• En esta nueva década, pasar por seguridad significará caminar por un corredor. Olvidémonos de quitar el abrigo, los zapatos y el cinturón, destapar la computadora, de vaciar de monedas los bolsillos, quitarnos el reloj o poner botellas pequeñas en bolsitas. Adiós a las colas también. Los pasajeros y sus maletas serán reconocidos automáticamente a medida que pasan por los controles. Los puntos de control rígidos serán reemplazados por corredores de sensores, haciendo obsoleto el uso de documentos físicos.

Gracias a la introducción de la seguridad biométrica y de la tecnología móvil en la facturación, check-in y seguimiento de equipaje, la experiencia del pasajero se ha transformado drásticamente en los últimos 10 años. Queda entonces mucho más por venir, pues esta nueva década será testigo de un acelerado ritmo de cambio a medida que los pasajeros y el personal, que ya son nativos digitales, introduzcan tecnologías transformadoras, desde taxis aéreos hasta aeropuertos que piensan por sí mismos.
Ante esto, SITA, el proveedor de TI líder para la industria del transporte aéreo presenta 10 predicciones tecnológicas acerca de la forma en que los pasajeros se moverán por los aeropuertos del futuro.
Benoit Verbaere, Director de Desarrollo de Negocios en SITA, predice cambios importantes en casi todos los aspectos de la experiencia del pasajero, y comenta: «Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el número de pasajeros se duplicará en los próximos veinte años, pero la expansión de los aeropuertos no seguirá este ritmo; en contraste, los pasajeros, con justa razón, desean un viaje fluido y fácil a través del aeropuerto. La única manera de asegurarnos de que los aeropuertos continúen funcionando sin contratiempos, es mediante el desarrollo y la implementación de nuevas tecnologías que los hagan más eficientes y, al mismo tiempo, mejoren la experiencia de los pasajeros”.

Viaje en el tiempo: un paseo por el aeropuerto del futuro
1. La seguridad se integrará en un viaje sin fricciones
En esta nueva década, pasar por seguridad significará caminar por un corredor. Olvidémonos de quitar el abrigo, los zapatos y el cinturón, o poner botellas pequeñas en bolsitas. Adiós a las colas también. Los pasajeros y sus maletas serán reconocidos automáticamente a medida que pasan por los controles. Los puntos de control rígidos serán reemplazados por corredores de sensores, haciendo obsoleto el uso de documentos físicos.

2. Los pasajeros tendrán el control de su identidad digital
La adopción de la identidad digital soberana y los tokens de viaje persistentes devolverán a los pasajeros el control de los aspectos de su identidad que deban revelarse mientras viajan y con qué propósito. En futuros aeropuertos, el riesgo será evaluado constantemente por inteligencia artificial especializada (IA), utilizando la identidad digital del pasajero. Los elementos sensibles de estos datos serán utilizados solo por los gobiernos, quienes se apoyarán en sistemas de colaboración automatizados para aprobar o, en algunos casos, no aprobar, los diversos pasos del viaje. Las aerolíneas ya no tendrán la responsabilidad de procesar los datos de pasajeros con fines de seguridad fronteriza.

3. Los pasos del viaje serán descentralizados
Todo tendrá etiquetas: personas, equipaje y carga, y serán rastreados durante todo su viaje. Esto significará que se podrán hacer controles de aduana antes del vuelo, ahorrando tiempo en el aeropuerto. Y la entrega y devolución remotas de equipaje se ofrecerán donde sea más conveniente para el pasajero, por ejemplo, en las estaciones de tren.

4. El aeropuerto estará altamente conectado
Nuestra nueva era de aeropuertos conectados estará impulsada por sensores cada vez más baratos, hardware menos dedicado y nuevos lagos de datos, alimentados por cada dispositivo de más de 5G. Los datos serán capturados a través de redes definidas por software, siendo recopilados y analizados para hacer que el aeropuerto sea altamente eficiente.

5. El aeropuerto pensará por sí mismo
Los algoritmos de IA serán clave para la eficiencia, lo que se convertirá en la receta secreta para los aeropuertos, que utilizarán tecnología de Gemelos Digitales para dar vida a las operaciones en tiempo real para todas las partes interesadas, mejorando así la eficiencia operativa y la experiencia de los pasajeros. Un Gemelo Digital es una simulación informática avanzada que toma datos de todo el aeropuerto y de las operaciones de aerolíneas para visualizar, simular y predecir lo que sucederá a continuación.
Esos datos predictivos se usarán para optimizar las actividades operativas, automatizándolas siempre que sea posible. Mensajes automáticos como: «Dos A380 aterrizarán al mismo tiempo porque uno está retrasado: asegúrese de que haya suficientes personas en los mostradores de inmigración» o «La respuesta de los baños en el segundo nivel es negativa: envíe limpiadores». El intercambio de información significará respuestas proactivas y, por lo tanto, operaciones más receptivas y planificadas con precisión para las aerolíneas y los aeropuertos.

6. La colaboración será crítica
En cada viaje, hay 10 o más entidades diferentes que son responsables de hacer que ese viaje sea una realidad. La única forma de recopilar todos los datos para hacer que sea perfecto es a través de una estrecha colaboración entre todos los que trabajan en un aeropuerto: el aeropuerto en sí, las aerolíneas, las agencias gubernamentales, los operadores en tierra, los restaurantes y las tiendas. También necesitamos colaboración en todo el ecosistema de aeropuertos conectados.
A lo largo de esta amplia red, los datos operativos se compartirán utilizando marcos de confianza y las partes interesadas compartirán fuentes únicas para las operaciones esenciales. Esto hará que los aeropuertos puedan digitalizar la gestión de cambios, enfocándose en hacer que los aviones vuelvan al aire lo más rápido posible. Aquí, las tecnologías como blockchain ofrecen un enorme potencial para facilitar el intercambio seguro de información.

