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AVIACIÓN COMERCIAL - CONECTIVIDAD MORIBUNDA
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| La conectividad aérea internacional del interior argentino en fase terminal |
(Aviacionline) Por Edgardo Giménez Mazó. Con el estigma de «haber sido» grabado en el alma y una decadencia acentuada a partir de los años 70 que parece no detenerse, entre los argentinos es común la expresión de que el país no tiene solución, y que la única salida es Ezeiza, en referencia al principal aeropuerto internacional de Argentina.
Removiendo el tinte político de la cuestión que siempre es usado de forma extremista, la realidad es que por varias décadas, aerocomercialmente la frase era correcta. Si uno quería viajar al exterior por avión no quedaba otra que viajar hasta Buenos Aires para tomar un avión en Ezeiza.
Sí, había algunos pocos servicios que conectaban ciudades del interior con el extranjero, pero la mayoría eran apenas escalas de vuelos lecheros que se originaban en Buenos Aires, con pocas frecuencias semanales y opciones de conexión que con dificultad lograban satisfacer realmente las necesidades de conectividad de los habitantes de las provincias.
Sumado a esto, el tándem Aeroparque – Ezeiza también complicaba aún más las cosas, obligando a los pasajeros a hacer un incómodo trayecto via terrestre enfrentando al odioso tráfico de Buenos Aires para conectar los vuelos domésticos con los internacionales (la regionalización iniciada en 2011 durante el gobierno de Cristina Fernández ayudó a paliar esto en parte al menos para las conexiones a destinos en el Cono Sur, proceso luego revertido durante la gestión de Mauricio Macri, y que volverá a establecerse desde abril).
Algunas regiones podían resolver esta situación de una manera más sencilla: los chaqueños, formoseños, correntinos y misioneros transformaron a los aeropuertos de Asunción (Paraguay) y Foz de Iguazú (Brasil) en sus Ezeizas, y los mendocinos que querían volar cruzaban en masa a Santiago de Chile (por tierra o aire). Salta o Tucumán también supieron tener cierta conectividad aérea via Bolivia.
Ezeiza, única e incómoda salida
Pero fuera de eso, para la mayor parte del interior argentino, la única e incómoda salida era el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
En parte por el bajo grado de apertura del país en materia aerocomercial, y en parte también por la escasez de oferta en la región, con líneas aéreas todavía atadas a viejos modelos más enfocados en perdurar sirviéndose a sí mismas que a los mercados.
Ya a mediados de los años 90 algunas aerolíneas extranjeras empezaron a desembarcar con más fuerza en ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza, buscando ser alternativas válidas para canalizar el gran potencial de tráfico del interior argentino.
La crisis del 2001-2002 derrumbó la poca conectividad interior-exterior desarrollada hasta el momento, por lo que promediando 2003 las únicas rutas regulares vigentes eran Córdoba – Santiago de Chile, Mendoza – Santiago de Chile (ambas por LAN), Córdoba – Asunción/San Pablo (Varig) y Salta – Santa Cruz de la Sierra (LAB). También había una interesante operación de invierno de TAM que unía a Bariloche con San Pablo y el clásico Salta – Iquique de LAN.
Recién a partir de 2005 el mercado volvió a reaccionar con el desembarco de Gol en Córdoba y Rosario volando desde Porto Alegre. En agosto de 2007 tuvo lugar otro gran hito: la llegada de Copa Airlines a Córdoba. Dos años más tarde, LATAM arrancó a volar a Lima desde Córdoba. Un gran salto de conectividad se dio en octubre de 2010 cuando Iberia inauguró sus vuelos entre Madrid y Córdoba, que finalizaron en 2012 principalmente por una reorganización de la red de la aerolínea.
Rosario sumó una segunda ruta internacional recién en 2014, con TAM volando desde San Pablo. Hacia mediados de la década el mapa de rutas internacionales desde el interior se completaba, además de las ya mencionadas, con Rosario – Río de Janeiro, Córdoba – Río de Janeiro y Mendoza – San Pablo.
Gobierno protector de Aerolíneas Argentinas
Copa, LAN, TAM, Gol, Azul, Sky y otras golpeaban las puertas para operar más vuelos pero entonces el gobierno argentino se había enfrascado en una actitud proteccionista sobre Aerolíneas Argentinas por sobre la conveniencia de los pasajeros del interior, que ni siquiera se traducía al menos en que ésta opere las rutas que las economías regionales reclamaban.
