• Amaszonas Línea Aérea presenta a Giancarlo Alcalai como nuevo Director Comercial de la compañía para Argentina y Brasil, y anuncia la incorporación de AVIAREPS como su nuevo representante comercial para ambos mercados.

El nuevo ejecutivo tendrá como objetivo garantizar la calidad de los procesos comerciales, intensificar la expansión de las rutas de la compañía, y reforzar la estratégia global de alianzas.
Previo a su ingreso en Amaszonas, Giancarlo  Alcalai ocupó diferentes cargos ejecutivos en varios sectores incluyendo la industria de la aviación en Brasil, Méjico y República Dominacana. Durante 9 años, se despempeñó como Director Comercial de Mercados Internacionales y Desarrollo de nuevos Mercados em GOL Linhas Aéreas.
Graduado en Administración de Empresas en la Universad Católica de Santos, el ejecutivo posee un MBA en Negocios Globales de la Escuela de Negocios de San Pablo y Univerdad de Toronto, y un Posgrado en Gestión de Negocios en Transporte  de la Fundación Don Cabral de Brasil.
Con más de 20 años en la región, Amaszonas, integrante del grupo boliviano Amaszonas, tiene una fuerte presencia en América de Sur. La compañía se destaca por su rápida expansión y el nivel de puntualidad en sus operaciones. 
Desde Argentina la compañía ofrece vuelos diarios desde el Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Internacional de Montevideo, desde donde conecta a Asunción del Paraguay y a Santa Cruz en Bolivia, y desde allí a otras cuidadas de América del Sur en Perú, Chile y Brasil.
“Argentina es sin duda un mercado sumamente importante para nuestra compañía con un gran potencial de crecimiento. Teniendo esto en mente es que estamos reforzando  nuestra estructura comercial e incoporamos un socio de emvergadura internacional y amplia experenica en el mercado como AVIAREPS”, dijo Giancarlo Alcalai Director Comercial de Amaszonas para Argentina y Brasil.
El Grupo Amaszonas ha incorporado a su flota las aeronaves Embraer 190 con capacidad para 112 pasajeros en configuración 2 x 2 en Clase Económica. Específicamente en la ruta de Buenos Aires a Montevideo la operación se realiza con una aeronave CRJ 200, mientras se aguarda que finalice un proceso de aprobación de las autoridades aeronáuticas de Uruguay.

• La compañía desmintió a los gremios aeronáuticos y aseguró que “la decisión se tomó hace dos años y forma parte del contrato de alquiler con los propietarios de las aeronaves”.

Aerolíneas Argentinas refutó este martes la acusación vertida por gremios aeronáuticos respecto a que la desprogramación de dos aviones Airbus 340, prevista para fines de este año, ponga en riesgo fuentes de trabajo, y advirtió que "esta decisión se tomó hace dos años y forma parte del contrato de alquiler con los propietarios de las aeronaves".
"Los Airbus 340 que tenía Aerolíneas eran 4, y son aviones de más de 20 años de antigüedad, los dos que quedaban en la flota fueron fabricados en 1997, poseen una tecnología obsoleta, consumen mucho combustible, porque tienen 4 motores, y hoy se vuela intercontinental con dos motores", señalaron fuentes de la compañía.
Destacaron que "Aerolíneas tenía en 2015 cuatro de estos aviones, dos se devolvieron en 2017 y fueron directamente a desarmaderos, y lo mismo va a pasar con los dos que quedan". Además, aclararon que "el contrato original de alquiler se firmó el 10 de julio de 2013, y se extendió la duración del contrato para estos dos aviones el 7 de marzo de 2018, y en ese momento se definió que los vencimientos para cada uno son el 9 de enero y el 22 de marzo".
"El vencimiento implica que ya no puede volar sin una inversión en mantenimiento muy importante, y el avión se desprograma antes, lo que implica que deja de volar para poder prepararlo y devolverlo al propietario", agregaron.
En esa línea señalaron: "Los gremios plantean que los contratos de compra de nuevos aviones se cerraron en la gestión anterior, pero los tuvo que renegociar y pagar esta gestión, ya que en 2015 Aerolíneas tenía una deuda de US$ 1.060 millones por la compra de aviones que hubo que ir pagando en esta gestión".
Y destacaron que "Aerolíneas tiene hoy 8 aviones más que en 2015, y aún con la devolución de los 340, ya prevista con anticipación, tendrá más aviones que en la gestión anterior".
"No hubo intencionalidad política como dicen los gremios en que uno de esos aviones se desprograme el 9 de diciembre, un día antes del cambio de gobierno, porque eso está en el contrato firmado hace más de un año y medio", insistieron desde la compañía.
"Aerolíneas se va a quedar con 10 Airbus 330 para sus rutas internacionales. Con esos aviones puede seguir volando las mismas rutas. Pero deberá revisar las frecuencias con las que vuela. Esa también será una decisión de la próxima administración y la desprogramación de los aviones no pone en riesgo hoy fuentes de trabajo", aseveraron.