7. El aeropuerto estará altamente automatizado
La conectividad móvil de alta velocidad en el aeropuerto será fundamental para el desempeño de misión crítica. Los aeropuertos ejecutarán cada vez más operaciones a tiempo, gracias a la automatización y el autoservicio que harán que todo sea más eficiente. Y los vehículos y robots conectados, automatizados y autónomos, se convertirán en cosas comunes en todo el aeropuerto.
La automatización también permitirá compartir y usar los activos de manera más eficiente. Una amplia gama de objetos, desde equipaje o remolcadores de aeronaves, se conectará a través de redes 5G, proporcionando grandes cantidades de datos y ofreciendo vistas en tiempo real, predictivas e históricas de las operaciones del aeropuerto.

8. El aeropuerto se adaptará a las necesidades de los pasajeros
El viaje rápido y sin fricciones hacia y a través del aeropuerto hará que algunas corrientes de ingresos actuales, por ejemplo, los estacionamientos, sean más débiles u obsoletas. Por lo tanto, los aeropuertos necesitarán encontrar nuevas formas de aumentar la experiencia de viaje para reemplazarlos. La personalización será la clave, proporcionando a los pasajeros lo que desean, cuando lo necesiten, en cualquier momento de su viaje, de principio a fin, y no solo en el aeropuerto.
Los ejemplos podrían incluir un servicio de transporte proporcionado por el aeropuerto que incluye el registro de equipaje en su hogar, oficina u hotel, y aprobaciones y facilitación de vía rápida para viajeros regulares.

9. La movilidad será un servicio bajo pedido
Los aeropuertos se convertirán en gigantescos centros de «estacionamiento y paseo» voladores, proporcionando acceso a una amplia gama de opciones de transporte. Innovaciones como los taxis aéreos, surgirán en 2030 para proporcionar un transporte mucho más eficiente desde y hacia el aeropuerto. Incluso pueden ofrecer competencia en rutas de corta distancia. Realmente tendremos viajes aéreos para todos.

10. Habrá una API para todo lo que hacemos en el aeropuerto
Dado que los pasajeros del mañana serán nativos digitales, las personas que dirigen los aeropuertos deberán ser nativos digitales. Este entorno tecnológicamente alfabetizado dará como resultado la complejidad del aeropuerto que se divide en un conjunto de servicios de datos que se pueden compartir como interfaces de programación de aplicaciones (API), lo que proporcionará un ecosistema que permita la colaboración y la innovación, y que sea más fácil de usar para todos. Por ejemplo, la IA y las nuevas sintaxis permitirán solicitudes de información específica de la industria en términos humanos: «¿Hay una bolsa rosa como equipaje de mano en la puerta B34?» o «La línea en el vestíbulo de llegada A es demasiado larga, envíe más taxis».
Benoit Verbaere agrega: «El futuro de los aeropuertos radica en operaciones conectadas, altamente inteligentes y eficientes que ofrecen a los pasajeros viajes sin molestias y sin contratiempos, con experiencias ricas y personalizadas. Los bloqueos y los silos operativos de hoy se disolverán, lo que resultará en el intercambio de datos basado en la confianza digital, activos compartidos y cálculos de IA en tiempo real. Estamos entrando en una era de oro con infusión de silicio para viajes aéreos y estamos entusiasmados de ser parte del viaje. Sin embargo, es crucial que la industria reconozca la necesidad de cambio y colabore. Estos cambios tecnológicos sucederán, y más rápido de lo que pensamos». (Fuente: ALNNEWS)

Gustavo Lipovich, vicepresidente de Aerolíneas Argentinas, detalló que uno de los objetivos que tiene la compañía es potenciar el sector receptivo, y así subir el número de pasajeros del exterior que ingresen al país. Para cumplir con la meta, indicó que “ya está decidido reemplazar los aviones Airbus 340 que salen de servicio con Airbus 330, que poseemos actualmente y la idea es reforzar la flota de largo alcance, con el mismo tipo de aeronave”.
A su vez expresó que están manejando la posibilidad de “retomar rutas internacionales, para recuperar el sector receptivo y traer viajeros a la Argentina, que luego podemos distribuir ofreciéndoles destinos a cualquier parte del país”. Y aseguró que están trabajando en qué rutas reabrir, especialmente “las que se fueron dejando de lado como Barcelona, Nueva York y algunas regionales”.
Lipovich valoró como muy positiva la medida de devolver al Aeroparque Jorge Newbery sus operaciones regionales y argumentó que “cuando se tomó esa decisión, la principal perjudicada fue Aerolíneas Argentinas; la medida en sí, no trajo el beneficio que había originado la decisión de trasladar los vuelos regionales a Ezeiza”.

