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AVIACIÓN COMERCIAL - AEROPUERTOS - AEROLÍNEAS
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Rechazo frontal de las aéreas
España prevé subir tasas a las aerolíneas un 5%
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El consejo de administración de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) ha aprobado esta semana su propuesta del nuevo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA 2), con una inversión regulada de 2.250 millones de euros, la mitad de lo previsto inicialmente. El gestor aeroportuario ha revisado a la baja su esfuerzo inversor debido al desplome del tráfico aéreo por la pandemia de covid.
El descenso se debe en gran parte al aplazamiento de las obras de ampliación de los aeropuertos de Barcelona y de Barajas, que se iniciarán más tarde de lo esperado, el 2024. Cada una de ellas está valorada en unos 1.500 millones de euros, la mayoría de los cuales se ejecutarán a partir del 2027.
Los niveles de inversión y las tarifas aplicables para este periodo han sido determinados con la previsión de que en estos cinco años se alcancen los 1.218 millones de pasajeros, cogiendo como base estimaciones ACI, IATA y Eurocontrol. El coste medio ponderado de capital antes de impuestos (WACC) que se propone es de 7,68%.
Para la fijación de las tarifas aeroportuarias se prevé un Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) de 9,94 euros para 2022; 9,99 para 2023; 10,05 para 2024; 10,19 para 2025 y 10,43 para 2026. La evolución en el periodo, por tanto, sería de un 4,9%.
Una propuesta que ha chocado con el rechazo frontal de las aerolíneas. Las compañías consideran “excesivo” el aumento de tarifas. “No estamos de acuerdo con el coste de capital propuesto, creemos que hay margen para reducir aún más los gastos de explotación y consideramos que la previsión de crecimiento del tráfico de pasajeros son conservadoras”, explica Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). “Creemos que las tarifas pueden bajar; en el periodo anterior lo hicieron un 10% y ahora sin embargo proponen una subida del 5% acumulado”, añade Gándara.
Aena ha remitido ahora el documento que rige las inversiones y tarifas de los aeropuertos a la CNMC y a la Dirección Genreal de Aviación Civil, que han de supervisarlo. Las compañías aéreas esperan seguir negociando durante este proceso y forzar una rebaja de las tarifas. El documento tendrá que ser aprobado de forma definitiva en septiembre en el Consejo de Ministros.
El gestor aeroportuario también ha informado hoy a la Comisión Nacional del Mercado de Valores de que solicitará una compensación a Aviación Civil por el impacto de la pandemia, según prevé la ley. La compañía que dirige Maurici Lucena no ha concretado la cuantía a reclamar. Según fuentes de Aena, la compensación se recogería a partir del 2027.
Entre las novedades del DORA 2 destaca la introducción de indicadores ambientales, como la emisión de CO2 o el consumo de energía. El objetivo es producir suficiente energía solar como para abastecer a toda la red. |
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Low cost y Aerolíneas Argentinas
Comienzan a operar vuelos en Aeroparque el lunes 15
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Tras más de siete meses de obras, finalmente el próximo lunes los aviones comenzarán a aterrizar y despegar de nuevo en el Aeroparque Metropolitano. Con esta reapertura, será el debut también de las operaciones low cost que, tras el cierre de El Palomar por las restricciones sanitarias, trasladarán sus servicios domésticos al aeropuerto porteño. En el caso de Aerolíneas Argentinas, la empresa además utilizará la base de Aeroparque para operar sus vuelos regionales.
El primer vuelo en estrenar la nueva pista alargada será el del servicio de la aerolínea de bandera proveniente de Córdoba, que hará su aterrizaje a las 19:10. Más tarde llegarán tres aviones de Jetsmart, que, por primera vez desde que comenzó a operar en la Argentina, dormirán en Aeroparque. Lo mismo ocurrirá con Flybondi al día siguiente, que mudará del aeropuerto internacional de Ezeiza los dos aviones que tiene en el país.
Por ahora, el único vuelo internacional low cost, que realiza Jetsmart a Chile, seguirá despegando desde Ezeiza. La empresa propiedad del fondo estadounidense Indigo Partners ya pidió al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) la autorización para operar sus vuelos regionales desde Aeroparque, pero todavía no tuvo respuesta. Flybondi hizo lo propio también, pero la compañía todavía no tiene vuelos al exterior; su plan es comenzar a volar a Brasil y Paraguay a partir de julio.