Quizás el caso más paradigmático durante esos años fue la denegación a la entonces LAN para volar entre Lima y Puerto Iguazú, ante lo cual la aerolínea decidió cruzar el río y operar con bastante éxito en la vecina Foz de Iguazú, Brasil, provocando un airado reclamo del gobierno de la provincia de Misiones que se tradujo en el establecimiento de una marginal operación Aeroparque – Puerto Iguazú – Río de Janeiro por parte de Aerolíneas Argentinas, que obviamente no perduró en el tiempo, mientras que Lima – Foz de Iguazú se mantuvo ininterrumpidamente hasta el estallido de la pandemia.
Recién hacia mediados de 2015 Aerolíneas Argentinas lanzó dos rutas internacionales desde Córdoba: Miami y Cancún (esta última inaugurada en enero de 2016), canceladas al año siguiente, ya bajo el gobierno de Macri.
Aires aperturistas alentaron la conectividad
Pero fue precisamente esta última administración la que, en sus aires aperturistas, abrió por completo el interior para todas las compañías aéreas que quisieran operar, y fue así que entre 2016 y 2018 Copa Airlines desembarcó en Rosario, Mendoza y Salta con vuelos desde Panamá; LATAM inauguró rutas com Lima – Tucumán, Lima – Rosario, Santiago de Chile – San Juan, Santiago de Chile – Neuquén y Santiago de Chile – Salta, entre otras más; Azul llegó a Córdoba y Rosario desde Porto Alegre y Recife; Amaszonas a Salta y Corrientes desde Asunción; Air Europa a Córdoba en 2016 y a Puerto Iguazú en 2019 desde Madrid y Asunción; DAP hacia Ushuaia y El Calafate desde Punta Arenas en 2018; y tantas otras conexiones más, algunas efímeras, y otras plenamente establecidas a pesar de la devaluación y posterior crisis de 2018.
En conjunto con el fortalecimiento de la red interprovincial a través del Hub Córdoba de Aerolíneas Argentinas, el interior argentino nunca estuvo tan bien conectado de manera directa con el mundo por vía aérea, con un pico de trece ciudades con vuelos regulares internacionales a principios de 2018: Córdoba, Corrientes, Mendoza, Jujuy, Salta, Tucumán, Rosario, San Juan, Neuquén, Bariloche, Río Gallegos, Ushuaia y El Calafate.
Hacia diciembre de 2019, recesión mediante, el interior tenía 25 rutas internacionales con una oferta semanal de 20.629 asientos en 120 vuelos por sentido de acuerdo a información obtenida por Aviacionline a través de Cirium, versus 12 rutas con unos 74 vuelos semanales y 11.559 asientos por sentido durante diciembre de 2015.
Con la llegada de Alberto Fernández no se esperaban muchos cambios en materia de conectividad internacional desde el interior. Tal vez no se aprobarían nuevas rutas, pero al menos no se iría contra las que ya estaban, por lo que se partía desde una nueva e histórica base.
Y es que el proceso de expansión de la red internacional desde el interior siempre fue blanco de fuertes críticas por parte de algunos sectores afines al flamante gobierno porque quedaba casi en su totalidad en manos de aerolíneas extranjeras, por lo que reclamaban la falta de cumplimiento de la reciprocidad. Cuestión por un lado entendible, pero que omitía cuestiones geográficas y comerciales fundamentales, porque de poco le serviría a una compañía argentina volar desde Salta, Córdoba o Mendoza a, por ejemplo, Panamá, sin disponer allí de una fuerte red de conexiones (consideremos que menos del 10% de los pasajeros se quedan en Tocumen, el resto es distribuido hacia todo el continente americano).
Nos tocó el fin del mundo
¿Es injusto? Probablemente, pero es el lugar geográfico que nos tocó, «el fin del mundo». Y ni siquiera fuimos capaces de pensar o bien ejecutar, décadas atrás, un proceso de expansión regional como el que llevó a cabo la entonces LAN, también situada al sur de todo, estableciendo un hub en Lima con una ubicación mucho más conveniente, que le permitió proyectarse continentalmente con filiales también en Ecuador, Colombia y Argentina, para luego avanzar en la fusión con TAM y también desarrollar su hub en San Pablo.
Pero ser víctimas de esa injusticia geográfica «divina» y también falta de visión de quienes tenían a su cargo la política aerocomercial en los 70, 80 o 90 no debe significar tener que someter a los millones de argentinos que viven fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires a conexiones incómodas y caras en Aeroparque y Ezeiza. Sin siquiera poner sobre la mesa que cuando un avión aterriza en el interior también se crean puestos de trabajo ocupados por argentinos a pesar de lo que muchos crean, de los cuales la visión centralista jamás se encargó.