Air Europa ha reducido su menú turista en vuelos de largo radio, y ahora solo ofrece un servicio gratuito de comida y bebida, normalmente almuerzo o cena, mientras que el segundo servicio, un tentempié, merienda o desayuno, tendrán que pagarlo los pasajeros, siguiendo la tendencia de las low cost.
Para compensar ese segundo servicio de pago, Air Europa ha decidido aumentar un 30% la cantidad del servicio de almuerzo o cena. Las nuevos productos a la venta son Snack Box (6.50€) libre de gluten que incluye fuet, picos de pan, aceitunas, snack de queso y barrita de chocolate.
También Mezze Snack Box (6.50€) Snack box mediterránea que incluye aceitunas, tarrina de pimientos rojos y humus, crackers y un dulce baklava; Tapas Iberic Box (6.50€) Iberic Box tapas incluye jamón 30 g; salchichón 30 g, picos de pan y pinzas de bamboo, o lasaña de carne. (7.00€).
Asimismo, ofertará Menú Breakfast Box con bebida caliente o zumo. (7.00 €) Yogur de fresa, cracker multicereal, barrita de cereales y fruta, mermelada de fresa, cereales con frutos del bosque, magdalena; Menú Croissant con mermelada y bebida caliente o zumo. (5.00€) Croissant con mermelada de fresa y un (sic) untador de madera, y menú dulce con bebida caliente o zumo. (5.00€) Elige entre: Muffin chocolate o Muffin de arándanos. Junto a un extenso menú de bebidas (calientes, frías, alcohólicas y no-alcohólicas) y snacks, también de pago.
IAG, que a través de Iberia anunció en noviembre la histórica compra de Air Europa por 1.000 millones de euros, reveló a sus inversores, según comprobó preferente.com, que sitúa a la aerolínea de Globalia entre el ‘full service’ de British Airways y de Iberia, y el “low cost” de Vueling y Level, en una categoría intermedia que denomina “value” de la que forman parte Aer Lingus e Iberia Express.

• GOL Linhas Aéreas bajará frecuencias entre Brasilia y Buenos Aires a partir del 31 de marzo. La compañía brasileña tendrá cuatro vuelos por semana entre ambas ciudades en lugar del actual vuelo diario

GOL Linhas Aéreas cuenta con siete frecuencias semanales entre Brasilia y Buenos Aires en los Boeing 737-800, con una capacidad para 176 pasajeros.
Desde abril del año pasado, GOL es la única empresa en tener conexión sin escalas entre ambas ciudades. Anteriormente, LATAM Brasil era la empresa en ofrecer vuelos entre Brasilia y Buenos Aires, pero en abril de 2019, tras casi cuatro años de operaciones, la filial brasileña del Grupo LATAM dejó de operar entre las capitales de Brasil y Argentina.
Los vuelos de GOL Linhas Aéreas entre Brasilia y Buenos Aires comenzaron el 2 diciembre de 2018, con seis frecuencias semanales. En abril del año pasado, la compañía tuvo su primera modificación en la ruta anteriormente mencionada, pasando de seis frecuencias por semana al vuelo diario.
Según el sistema de reserva, GOL Linhas Aéreas bajará frecuencias entre Brasilia y Buenos Aires a partir del 31 de marzo. La compañía brasileña tendrá cuatro vuelos por semana entre ambas ciudades.
Con la baja en las frecuencias, GOL Linhas Aéreas ofrecerá un total de 704 asientos semanales entre Brasilia y Buenos Aires y viceversa, un descenso de los mismos del 43% en comparación con los que ofrece en la actualidad (1.232).

Azul Linhas Aéreas confirmó su decisión de levantar sus vuelos que unen a Recife con Córdoba y Rosario, inaugurados en marzo de 2018 en el contexto animado de la revolución de los aviones en el que se bregaba por el crecimiento del tráfico internacional y conexión federal. Según voceros de Brasil, los vuelos serán interrumpidos «por ajustes en la red», y que «aquellos clientes que compraron pasajes para los mismos podrán reprogramarlos sin costo alguno o solicitar la devolución total».
Como contraparte la aerolínea comenzará a volar a partir del 21 de febrero a Recife y la capital argentina con aeronaves A320neo con capacidad para 174 pasajeros. Se trata de 4 frecuencias semanales; este vuelo permitirá conexiones inmediatas desde y hacia algunos de los destinos más importantes del nordeste brasileño, dado que Recife es su hub más importante en esa región.
En segundo lugar, Azul anunció que para esa misma fecha sumará cuatro nuevos vuelos semanales entre Campinas y Buenos Aires, ruta en la que ya opera dos vuelos diarios. Los mismos serán operados con A320neo.
De esta manera la presencia de Azul en la capital argentina durante el año llegará a 28 vuelos semanales hacia Recife, Campinas y Belo Horizonte/Confins (también operan vuelos de temporada a Cabo Frío). Azul también opera un vuelo semanal entre Bariloche y Campinas.