• La acción de marketing más desastrosa de la historia de la aviación comercial
• En 1981 American Airlines vendía pases de por vida que han terminado por ser una ruina para la compañía

Steve Rothstein es un hombre de finanzas de Chicago. Jacques Vroom es un ejecutivo de marketing, de Dallas. Los dos viajaban mucho en avión, especialmente porque no pagaban sus vuelos. Cada uno de ellos costaban anualmente un millón de dólares a American Airlines, puesto que viajaban sin pagar ni un dólar y, encima, generaban puntos en sus tarjetas, canjeables por estancias en hoteles o coches de alquiler. Todo legalmente. Los dos, junto con otras 64 personas, se beneficiaban de una idea absolutamente desastrosa que alguien concibió al inicio de los años 80 en American Airlines.
En aquellas fechas, la compañía iba mal y necesitaba dinero urgentemente. Entonces alguien creó una categoría del AAirpass, la tarjeta de fidelización de la compañía, que ofrecía viajes ilimitados de por vida a cambio del pago de 250 mil dólares. Y por 150 mil dólares adicionales, la compañía se comprometía a ofrecer viajes gratuitos de por vida también para un acompañante del titular. La urgencia económica de American Airlines o la irresponsabilidad haciendo números debieron ser grandes porque el programa duró hasta 1994. En 1990 el precio de este pase subió a 600 mil dólares y en 1993 a poco más del millón porque, probablemente, alguien en la aerolínea empezaba a ver que aquello no era muy buena idea.
No era poco dinero, desde luego, pero era para toda la vida y de forma ilimitada. Si convertimos en moneda actual aquel precio inicial de 1981, serían 700 mil dólares. Por el acompañante se pagaba algo más de 400 mil euros.
En 2007, la compañía volvió a tener problemas financieros, por lo que nombró un equipo que investigara cómo era este programa, que a simple vista no parecía rentable para la aerolínea. Y descubrieron que, por ejemplo con Rothstein o Vroom, la compañía perdía un millón de dólares al año. Porque no sólo volaban gratis por todo el mundo, todo el tiempo, sino que además la compañía tenía que asumir los impuestos correspondientes, dado que la tarjeta especifica que no habrá coste alguno por volar. Y, encima, acumulan puntos que no tienen interés para cambiar por vuelos, dado que ya son gratis, pero sí por noches de hotel, alquiler de coches, y descuentos en mil actividades. Vamos, que esta gente volaba legalmente a costa de American Airlines de por vida. La compañía comprobó, pues, que había cometido un error histórico. Alguna razón debía de haber para que nadie imitara tan extravagante oferta.
American Airlines, por supuesto, estaba atrapada. Lo único que pudo hacer fue intentar determinar si alguno de sus ‘clientes’ preferidos intentaba engañar a la aerolínea porque, efectivamente, si lo hacían, ese era un motivo para retirarle el privilegio.
Steve Rothstein en diez años acumuló 40 millones de millas que cambió por hoteles e hizo más de 500 vuelos a Inglaterra, a un precio de 21 millones de dólares. Pero el 13 de diciembre de 2008, como la ambición no tiene límites, cometió un serio error: se ponía en la cola de embarque y le ofrecía a cualquiera si quería viajar con él como compañero de viaje, lo cual está estrictamente prohibido –el acompañante nunca puede ser una persona con billete para volar y nunca puede pagarle al titular de la tarjeta por hacerlo–. Eso le daba derecho al acompañante a ir gratis pero era un fraude por parte de Rothstein y los tribunales admitieron que está era una conducta no permitida.
A Vroom le pasó algo parecido: vendió el asiento del acompañante, algo estrictamente prohibido. La compañía detectó el fraude el 31 de julio de 2008 y en el aeropuerto de Heathrow le entregó una carta en la que le comunicaba su decisión, después confirmada en los juzgados, porque los dos acudieron a la Justicia, sin éxito.
Estos dos casos, que terminaron ventilados en los juzgados, son los únicos que se conocen detalladamente de los 66 clientes de una promoción absolutamente desastrosa de American Airlines. Los demás, tuvieran o no acompañantes, pasaron desapercibidos. Se saben los nombres de Dennis Conner, un ganador de la Copa América de vela, el del hombre de negocios Michael Dell y del jugador de béisbol Willie Mays, pero no consta ni que hayan cometido fraude ni que hayan tenido problemas.
Los otros 61 afortunados son desconocidos por todos, menos por los administradores de American, que gustosos pagarán las esquelas que hagan falta para acabar con un error de marketing de los que hacen época. Muchos de ellos probablemente aún hoy sigan viajando, acumulando noches de hotel y todo a costa de American Airlines.