El mundo de rodillas
Y así llegamos a esta maldita pandemia que, con matices, puso de rodillas al mundo pero se ensañó particularmente con la industria aerocomercial.
Desacostumbrados a crisis como estas (al menos en el mundo occidental), los gobiernos empezaron a poner restricciones casi al azar sin considerar los impactos a mediano y largo plazo.
De poco serviría volver a relatar todo lo que vivió la aviación comercial argentina durante 2020. Lo podemos resumir en que desde finales de marzo y hasta finales de octubre no hubo vuelos comerciales regulares domésticos, salvo algunas contadas excepciones bajo el invento de los vuelos especiales-regulares que unían a unas pocas ciudades del interior con Buenos Aires. Responsabilidad compartida tanto por la administración nacional como por las provinciales, que sentían (porque no se puede decir que pensaban) que un avión llegando a sus ciudades desataría el infierno del COVID-19, aún cuando estaba demostrada la baja incidencia del medio aéreo como vector de contagio al tener el virus disperso por todo el país (salvo en Formosa, por supuesto).
Un arranque algo tardío y lento dio lugar a una recuperación ya más acorde a los ritmos del mundo entre diciembre y febrero, tanto en el mercado doméstico como internacional.
Las fronteras argentinas han permanecido mayormente cerradas desde marzo salvo para ciudadanos y residentes, restricción luego flexibilizada a familiares directos de éstos y turistas de países limítrofes, en el último caso solo vigente hasta diciembre al empezar a surgir las nuevas cepas.
Pero lo llamativo de todas estas idas y vueltas es que en ningún momento siquiera se consideró la posibilidad de que los aeropuertos del interior vuelvan a recibir vuelos internacionales.
Pasajeros del interior expuestos a riesgos de todo tipo
El gobierno nacional, a través de la Dirección Nacional de Migraciones se viene manteniendo firme en que los únicos puntos de acceso a la Argentina por vía aérea sean el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeropuerto Internacional de San Fernando, los dos en el Área Metropolitana de Buenos Aires, creando el sinsentido de exponer a los pasajeros del interior a los riesgos tanto sanitarios como de los otros (que existen y pueden ser mucho peores) al tener que trasladarse cientos sino miles de kilómetros por aire o tierra para poder llegar o salir del país. Ni siquiera menciono cuestiones de comodidad o conveniencia en costos, que podrían ser secundarias en la pandemia, sino directamente en la falta de lógica de seguir restringiendo las operaciones internacionales regulares en el interior.
Esto ya ha venido costando muchos puestos de trabajo a personas que se desempeñaban en los aeropuertos o las oficinas comerciales de las compañías extranjeras. El caso más reciente y triste por el casi centenar de personas despedidas, fue el de Swissport hace dos semanas, que cerró sus bases en los aeropuertos de Córdoba, Mendoza, Puerto Iguazú, Bariloche y Río Gallegos, ante la falta de perspectivas respecto a cuándo podrán volver a operar las compañías aéreas que atendían.
Muchos comentan por lo bajo...
Nadie puede pretender que de un día para el otro, mágicamente, vuelvan a reanudarse las 25 rutas internacionales que había desde el interior, porque la pandemia y las restricciones tanto en Argentina como en el mundo continúan, pero cuanto más se retrase el arranque, más va a volver a costar reconstruir esa red.
Y no quisiera pensar, como muchos comentan por lo bajo, que tal vez la intención precisamente sea que esa red nunca vuelva a alcanzar la proporción que el macrismo permitió en detrimento de la operación porteña de Aerolíneas Argentinas pero en favor de los pasajeros del interior.
Como habíamos comentado hace un par de semanas, en contacto con Aviacionline desde los organismos gubernamentales relacionados con el transporte aéreo delegaron la responsabilidad en Migraciones y el Ministerio de Salud, pero tampoco parecieron mostrarse muy preocupados en recuperar un segmento clave de la conectividad aérea argentina.
Las provincias también parecen estar adormecidas ante esta situación. Solo Mendoza encaró la semana pasada gestiones para lograr el ingreso de turistas, principalmente chilenos, aunque se extendería a los provenientes de otros países limítrofes con excepción de Brasil.
Mientras tanto, Argentina parece no tener otra salida, más que Ezeiza. Ojalá y pronto la esperanza de un mejor futuro, de conectividad y de los otros, vuelva sobre todos. |
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| Lo primero es salvar vidas |
- (Por Julio María Sanguinetti) Uruguay, comparativamente, viene gestionando bien la emergencia sanitaria. Empero, hay un innegable retroceso en razón del aflojamiento creciente en los cuidados imprescindibles, arriesgando vidas y empleos.