Azul y TwoFlex anuncian que han firmado una oferta vinculante para que Azul adquiera la aerolínea regional TwoFlex por $ 30 millones. TwoFlex ofrece servicio regular de pasajeros y carga a 39 destinos en Brasil, de los cuales Azul solo atiende por igual a tres ciudades regionales. La compañía también tiene 14 horarios diarios de salidas y llegadas en la pista de aterrizaje en Congonhas (Sao Paulo), la principal terminal nacional del país, incluidos vuelos a Río de Janeiro (Jacarepagua). Su flota consta de 17 aviones Cessna Grand Caravan propios.
“En los últimos diez años, Azul ha liderado el desarrollo de la aviación regional en Brasil, atendiendo a más de 100 destinos nacionales y brindando nuevos servicios a más de 50. Nuestro objetivo es continuar brindando servicios aéreos a partes nuevas y diversas de Brasil. Los aviones Cessna Caravan serán la forma más apropiada de llegar a ciudades y comunidades más pequeñas. La adquisición de TwoFlex ayudará a Azul a aumentar la demanda de los clientes, ya que puede llevar el servicio aéreo a lugares donde hoy no recibe servicio y conectar a más y más personas a su red más grande de vuelos y destinos en América Latina. . La operación de carga de TwoFlex también será una adición estratégica a Azul Cargo Express, ya que hoy podría llevar carga a ciudades insatisfechas ”, expresa John Rodgerson, CEO de Azul.
“Hemos construido un gran negocio en la aviación regional en los últimos años, conectando ciudades más pequeñas con las principales capitales de todo el país. Espero conectar nuestra red regional a la red nacional e internacional de Azul ”, dijo Rui Aquino, CEO de TwoFlex. Two flex en este momento terceriza redes subregionales de vuelos, tanto en el interior del nordestino estado de Ceará, como en los sureños de Paraná y Río Grande do Sul, incluyendo la fronteriza ciudad uruguaya de Rivera (junto a la brasileña Livramento) con Gol, rival comercial de Azul.
Javier Bonilla

Según la norma los vuelos de la aerolínea Gol serán realizados mediante un Boeing 737, y tendrá como base de operaciones el Aeropuerto Internacional de Guarulhos en Sao Paulo.
Según la autorización otorgada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la aerolínea Gol realizará el servicio de transporte aéreo regular de pasajeros, carga y correo entre Sao Paulo-Lima con la provisión de siete frecuencias semanales.
La empresa Gol realizó su vuelo inaugural el 13 de diciembre del 2019, luego de haber permanecido fuera del país durante 10 años.
La resolución del MTC también señala que las aeronaves que use Gol deben estar provistas de los correspondientes Certificados de Matrícula y Certificados de Aeronavegabilidad vigentes, así como de los seguros que cubran los riesgos derivados de su actividad aérea.
La vigencia del permiso de operación se mantendrá mientras Gol cumpla las obligaciones a que se contrae en la resolución.
La norma también destaca que el permiso podrá ser revocado total o parcialmente en caso que el Gobierno de Brasil no otorgue a las líneas aéreas peruanas derechos aerocomerciales recíprocos.

• Por el lanzamiento, la 'low-cost' ofrecerá pasajes promocionales desde $ 3305 (U$S 55)

A partir del 3 de marzo, FlyBondi empezará a volar a la ciudad de Porto Alegre y sumará su cuarto destino a Brasil y el sexto internacional. La nueva ruta será operada desde el aeropuerto  de El Palomar hacia el aeropuerto Salgado Filho y tendrá 3 frecuencias semanales, con salida los martes, jueves y sábados.
El CEO de Flybondi, Sebastián Pereira, destacó que la capital del estado de Río Grande del Sur es una ciudad atractiva para el turismo y para los viajes de negocios.
Por el lanzamiento de la ruta, la aerolínea ofrecerá pasajes con un precio promocional desde $ 3305 (U$S 55) por tramo, con impuestos y tasas incluidos.
Actualmente Flybondi cuenta con 3 rutas a Brasil. La ruta Buenos Aires - Río de Janeiro comenzó a operarse en octubre, con 4 frecuencias semanales. Asimismo, el 19 de diciembre inició sus vuelos entre Buenos Aires y Florianópolis, y el 24 de enero empezó a volar a San Pablo.

LATAM Airlines Group anunció que a partir del 16 de marzo introducirá una clase de cabina superior, la Premium Economy, en todos sus vuelos domésticos e internacionales dentro de Latinoamérica ​operados por aviones de la familia Airbus A320 (A319, A320, A320neo y A321; aeronaves de corto y mediano alcance).
Como parte de sus beneficios, la nueva cabina ofrecerá más confort y un servicio preferencial tanto a bordo como en tierra.
“Queremos seguir siendo la primera opción de viaje para nuestros clientes en Latinoamérica y el lanzamiento de Premium Economy es uno de los cambios más radicales en términos de experiencia de viaje en la historia de LATAM”, aseguró Paulo Miranda, vicepresidente de Clientes de LATAM Airlines.
“Seremos el único operador en Latinoamérica con un servicio premium en todos sus vuelos, complementando las distintas opciones para cada uno de los 74 millones de pasajeros que transportamos al año”, agregó.
LATAM se transforma así en la única línea aérea​ de Latinoamérica en contar con un cabina equipada con clase Premium Economy en toda su flota de 240 aviones Aviones Airbus 320, tanto en vuelos domésticos como regionales. Se trata de aviones de un solo pasillo y tres asientos por lado.

La firma opera en Aeroparque gracias a la compra de la operatoria de una de sus competidoras en el sector. Este año, según previsiones, pasará a captar alrededor del 11% del mercado de cabotaje.
La low cost prevé fusionarse 100% con Norwegian en marzo próximo.
Durante sus primeros doce meses en Argentina, transportó más de 500.000 pasajeros y actualmente emplea de manera directa más de 300 personas. Además la compañía cuenta con la flota de cuatro aviones Airbus A320 llegados directamente de fábrica y une diez provincias argentinas: Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Río Negro, Misiones, Neuquén, Tierra del Fuego, Santa Fe y Jujuy.
En este contexto, según las proyecciones de Jetsmart, el 29 de marzo próximo se completará totalmente la fusión con la operatoria de Norwegian y los tickets de vuelos se podrán comprar en la página de la compañía.
Además, el plan de la empresa aérea es reemplazar progresivamente los aviones 737 800 de Norwegian por los Airbus 320 de JetSmart.
Las proyecciones de mercado indican que la firma, fundada por Indigo Partners, se quedaría con el tercer puesto en el ranking de cantidad de pasajeros transportados en el segmento cabotaje.
El primer lugar, por lejos, es para Aerolíneas Argentinas - a noviembre pasado detentaba el 62%-, el segundo para Latam -con el 17% - y el tercer lugar sería para JetSmart, que gracias a la compra de Norwegian pasaría a tener el 11%, antes tenía alrededor del 5% del mercado.