Con la apertura de Aeroparque se abre una nueva negociación entre las compañías y el Orsna. Las low cost pagaban una tasa de aterrizaje diferencial en El Palomar al operador aeroportuario, Aeropuertos Argentina 2000, que se les prometió que se mantendría con el cierre de ese aeropuerto para vuelos comerciales y la mudanza a Ezeiza.
Las low cost ya realizaron la consulta formal para saber si se mantendrá esta tasa diferencial, pero todavía no tuvieron respuesta. En el Orsna dijeron que “en Aeroparque pagarán lo mismo que pagan todas las líneas que operan ahí”. De confirmarse esta decisión, los pasajes low cost se encarecerían.
“Nosotros pagamos la tasa sobre pasaje vendido. De haber un aumento, se pueden generar dos situaciones con los pasajes ya vendidos para los vuelos de Aeroparque: o vemos cómo lo financiamos o se lo trasladamos a los pasajeros”, indicó Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart.
Hoy, del precio total de un pasaje a Chile comprado a través de la low cost Jetsmart, alrededor del 60% responde al peso de los tributos, entre el impuesto Dirección Nacional de Turismo, la tasa de seguridad, la tasa de aeropuerto, el impuesto PAIS y las retenciones del 35%. En el caso de comprar el pasaje por Aerolíneas Argentinas, el 70% del costo final son impuestos.
“Por ahora los únicos vuelos internacionales que tenemos andando son a Chile. Llegado el caso, más adelante, de ampliar a otros destinos, pediremos más lugares en Aeroparque. Debería ser posible que nos den porque LAN dejó de volar y tenía muchas posiciones. Todavía tiene seis aviones en Aeroparque. Lo ideal sería que los distribuyan esos estacionamientos de forma equitativa”, dijo Pérez Corral.
El directivo comentó que, por más que El Palomar vuelva a estar operativo para vuelos comerciales, “la conveniencia sería tener toda la operación en Aeroparque, que es el aeropuerto mejor posicionado de Buenos Aires”.
Flybondi también conectará con sus 12 destinos nacionales desde el Aeroparque. Estos son: Córdoba, Mendoza, Bariloche, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, Iguazú, Posadas, Trelew, Neuquén, Tucumán y Corrientes.
El aeropuerto porteño tenía previsto la obra en la pista desde hacía más de un año (obras de mantenimiento necesarias que se hacen periódicamente), que implicaba el cierre temporario de casi dos meses ya que era de menor escala. “Aprovechando este momento particular de pandemia, el Orsna solicitó a Aeropuertos Argentina 2000 el estudio de factibilidad para realizar una obra de mayor envergadura, con vistas al largo plazo y así mejorar la categoría de la pista actual y del aeropuerto”, indicaron en la compañía que fundó la familia Eurnekian.
Las obras de modernización y alargue de la pista de despegue y aterrizaje que programó el Gobierno tenían como fin la regionalización del Aeroparque, a diferencia de la administración anterior, que había dispuesto que el aeropuerto porteño fuera solo para vuelos de cabotaje, lo que ocasionó que todas las empresas mudaran sus operaciones internacionales a Ezeiza.
Con una inversión de $5000 millones, que es financiada por el fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos, que administra el Ministerio de Transporte y ejecuta el Orsna, las obras incluyeron la construcción de nuevos estacionamientos Sur y estacionamientos en subsuelos en tierra ganada al río –debajo de un nuevo parque costero–, check in, capacidad de la terminal y paseo costero. Además se le sumaron 615 metros a la pista, que tenía originalmente 2100 metros de largo, y la ensancharon 20 metros.
En el sector de vuelos internacionales se amplió el sector de arribos con la suma de 800m2 de superficie y se dará nuevas funciones al sector de partidas en la terminal de pasajeros, que abarcará una superficie aproximada de 4630m2. |
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| Disminuirá el Reino Unido impuestos a la aviación |
El Reino Unido autorizará un recorte de aproximadamente 50% en el impuesto que pagan las aerolíneas por vuelos domésticos, con el fin de ayudar a reactivar la industria aérea luego de la crisis por la pandemia covid-19.
A partir de la salida del Reino Unido de la Unión Europea, se diseñaron nuevos planes para generar conectividad dentro del país; el gobierno pondrá a disposición 20 millones de libras esterlinas como financiamiento de desarrollo para los proyectos.