Todo el día se discute sobre la pandemia. Nos levantamos con las audiciones de radio, luego los diarios y de noche los informativos de televisión y por esos medios transcurren toda clase de consideraciones. Desfilan epidemiólogos, opinadores varios y naturalmente políticos, con la oposición frentista como estrella de la irrealidad. Al principio, sus caras de circunstancia no eran por lo que se sufría sino porque al gobierno le iba bien en el enfrentamiento; se reanimaron cuando se demoraban las vacunas y, en los últimos días, como ya no queda nada para cuestionar, agreden, insultan, tratando de medrar.
Al final de todos los debates, hechos todas los análisis, lo que importa en la pandemia es cuántas vidas se salvaron y cuántas se perdieron. El resto es anecdótico. El éxito o fracaso de las autoridades públicas, del sistema de salud y de la conducta de la sociedad, se mide desde esa contabilidad triste, porque mide pesares, pero es la cifra auténticamente válida.
En esa perspectiva, nuestro país sigue al frente. Al día miércoles, en Argentina y Brasil había, respectivamente 119 y 127 personas fallecidas cada 100 mil habitantes. En solo cinco días, Argentina había aumentado 2 y Brasil 4. Chile, por su parte, registraba 113, aumentando también 2 casos de muerte en ese corto lapso (pese a que su vacunación ha sido temprana y muy rápida).
En Estados Unidos se vive un desastre, herencia de Trump: 160 personas fallecidas cada 100 mil habitantes. En España, 150; en Francia, 132.
En Uruguay, pese a los aumentos de los últimos días, estamos hablando de 19 personas fallecidas. Como se aprecia, es un resultado incomparable con los vecinos y los grandes países de referencia. Es del orden de 600%.
Esto nos dice que las medidas de la autoridad fueron más adecuadas, que los establecimientos de salud respondieron y que la gente, pese al desafuero de los últimos días, se comportó comparativamente mejor que el resto.
Ahora empezó la vacunación. Se está llevando adelante con excelente organización. Estaba todo preparado para un aluvión que no se dio. Alguna gente tiene dudas, que nacen de todo ese batiburrillo público que termina confundiendo. Pero día a día mejorarán las cosas. El problema es que hay un aflojamiento psicológico: el horizonte prometido de la inmunidad induce a pensar que ya la gravedad pasó y hoy la pandemia está en un nuevo rebrote universal. Aparentemente, son cepas nuevas y, como consecuencia, desafíos inesperados para la ciencia, que sigue avanzando en un sistema de aproximaciones sucesivas. Por lo menos así se la ve desde afuera de su lógica, cuando se toma noticia de esta retomada infecciosa.
La caída y recaída de notorias figuras públicas nos dice que en los ámbitos de la administración los cuidados se han abandonado. En nuestras escasas salidas públicas lo hemos apreciado, con alarma. Los jerarcas no están alertas, los mandos medios (que tendrían la obligación primaria de exigir el tapabocas a sus subordinados) no quieren ser antipáticos y así estamos como estamos, en un nuevo momento difícil.
Repetimos: nuestra situación comparativamente sigue aventajando. Pero estamos retrocediendo y es una irrealidad imaginar que en pocas semanas estaremos fuera de peligro, todos inmunizados por la vacuna. No es así. Falta aún varios meses y ahora aparece la trampa de la Semana de Turismo, tanto o más riesgosa que la de Carnaval, cuyos resultados ya se comprobaron. Sin olvidar episodios como la marcha feminista que, lejos de abonar por su nobilísima causa, la comprometen al mostrar un nivel de rebeldía poco razonable. El ejemplo de Chile, como decimos, es bien expresivo, porque su delantera en vacunación no le ha ahorrado el actual rebote.
Es notorio que sectores importantes de la vida económica están reclamando, con razón, que se les aflojen las restricciones y puedan irse aproximando a la normalidad. Especialmente el turismo y las expresiones de sociabilidad viven situaciones críticas. Ahora bien: cuando los resultados muestran retrocesos peligrosos, se hace muy difícil esa retomada de actividad. Ello lleva a reclamar solidaridad a quienes cultivan una suerte de individualismo rebelde, tácito o expreso, que no solo compromete la salud de otros sino su trabajo.
Dos caras de la misma moneda, entonces. Por un lado, un Uruguay que sigue mostrando un tratamiento comparativamente muy bueno frente a la crisis sanitaria. Por otro, un sector de la sociedad que se ha desentendido del tema y olvida su responsabilidad ante los semejantes. (Artículo de opinión compartido con Correo de los Viernes) |
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