Las aerolíneas con sede en América Latina experimentaron una contracción de 0,3% por segundo mes consecutivo en noviembre, según informe de IATA. Esto responde a que varios países de la región enfrentan vientos en contra de sus economías
Noviembre fue el segundo mes en el que el transporte aéreo de pasajeros internacionales en América Latina se redujo, de acuerdo con el informe mensual elaborado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). La región, además, es la única en registrar cifras negativas a nivel mundial, tanto en octubre como noviembre.
Las aerolíneas con sede en América Latina experimentaron una contracción de 0,3% en noviembre en comparación del mismo mes. Según el reporte, esto responde a que varios países de la región enfrentan actualmente varios vientos en contra de sus economías, lo que han mantenido los volúmenes internacionales de Latinoamérica en una tendencia a la baja desde mediados del 2019.
A nivel mundial, la demanda de pasajeros creció 3,3% frente al mismo periodo del 2018, destacando que todas las regiones reportaron incrementos anuales de tráfico.
"El resultado moderado de noviembre refleja la continua influencia de una actividad económica más lenta, tensiones geopolíticas y otras interrupciones, incluidas huelgas en Europa. En el lado positivo, los desarrollos de buen talante en las conversaciones comerciales entre Estados Unidos y China, junto con signos de mejorar la confianza empresarial, podrían respaldar un aumento en la demanda de viajes”, dijo Alexandre de Juniac, CEO de IATA.
Las aerolíneas de Asia-Pacífico registraron un crecimiento del tráfico de noviembre del 3,9% en comparación con el período del año pasado; mientras que en Europa, el tráfico creció 1,2% durante el onceavo mes.
En cuanto a las líneas de Oriente Medio, la alta demanda entre Asia y Europa propició un incremento de 7,4% en su tráfico. En tanto, los operadores de América del Norte crecieron 2,3% en comparativa interanual.
Por último, el tráfico de las aerolíneas africanas aumentó un 4,9% en noviembre, frente al crecimiento del 2.3% registrado en octubre.

Avianca Holdings fortalecerá su hub en Bogotá, eliminando rutas en Perú, como la de Lima a Punta Cana, a partir del 29 de marzo y la de Lima a Porto Alegre, desde el 12 de junio; dichas rutas van a tener como nueva escala Bogotá.
“Con ello lo que queremos es fortalecer nuestro hub de Bogotá, con lo cual en Perú nos estamos quedando con las más rentables, específicamente con 12 rutas internacionales (sumándole la ruta Cusco – Bogotá). Lo que hay es una reorganización de rutas”, dijo a Gestión Nissim Jabiles, el director general de la aerolínea para Brasil, Perú y Ecuador.
Estos cambios hacen parte del “modelo de rentabilidad” de la aerolínea a nivel mundial, que se darán entre 2020 y 2021. Jabiles también indicó que tendrán aumento de las frecuencias en la ruta Lima – Miami, que pasarán de 7 a 14 semanales y gestiona permisos para operar Quito, San José y Santiago de Chile. Igualmente, el ejecutivo anunció al mismo medio, la reducción de las frecuencias de la ruta directa entre Lima y Río de Janeiro que será de 7 a 3 semanales y de Lima a Porto Alegre de 7 a 4 semanales hasta el 11 de junio.

• Su experiencia como jefe de Gabinete debería servirle al presidente Fernández para no cometer errores del pasado en la política aeronáutica del país
  

