper con la natural resistencia a los cambios. De hecho, hay informes de la Auditoría General que reconocen muchas mejoras.

V.: Si Daniel Scioli gana las PASO, ¿lo va a votar?

M.R.: Falta muchísimo para eso. No es una pregunta que pueda contestar hoy.

V.: ¿Florencio Randazzo le gusta más?

M.R.: No estoy pensando en candidatos. Me gusta Cristina.

V.: ¿Considera totalmente descartado que pueda haber embargos a aviones de Aerolíneas por el caso de los fondos buitre?

M.R.: Sí, incluso tuvimos un fallo de Griesa que desestimó el embargo contra Aerolíneas. Por otro lado, los aviones que vuelan a los países en los que se podría producir un embargo son los de leasing y los títulos de propiedad están a nombre de otro.

V.: ¿Cuántos integrantes de La Cámpora se encargan del gerenciamiento de Aerolínas?

M.R.: La gestión de Aerolíneas la lleva adelante un equipo de gerentes muy profesionales, con trayectoria y antecedentes en la materia que le toca gerenciar. Todos tienen muchos años de trabajar en la industria y están bajo mi conducción. Yo determino la política que va a seguir adelante la empresa. La Cámpora en Aerolíneas soy sólo yo, la mitad de los gerentes habrá votado a Cristina en 2011 y la otra mitad no. Dentro de la empresa hay kirchneristas, de La Campora, de la UCR, del PO y del PTS. De todos los partidos.  

• Otra firma uruguaya, Alas-U, ya tendría la autorización para volar hacia Chile.
  

Iberia da marcha atrás y se queda en Venezuela. Directivos de la aerolínea fueron citados hace unas semanas por representantes del ministerio de Transporte Aéreo. La compañía les confirmó su disposición a continuar volando a Caracas a pesar de la deuda de 200 millones que mantienen con ella. No quieren represalias del régimen bolivariano.
A finales de julio, el ministro de Transporte Aéreo venezolano anunció que el Gobierno había autorizado la asignación de divisas a Iberia y Delta Airlines como “parte de los acuerdos alcanzados”.
Pero también, según ha sabido El Confidencial Digital de fuentes del sector, la aerolínea tuvo que ratificar la "confianza en Venezuela y garantizar las operaciones" ante las autoridades venezolanas.
En la aerolínea se temían duras represalias si decidian dejar de volar al país. El mensaje que habían recibido de altos cargos del Ejeuctivo de Maduro era claro: "Si os vais, no volváis", vinieron a transmitir a los interlocutores de la compañía española en Caracas.

Abandonar Venezuela como medida extrema
Iberia sopesó dejar de operar a Venezuela. La razón: los 200 millones que el Gobierno les tiene retenidos en el país.
Tal y cómo se contó en ECD, era una de las medidas que tuvo la dirección de Iberia encima de la mesa si resultaba imposible el cobro de esa deuda.
Una decisión que ya habían tomado en ese momento otras compañías en la misma situación, como Lufthansa, Air Canadá y Alitalia.
No obstante, fuentes oficiales de Iberia aclaran a este confidencial que la compañía continúa volando a Venezuela con total normalidad y mantiene conversaciones con el Gobierno de Nicolas Maduro para repatriar los fondos retenidos en el país.
En la aerolínea española prefieren apurar al máximo las negociaciones. Solo se decantarán por la opción de abandonar Venezuela cuando se confirme la imposibilidad de repatriar el dinero.
Hasta ese momento, consideran que es más conveniente esperar a como acaban las negociaciones de Iata por las posibles represalias que puede emprender el Ejecutivo venezolano.

Los signos de reactivación que vive la economía española empiezan a desatar batallas entre las empresas para hacerse con un trozo del pastel de la nueva demanda, especialmente, en el sector aéreo. La reapertura por parte de Iberia de algunas de las conexiones aéreas que había cerrado en 2013 con Iberoamérica (República Dominicana y Uruguay) ha provocado una guerra de precios en el sector. Air Europa, que había abierto hace un año la línea Madrid-Montevideo así como la de Puerto Rico, ha estado ágil y ha reaccionado igualando las tarifas.
De este modo en cualquiera de las dos aerolíneas es posible volar a varios países de Iberoamérica por los mencionados 300 euros el trayecto, con lo que son los consumidores los que se benefician de este aumento de competencia.
Al igual que los destinos a América, ambas compañías han igualado precios a la baja en los destinos peninsulares españoles, que no llegan a los 40 euros el trayecto, mientras que para viajar a Europa se tendrán que pagar alrededor de 60 euros de precio mínimo y siempre que se tenga flexibilidad de fechas y horarios. Otro de los destinos clásicos para los viajeros españoles, Nueva York, no se ha quedado al margen de esta guerra de precios no declarada entre Iberia y Air Europa. En el caso de la aerolínea de Hidalgo las ofertas ofrecen billetes a este destino, así como a Miami y San Juan de Puerto Rico desde 209 euros el trayecto.
Iberia iguala precios en el caso de Nueva York y ofrece billetes ida y vuelta desde España a la ciudad de los rascacielos por 419 euros. Aunque, desde luego, uno de los destinos que tiene a la venta Iberia a un precio más atractivo es Los Ángeles, por 600 euros ida y vuelta.
Ambas empresas, siempre cautas a la hora de desvelar sus políticas comerciales, niegan que estén compitiendo en precio, pero en este caso la información es pública y se puede comprobar que no solo existe, sino que se da además en relación a los mismos destinos, y sobre todo desde la reapertura de algunos destinos de América Latina por parte de Iberia.
Fuentes de Air Europa tratan de minimizar el asunto con la explicación de que la empresa hace cuatro campañas importantes de promoción en los meses de septiembre, noviembre, enero y mayo que, normalmente, suelen coincidir con las de Iberia más o menos en el tiempo.
En relación con el aumento de la competencia en los destinos de América del Sur en Air Europa niegan la mayor, entre otras cosas porque Iberia no ha recuperado muchos de los destinos que abandonó, entre los que está el emblemático de La Habana, o San Juan de Puerto Rico, entre otros. Air Europa mantiene por ahora la exclusividad de la conexión aérea entre España y Cuba.

República Dominicana
Donde sí tendrá impacto el regreso de Iberia a escena será en República Dominicana, destino al que hasta hace poco solo volaba Air Europa. El hecho de que ahora haya dos compañías haciendo este mismo trayecto se traducirá sin duda en precios más bajos.
Desde Iberia, por su parte, explicaron ayer a ABC que la política de rebaja de precios de los vuelos se enmarca en la campaña de publicidad denominada «cinturón», en alusión a que la compañía se aprieta el cinturón para que los pasajeros vuelen más barato.
En relación con los destinos, fuentes de la compañía presidida por Luis Gallego aseguraron que, «lógicamente la apertura de nuevas líneas con Uruguay y República Dominicana ha sido un elemento más de la campaña y como es normal las hemos lanzado a precios bajos para promocionar estos dos destinos, junto con el resto de vuelos que tenemos, por supuesto. La idea es reactivar el tráfico de viajeros que ha bajado tras el fin de las vacaciones de verano».