“Esta es una noticia realmente positiva que ayudará a respaldar la conectividad regional, mejorará el nivel del Reino Unido y brindará una medida de alivio bienvenida a los operadores nacionales”, declaró Tim Alderslade, director de AirlinesUK.
Esta iniciativa forma parte de una revisión de conectividad de la Unión Europea, impulsada por Peter Hendy, presidente de Network Rail, en la cual se busca una nueva “red de transporte estratégico para el Reino Unido”, y supervisar las prioridades del traslado británico.
El impuesto, que recaudó 3.7 mil millones de libras en 2019, lo paga cada viajero que vuela desde los aeropuertos británicos y se modifica según la distancia recorrida así como la clase de cabina.
Ahora Hendy propondría la exención del trayecto de regreso para que los viajeros solo paguen un ticket de vuelo de ida, o una reducción a la mitad de la tasa actual de 13 libras esterlinas por servicio doméstico.
Cabe señalar que el Reino Unido anteriormente pertenecía a la red Transeuropea como miembro de la UE, pagando 488 millones de euros anuales; el organismo crea conexiones dentro del bloque incluidas carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. |
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| Argentina vuelve a autorizar vuelos con los B-737 MAX |
La Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina oficializó el levantamiento de la prohibición de las operaciones de los Boeing 737 MAX 8 y Boeing 737 MAX 9 en el país.
Entre los considerandos se indica que los «inspectores de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO) dependiente de esta Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en el marco de las medidas propuestas por la empresa Aerolíneas Argentinas», han analizado los Planes de Instrucción presentados por Boeing ante la Federal Aviation Administration de Estados Unidos y que fueran aprobados por ésta.
Una cuestión clave será que la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) levante el mandato de no volarlo. Cabe recordar que en marzo de 2019 ellos habían decidido dejar en tierra a los 737 MAX incluso antes que la autoridad aeronáutica, con el objetivo de preservar la seguridad de las tripulaciones y pasajeros.
El proceso de recertificación de los MAX por parte de la Federal Aviation Administration de Estados Unidos finalizó el 18 de noviembre de 2020. Desde entonces varios países han ido acompañando la medida de manera gradual. Gol fue la primera compañía aérea en el mundo en volver a volarlos de manera regular el 9 de diciembre. En Latinoamérica y el Caribe también ya los han regresado al servicio Aeroméxico, Cayman Airways y Copa Airlines. |
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Flybondi llega a Aeroparque al mediodía del martes 16
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Ese día, a las 11:25, llegará al Aeroparque Metropolitano el primer vuelo de Flybondi. La low cost argentina había operado en dicho aeropuerto durante unos meses de 2018 debido a una limitación que tenía El Palomar a la cantidad de vuelos por día, pero ahora se transformará en la base de la compañía en Buenos Aires.
En la actualidad Flybondi cuenta con el 100% de sus operaciones en el aeropuerto de Ezeiza, tras llegar a un acuerdo con las autoridades aeronáuticas argentinas. En principio la empresa planeaba retomar los vuelos desde y hacia El Palomar, al igual que JetSMART.
Los destinos que actualmente tiene la low cost son Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán. Cada una cuenta con una frecuencia distinta, ya que depende principalmente de la demanda, y todas son operadas en los Boeing 737-800 configurados con 189 asientos en una clase única.
La low cost argentina ofrecerá 45 vuelos semanales hacia y desde Buenos Aires, y debido a que Aeroparque no cuenta con una limitación horaria de vuelos, Flybondi podrá realizar partidas o llegadas antes de las 7:00 y pasadas las 22:00.
En cuanto a las rutas interprovinciales desde Córdoba, serían retomadas a partir de julio, como también los vuelos internacionales desde Buenos Aires (Asunción, Río de Janeiro y San Pablo). |
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2021
Aerolíneas latinoamericanas perderán 3 mil 300 millones |
- Los empleos apoyados por el transporte aéreo se han reducido en 52%
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que las aerolíneas en América Latina tengan pérdidas netas de cerca de 3.3 mil millones de dólares (mdd) en 2021 como resultado de la crisis por la pandemia del covid-19.
Esta cifra será menor que los números rojos registrados durante 2020, cuando las aerolíneas en la región registraron pérdidas por más de cinco mil millones de dólares, de acuerdo con IATA.