Como todos los problemas que no se resuelven, el de Aerolíneas Argentinas vuelve a aparecer regularmente entre las cuestiones que pueden causar un dolor de cabeza al gobierno de turno, que, más allá de su color político, sabe que va a tener que lidiar con la línea aérea de bandera y, en especial, con sus pilotos.
Pero esta vez del otro lado está el presidente Alberto Fernández, quien fue jefe de Gabinete durante gran parte del conflicto que, en 2008, derivó en la estatización de la empresa aérea y en el posterior reclamo ante el Ciadi, donde se condenó a nuestro país a pagar más de 400 millones de dólares a los inversores españoles. Tal vez la experiencia le sirva al primer mandatario para no cometer los errores del pasado: ser rehén de un grupo de gremialistas que buscan imponer ideas más cercanas a los años 70 que a la realidad aerocomercial actual. Cuanta menos competencia haya en el sector, más peso específico tendrá Aerolíneas y mayor capacidad de presión ostentarán los gremios frente al gobierno que intente poner algo de orden en los caóticos números de la empresa aérea.
El ministro de Transporte, Mario Meoni, se ha encargado de hacer saber en el mundillo aerocomercial que no deben esperarse grandes cambios y que aquellas empresas que vuelan actualmente no tienen que temer por sus negocios, iniciados al amparo de los cambios instrumentados por la anterior administración, que han generado un crecimiento del transporte aéreo nunca antes visto en el país.
El nuevo CEO de Aerolíneas, Luis Pablo Ceriani, fue gerente financiero durante la anterior gestión kirchnerista y sabe que los argumentos que usan aquellos que defienden la empresa estatal para justificar los más de 2000 millones de pesos de pérdidas mensuales se basan en relatos místicos más que en datos objetivos. Por si acaso, ya adelantó públicamente que necesitará este año 700 millones de dólares para mantener la operación, incluyendo los vuelos al Caribe.
Se repite que Aerolíneas Argentinas vuela a destinos no rentables. Lo cierto es que es la única aerolínea en solo 17 destinos nacionales; el resto de los aeropuertos tiene más de dos empresas, y a algunos de ellos llegan otras empresas y no Aerolíneas Argentinas. Basta con preguntarle a un sanjuanino cuánto paga por un pasaje a la Capital Federal y compararlo con lo que paga un mendocino, donde sí hay competencia. Lo mismo ocurre en la mayoría de los destinos donde opera Aerolíneas como única empresa. Esos destinos no son ni Pico Truncado, ni Tartagal, ni Las Lomitas, ni Concordia o Paso de los Libres, ciudades que como tantas otras no tienen servicios aéreos. Aerolíneas vuela en soledad a La Rioja, San Luis, Chapelco, Esquel o Santa Fe, entre otras ciudades, donde impone tarifas altas y pocas frecuencias.
En el ambiente aerocomercial se sabe que Aerolíneas pierde donde compite. En las rutas de cabotaje baja las tarifas para mantener su cuota de mercado, y mantener su peso específico a la hora de amedrentar gobiernos de turno, generando pérdidas que salen del Tesoro nacional. Sus competidores no cuentan con ese maná. En el mercado internacional, las pérdidas son aún mayores, pero se sostienen con el argumento de que es necesario conectar al país para atraer inversores. Sincerémonos: Aerolíneas vuela a Orlando, Cancún, Punta Cana y Miami, donde no abundan los inversores. Sus otros dos únicos destinos de largo radio son Madrid y Roma. Según datos oficiales, menos del 20% de los pasajeros internacionales de Aerolíneas son extranjeros, cifra que debe ser cercana a cero en los vuelos al Caribe, por lo que la ecuación de pérdidas versus inversiones debe ser, por lo menos, revisada públicamente.
En épocas en las que se piden esfuerzos de parte de todos los argentinos y en las que escasean los dólares, el Gobierno debería primero sincerar la malla de rutas internacionales de Aerolíneas Argentinas, luego definir la política aerocomercial de los próximos años, haciendo hincapié en que se eviten prácticas predatorias por parte de las empresas, incluyendo la estatal, y generar confianza y reglas claras para una industria de alta inversión, tanto en capital económico como humano, además de establecer las rutas de interés nacional que deben ser cubiertas aunque no sean rentables, sistemas que se implementan en Australia, Brasil y Canadá para cubrir sus vastos territorios. La Argentina supo tener a LADE, hoy minimizada al máximo en sus operaciones.
Mientras todos observan quién presidirá Aerolíneas Argentinas y quién será su director, o quién ocupará el codiciado puesto de director en representación del Estado en la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000, la Administración Nacional de Aviación Civil, órgano que debe normar, regular y fiscalizar la aviación civil argentina, sigue sin tener un administrador designado. Pareciera que el candidato debe pasar por el visto bueno de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), con la idea de que perdure el relato de las rutas no rentables y la soberanía aplicada a vuelos internacionales.

• Gallego, que aterrizó en Iberia de forma inesperada proveniente de Iberia Express, ha conseguido a base de tesón y mano izquierda enderezar el rumbo de la aerolínea

Luis Gallego se convertirá a partir del 26 de marzo en el primer ejecutivo de IAG, matriz de British Airways, Iberia, Vueling, Level y Aer Lingus. Y si Competencia da el visto bueno integrará también a Air Europa en los próximos meses.
Luis Gallego llega a la cúspide de IAG tras siete años como consejero delegado de Iberia, periodo en el que también ha sido miembro del consejo de administración de IAG. Gallego ha añadido que el holding nacido de su integración con British Airways con Iberia se encuentra en “un momento fascinante” para seguir creciendo sobre “los sólidos cimientos que Willie nos deja”(Luis Gallego dejará Iberia para ponerse al mando de IAG)
Durante su periodo como CEO, Iberia llegó a obtener beneficios, tras años de pérdidas durante la crisis económica global. Los méritos de Gallego para dirigir IAG se basan en su gestión al frente de Iberia, que en los últimos tiempos estaba siendo la aerolínea con mejor comportamiento del grupo, con crecimientos de ocupación superiores a las otras aerolíneas de IAG. Gallego le ha dado la vuelta a la compañía reduciendo costes, eliminando rutas deficitarias, apostando por nuevos destinos y modernizando la aerolínea.
Gallego, que aterrizó en Iberia de forma inesperada proveniente de Iberia Express, ha conseguido a base de tesón y mano izquierda enderezar el rumbo de la aerolínea hasta convertirla en rentable y admirada dentro de IAG. Tanto como para que un holding británico haya elegido a un español para dirigir todo el conglomerado.
“Luis ha sido un miembro clave del equipo y ha demostrado un verdadero liderazgo en estos años y no tengo ninguna duda de que será un gran consejero delegado de IAG”, ha asegurado Willie Walsh.
Gallego consiguió en Iberia la paz social con pilotos y tripulantes a base de tesón y mano izquierda. Su estilo cercano y humilde, tan alejado de otros ejecutivos de su calibre, le ha granjeado el reconocimiento del sector y de los sindicatos que, a pesar de sus fuertes desavenencias, han reconocido su empatía y su capacidad de saltarse las jerarquías  y sentarse a una mesa para conseguir el mejor acuerdo.
Nacido en 1969, ingeniero aeronáutico de formación y con una familia vinculada a la aviación, Gallego tiene un perfil híbrido que le hace sentirse cómodo con la parte técnica y la operativa aérea, pero también con la vertiente económica, con los números, los costes y los ratios. A ello hay que sumar su escrupulosidad y exigencia sin perder, dicen, su estilo próximo y sencillo.
Gallego cuenta con la baza de que es un gran conocedor de los entresijos de las aerolíneas. No en vano trabajó en Aviaco, Indra y Air Nostrum, donde fue director técnico de mantenimiento antes de recalar en Clickair y Vueling como director de Producción. Las operaciones, la seguridad aérea y el mantenimiento no le son ajenos porque forman parte de su bagaje profesional.
Además, los resultados le han acompañado en Iberia, que en 2018 ganó 437 millones de euros, un 18% más que el año anterior. En 2012, último año antes de la llegada de Luis Gallego, perdió 658 millones de euros. Los beneficios han despegado especialmente en los vuelos de largo radio. Las apuestas por mayor capacidad a Latinoamérica, abrir nuevas rutas a Estados Unidos y a China y Japón está dando resultados. Los 2.210 millones en ingresos de pasaje de largo radio ya suponen un 60% del total. En concreto, las operaciones transoceánicas suponen el 61% de los 3.628 que Iberia declaró el año pasado como ingresos de pasaje. Los vuelos nacionales supusieron  552 millones de ingresos, y el medio radio (Europa, África excepto Sudáfrica y Oriente Medio) aportaron 866 millones a la facturación.
Gallego deja Iberia tras siete años en los que ha devuelto a la aerolínea la rentabilidad y en la que la ha transformado en una aerolínea más flexible y competitiva. Ahora vigilará a Iberia desde la cúpula de IAG, donde velará por el crecimiento de todas las marcas del grupo y por la integración de Air Europa. Unas marcas, que a la espera de conocer el próximo CEO de Iberia, están comandadas en su mayoría por ejecutivos españoles. También el holding, que facturó 24.406 millones en 2018 y ganó 2.897 millones de euros, será dirigido por un español, algo especialmente importante en medio del Brexit.
“El Consejo está seguro de que Luis es la persona adecuada para liderar IAG en esta nueva etapa y esperamos con ilusión trabajar con él en su nuevo cargo”, han destacado desde la dirección de IAG.

• El nuevo director comercial de la compañía aérea de bandera aseguró que la gestión anterior utilizó más fondos y que dejó deudas con los proveedores. Venta de millas, precompra de pasajes y las proyecciones para 2020
  

“Estoy contento de estar acá, pero no con lo que encontramos”. Con estas palabras comienza la charla con Infobae Fabián Lombardo, nuevo Director Comercial de Planeamiento y Gestión de Rutas de Aerolíneas Argentinas. Recién desembarcado en la compañía, posee una larga trayectoria en el negocio aerocomercial. Durante 20 años trabajó para la aerolínea Varig en Brasil y en diferentes destinos de Europa; luego pasó por la compañía Gol y llegó a Aerolíneas Argentinas en noviembre de 2011 donde se desempeñó como Gerente de Ventas Globales y Chief Commercial Officer (CCO). Con el cambio de gestión tuvo un paso por Azul Linhas Aéreas y hoy vuelve a ocupar un cargo en la aerolínea de bandera.
Asegura que no hay nada rescatable de la política comercial de la compañía durante los últimos cuatro años y que hubo un desmanejo en la puesta en marcha de promociones y el programa de millas. Además, señala que el estandarte de Cambiemos del uso de menos subsidios de parte del Estado “es mentira”.

- ¿Con qué Aerolíneas se encontraron?
- Cuando nos fuimos, en diciembre de 2015, los ingresos de la compañía eran de USD 2.128 millones. Cuatro años después, con un 11% más de asientos, los ingresos son de USD 1.709 millones. Estamos con una caída de USD 419 millones en cuatro años, que es un 20% menos pero con casi tres millones más de asientos transportados.

- ¿Y las políticas de ahorro que señaló la gestión anterior?
- Eso no se ve en los números finales, números que son auditados y que están cerrados. Lo que vemos es que la política comercial fue insatisfactoria para la compañía.
 Cuando nos fuimos en diciembre de 2015 los ingresos de la compañía eran de USD 2.128 millones. Cuatro años más tarde, con un 11% más de asientos, los ingresos son de USD 1.709 millones

- ¿La política comercial referida a la apertura del mercado o la administración de la compañía?
- Creo que influyen varias cosas. La primera y principal es la caída en las tarifas. El principal motivo por el cual notamos menos ingresos es porque en el tráfico doméstico, que fue el principal perjudicado, la tarifa cayó 40 por ciento. En cuatro años pasó de USD 140 a USD 80.

- ¿Pero eso no significa que es más accesible volar?
- Sí, pero para ninguna compañía aérea puede volar por abajo de sus costos porque eso no la hace sustentable. Al resto de las empresas tampoco les fue bien. Avian desapareció, FlyBondi tiene deudas importantes, Jet Smart compró Norwegian. Está claro que la política tarifaria adoptada por el gobierno anterior no fue la adecuada para tener empresas sustentables.