En total, durante 2020 las aerolíneas latinoamericanas perdieron 39 dólares por cada pasajero que transportaron, una caída importante si se considera que previo a la pandemia del covid-19, las compañías de esta región perdían cerca de 50 centavos de dólar por cada viajero. “La última vez que la industria aérea en la región tuvo un año positivo, con ganancias, fue en 2017, cuando se generaron 500 millones de dólares. Y sólo son 500 millones de dólares, nada extraordinario para ponernos a celebrar”, señaló Peter Cerdá CEO de Iata. "Es improbable, además, que se recupere la conectividad que tenía en la época previa a la pandemia, debido a que algunas aerolíneas internacionales no regresarán a América Latina, mientras que algunas compañías en la región han cerrado".
En términos de apoyo a los Productos Internos Brutos (PIB) y al número de empleos, la industria aérea también ha visto una caída importante.
La IATA señaló que se ha pasado de 7.6 millones de empleos apoyados por el transporte aéreo en toda América Latian a 3.7 millones, una caída del 52%, mientras que los ingresos a los PIBs regionales también caayeron 50%, de 187 mil millones de dólares anuales en 2019 a 93 mil millones en 2020. |
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| Latam inaugura nuevo espacio para pasajeros frecuentes en San Pablo |
Latam Airlines Brasil inaugura un nuevo espacio de embarque internacional en la Terminal 3, en el aeropuerto de Guarulhos (SP) dedicado a los clientes Latam Pass Black Signature y Black. En el sitio, es posible facturar equipaje, check-in, además de la prestación de servicios relacionados con el vuelo con un servicio personalizado.
La estructura fue diseñada para satisfacer las demandas de los pasajeros frecuentes de forma segura, eficiente y con un mejor nivel de servicio al cliente Latam en Guarulhos. Con más tranquilidad y comodidad, el entorno es más reservado y refuerza los protocolos de seguridad y salud.
Cabe recordar que, además del nuevo espacio, los clientes de Latam Pass pertenecientes a las Categorías Black Signature y Black aún cuentan con beneficios especiales. |
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Latam registra pérdida neta por 4.5 mil millones en 2020
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- Transportó a 28.2 millones de pasajeros durante 2020
Latam Airlines Group tuvo una pérdida neta por 4.5 mil millones de dólares (mdd) en 2020, como consecuencia de la crisis por la pandemia del covid-19.
De acuerdo con sus resultados financieros, los ingresos totales de la aerolínea cayeron 58.4% en 2020. El porcentaje se ve distorsionado por el aumento en los ingresos provenientes del segmento de carga, el cual creció 13.7% en el año.
Sin embargo, los ingresos de pasajeros cayeron 69.9%, pasando de más de nueve mil mdd en 2019 a 2.7 mil mdd en 2020.
Asimismo, los gastos operativos totales de la compañía cayeron 38.1% durante el año; Latam logró reducir en un 46.4% los gastos en salarios y beneficios, mientras que el combustible disminuyó en 64.3%.
Durante el año, la aerolínea perdió 61.9% de sus pasajeros transportados, en comparación con 2019. En total, Latam llevó a 28.2 millones de pasajeros, contra los 74.1 millones del año previo.
El factor de ocupación promedio de los vuelos de Latam fue de 76.5%, mientras que la capacidad, medida en Asientos Disponibles-Kilómetro (ASK) disminuyó 62.6% en año contra año y la demanda, medida en Ingresos Pasajero-Kilómetro cayó 65.8%.
Pese al incremento en los ingresos de carga, la aerolínea transportó menos toneladas durante 2020, con una caída del 13.2% entre ambos años. Sin embargo, el factor de carga creció 9.9 puntos porcentuales.
La semana pasada, Latam anunció que convertirá hasta ocho aviones Boeing 767-300ER en cargueros entre 2021 y 2023, como medida para impulsar su presencia en este mercado y ampliar su flota a 19 unidades. |
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ADVERTENCIA: Los artículos periodísticos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores. La Dirección.
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| Lo primero es salvar vidas |
- (Por Julio María Sanguinetti) Uruguay, comparativamente, viene gestionando bien la emergencia sanitaria. Empero, hay un innegable retroceso en razón del aflojamiento creciente en los cuidados imprescindibles, arriesgando vidas y empleos.