- ¿La decisión de salir de Aeroparque los perjudicó?
- Aeroparque es el principal aeropuerto para la compañía. Es el que genera la mayor rentabilidad. Cuando nosotros nos fuimos había 130 frecuencias diarias en esa terminal, hoy hay 93. Que alguien le pregunte a British si en Londres cede slots (horarios), a Gol en Congonhas o a American en Kennedy. Eso no ocurre porque es un bien de la compañía que le genera rentabilidad.

- ¿Y por qué creen que sucedió?
- Porque privilegiaron a otras compañías para que Aerolíneas no tuviese la cantidad de slots suficientes para incrementar su competencia. Se los dieron a otras.

- ¿Si hubo caída de ingresos quiere decir que la gestión anterior utilizó menos subsidios?
- No es verdad que Cambiemos utilizó menos subsidios. Lo que ellos dejaron es una deuda enorme. Los subsidios fueron de USD 1.200 millones más una deuda corriente de más de USD 300 millones y préstamos por más de USD 200 millones. El resultado de la empresa en 2019 va a ser negativo en USD 600 millones. Cuando nos fuimos era de USD 330 millones y esto es auditable, está en los balances. Los que señalaban que pedían menos subsidios dejaron una deuda mayor. Y hay dos préstamos con el Banco Nación que hay que seguir pagando.
 La generación de millas es un gran plan, lo vamos a mantener, pero hay que saber administrarlo, algo que la gestión anterior no hizo, fue caótico

- ¿Con los balances podría pedir un crédito privado para no utilizar fondos públicos?
- Sí, pero con una compañía que muestran que el Ebitda (los resultados antes de pagar impuestos) es de 35% de margen negativo es difícil que se pueda convencer a alguna entidad privada. Si bien la industria aerocomercial no es la más rentable, tiene valores que rondan el 5 por ciento.

- ¿Aerolíneas Argentinas va a seguir priorizando el mercado interno y dejando rutas externas?
- Aerolíneas dejó de volar y permitió que entre la competencia. Dejó de volar a Barcelona, Brasilia, Belo Horizonte, la ruta Córdoba-Miami y fueron ocupadas por otras aerolíneas. Los vuelos internacionales son para llevar argentinos pero también para traer turistas. La administración anterior dejó de promover a la Argentina en el exterior priorizando una estrategia comercial local con costos de comercialización altísimos, con acuerdos con tarjetas de crédito donde en un pasaje se pagaba sólo de interés más del 20%. Por falta de experiencia se priorizó el mercado interno y se dejaron de lado los mercados internacionales.

- ¿Vuelven a volar a esos mercados?
- Hay un punto que no ayuda respecto de esto y es que se hizo mucha precompra el año pasado, con lo cual el inventario de los primeros seis meses nos dejó con poca capacidad para vender más pasajes. Esto también nos dejaron, más un enorme pasivo de millas.

- ¿Qué es el pasivo de millas?
- Salieron a vender millas innecesariamente. Las millas es lo mejor que le puede pasar al pasajero y es el mejor sistema de fidelidad que existe para la compañía. Dejamos un pasivo de 14.000 millones de millas y hoy hay 24.000 millones. Salieron a hacer acuerdos innecesarios que generaron un pasivo dolarizado que subió de USD 86 millones a USD 212 millones. Esos son pasajes que hay que pagarlos. Creció 64% la cantidad de millas, pero la cantidad de pasajeros un 20%. Significa que se las generó a través de acuerdo cuyo ingreso es menor porque las vendieron mal. La generación de millas es un gran plan, lo vamos a mantener, pero hay que saber administrarlo, algo que la gestión anterior no hizo, fue caótico.

- ¿Qué podría señalar como positivo de la gestión anterior?
- Es muy difícil. Nos fuimos con un market share de 74% y hoy está en un 63%. ¿Qué se puede reconocer de una estrategia comercial que tiene estos resultados?

- ¿Pero no se incrementó el mercado como para que ese 63% sea más significativo que el 74%?
- Se incrementó el mercado y Aerolíneas creció un poco, pero no en proporción a ese incremento. Se perdieron mercados con estrategias equivocadas. La cifra adecuada para que una empresa funcione es de 0,10 dólar por pasajero/kilómetro transportado. Nosotros estamos en 0,7 dólares. Estamos un 28% abajo en el mercado general. Lo preocupante es que en el mercado doméstico estamos en un 39% abajo, de 12,5 a 7,2. Si se mira la operación, ahí sí la compañía se mantuvo, el plan de flota lo continuaron, la seguridad se mantuvo y la operación y la puntualidad. Está muy bien la operación y mucho de esto es gracias a los empleados de la compañía.

- ¿Qué proyecciones tienen para 2020?
- Lo vemos como un año duro. Vinimos para hacer crecer a la compañía. Entendemos que la salida es a través del crecimiento y propondremos nuevas rutas. Vamos a tener un año difícil, con problemas que resolver. Por ejemplo, la caída en la venta de internacional en estos meses, o la precompra muy importante antes del 23 de julio. El mercado doméstico va a crecer y la regionalización de Aeroparque nos va a beneficiar. Es el momento de trabajar fuerte en el turismo receptivo y vamos a llevar adelante estrategias de marketing y comerciales para traer turistas. Queremos crecer en la ruta a Nueva York con un mínimo de seis frecuencias, lo mismo con Madrid. Son destinos para atraer mayor cantidad de turistas.

• En junio de 2012 un avión de esa compañía protagonizó un accidente en la que fallecieron dos de sus pilotos

• Además del viejo avión de Bustin, pudo ser también un yate....