Todo el día se discute sobre la pandemia. Nos levantamos con las audiciones de radio, luego los diarios y de noche los informativos de televisión y por esos medios transcurren toda clase de consideraciones. Desfilan epidemiólogos, opinadores varios y naturalmente políticos, con la oposición frentista como estrella de la irrealidad. Al principio, sus caras de circunstancia no eran por lo que se sufría sino porque al gobierno le iba bien en el enfrentamiento; se reanimaron cuando se demoraban las vacunas y, en los últimos días, como ya no queda nada para cuestionar, agreden, insultan, tratando de medrar.
Al final de todos los debates, hechos todas los análisis, lo que importa en la pandemia es cuántas vidas se salvaron y cuántas se perdieron. El resto es anecdótico. El éxito o fracaso de las autoridades públicas, del sistema de salud y de la conducta de la sociedad, se mide desde esa contabilidad triste, porque mide pesares, pero es la cifra auténticamente válida.
En esa perspectiva, nuestro país sigue al frente. Al día miércoles, en Argentina y Brasil había, respectivamente 119 y 127 personas fallecidas cada 100 mil habitantes. En solo cinco días, Argentina había aumentado 2 y Brasil 4. Chile, por su parte, registraba 113, aumentando también 2 casos de muerte en ese corto lapso (pese a que su vacunación ha sido temprana y muy rápida).
En Estados Unidos se vive un desastre, herencia de Trump: 160 personas fallecidas cada 100 mil habitantes. En España, 150; en Francia, 132.
En Uruguay, pese a los aumentos de los últimos días, estamos hablando de 19 personas fallecidas. Como se aprecia, es un resultado incomparable con los vecinos y los grandes países de referencia. Es del orden de 600%.
Esto nos dice que las medidas de la autoridad fueron más adecuadas, que los establecimientos de salud respondieron y que la gente, pese al desafuero de los últimos días, se comportó comparativamente mejor que el resto.
Ahora empezó la vacunación. Se está llevando adelante con excelente organización. Estaba todo preparado para un aluvión que no se dio. Alguna gente tiene dudas, que nacen de todo ese batiburrillo público que termina confundiendo. Pero día a día mejorarán las cosas. El problema es que hay un aflojamiento psicológico: el horizonte prometido de la inmunidad induce a pensar que ya la gravedad pasó y hoy la pandemia está en un nuevo rebrote universal. Aparentemente, son cepas nuevas y, como consecuencia, desafíos inesperados para la ciencia, que sigue avanzando en un sistema de aproximaciones sucesivas. Por lo menos así se la ve desde afuera de su lógica, cuando se toma noticia de esta retomada infecciosa.
La caída y recaída de notorias figuras públicas nos dice que en los ámbitos de la administración los cuidados se han abandonado. En nuestras escasas salidas públicas lo hemos apreciado, con alarma. Los jerarcas no están alertas, los mandos medios (que tendrían la obligación primaria de exigir el tapabocas a sus subordinados) no quieren ser antipáticos y así estamos como estamos, en un nuevo momento difícil.
Repetimos: nuestra situación comparativamente sigue aventajando. Pero estamos retrocediendo y es una irrealidad imaginar que en pocas semanas estaremos fuera de peligro, todos inmunizados por la vacuna. No es así. Falta aún varios meses y ahora aparece la trampa de la Semana de Turismo, tanto o más riesgosa que la de Carnaval, cuyos resultados ya se comprobaron. Sin olvidar episodios como la marcha feminista que, lejos de abonar por su nobilísima causa, la comprometen al mostrar un nivel de rebeldía poco razonable. El ejemplo de Chile, como decimos, es bien expresivo, porque su delantera en vacunación no le ha ahorrado el actual rebote.
Es notorio que sectores importantes de la vida económica están reclamando, con razón, que se les aflojen las restricciones y puedan irse aproximando a la normalidad. Especialmente el turismo y las expresiones de sociabilidad viven situaciones críticas. Ahora bien: cuando los resultados muestran retrocesos peligrosos, se hace muy difícil esa retomada de actividad. Ello lleva a reclamar solidaridad a quienes cultivan una suerte de individualismo rebelde, tácito o expreso, que no solo compromete la salud de otros sino su trabajo.
Dos caras de la misma moneda, entonces. Por un lado, un Uruguay que sigue mostrando un tratamiento comparativamente muy bueno frente a la crisis sanitaria. Por otro, un sector de la sociedad que se ha desentendido del tema y olvida su responsabilidad ante los semejantes. (Artículo de opinión compartido con Correo de los Viernes) |
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