• Los viajes de uruguayos a la República Argentina, a través de Aerolíneas, crecieron en el entorno de un 30% con respecto a 2018. Y no sólo a la capital, sino también a otros destinos, como Salta, Bariloche, Ushuaia y El Calafate

Por María Shaw. Aerolíneas Argentinas organizó un ‘after office’ al que invitó a agentes de viaje y  prensa para un brindis de fin de año.
Gastón de Chazal, gerente para Uruguay y Paraguay y su equipo, habilitaron la terraza del ‘roof top’ del edificio donde están ubicadas sus oficinas, en Punta Carretas. La tardecita del jueves 21 de noviembre fue propicia para una reunión muy distendida, en la que participó diarioenfoques.net
Para la reunión arribó de Buenos Aires Vanina Gaccione, del departamento de Ventas Exterior, de Aerolíneas Argentinas.
Si bien se trató de una reunión informal, de Chazal comentó su satisfacción porque este año, los viajes de uruguayos a la República Argentina, a través de Aerolíneas, crecieron aproximadamente un 30% con respecto a 2018. Y no sólo a la capital, sino también a otros destinos, como Salta, Bariloche, Ushuaia y El Calafate.  Hoy Aerolíneas Argentinas tiene frecuencias con conexiones desde Montevideo a ésas y otras ciudades en el país vecino y al mundo.
Además anunció que para la temporada de verano van a disponer de 4 frecuencias diarias para que los turistas lleguen desde el Aeroparque de Buenos Aires a Punta del Este. En diciembre serán 18 vuelos semanales y durante enero y febrero sube a 28 vuelos por semana. El 20 de diciembre comienzan a operar los vuelos de Córdoba y de Rosario al Aeropuerto Laguna del Sauce, los jueves y domingos.

Leonardo Rodríguez, Norman García, Jorge Sánchez, Jackeline Grimberg, Gastón de Chazal, Silvina Ferro, Vanina Gaccione (de AR Buenos Aires), Roberto Gelpi y Jorge Rabuñal.

Con la renuncia de Luis Malvido a la presidencia de Aerolíneas Argentina, anunciada la semana pasada, Alberto Fernández ya está evaluando a quién elegir entre una terna de nombres para definir la figura del nuevo gobierno en la compañía de bandera.
En cuanto a la elección del nuevo directorio y de los reemplazantes de los ejecutivos renunciantes se barajan los nombres de Isella Constatini, Luis Pablo Ceriani y Fabián Lombardo.
Costantini ya estuvo 10 meses al frente de AR en un período crucial en el que logró complementar con una mejora de la rentabilidad el aumento de la cantidad de pasajeros y negociar exitosamente con los seis gremios. Desde el entorno de Alberto Fernández la ven con buenos ojos para recuperar esta función pública. Sin embargo, en el círculo más cercano a Cristina Kirchner y La Cámpora hay rechazo por su cercanía con el macrismo.
En cuanto a Ceriani, en el 2013, ya venía ocupando otros cargos en Aerolíneas. Fue designado como director titular de la compañía y ocupó cargos gerenciales. Ex integrante de La Cámpora fue denunciado por estar involucrado en un caso de supuesta estafa y defraudación con asociaciones de consumidores y bancos.
Respecto a Lombardo, es el actual representante de Azul Linhas Aéreas y ocupó en Aerolìneas Argentinas varias gerencias durante 6 años de la era K.

• El pico llegará el 21 de diciembre, día en el que han programado casi 1.000 operaciones
  
• La nueva ruta estacional de Azul será entre Montevideo y Florianópolis, con dos vuelos semanales entre diciembre y febrero
  
• La oferta entre Uruguay y Brasil también se complementará con vuelos desde Campinas y Porto Alegre hacia Punta del Este

Entre las rutas internacionales se destaca el retorno de los vuelos entre Buenos Aires y Cabo Frío, una ruta que Azul viene implementando con bastante éxito desde hace tres temporadas, que permite acceder de manera directa a Buzios y su área de influencia, evitando el paso por Río de Janeiro. Operará dos vuelos semanales a partir del 25 de diciembre con aeronaves Embraer E195 con capacidad para 118 pasajeros.
Azul también reforzará su ruta entre la capital argentina y Belo Horizonte, pasando de dos a nueve vuelos semanales a partir de diciembre, para facilitar así las conexiones tanto hacia destinos de la costa brasileña como Fort Lauderdale, Estados Unidos.
Otra nueva ruta estacional de Azul será entre Montevideo y Florianópolis, con dos vuelos semanales entre diciembre y febrero. La oferta entre Uruguay y Brasil también se complementará con vuelos desde Campinas y Porto Alegre hacia Punta del Este.
La aerolínea también fortalecerá sus hubs en Campinas, Belo Horizonte y Recife, y sumará más asientos hacia Ilhéus, Jericoacoara y Porto Seguro desde Guarulhos.

• Una noticia fue ganando fuerza como una avalancha: en el sistema de reservas de Norwegian Argentina no aparece ningún vuelo más allá del 28 de Marzo de 2020

Una de las posibilidades que se baraja ante esta circunstancia tiene que ver con reducir la ventana de reservas para tener mejor previsibilidad de precios en el futuro cercano. Sería una aproximación conservadora, ya que otros operadores han hecho mayormente lo opuesto: tratar de vender lo más posible hoy, con la paridad peso/dólar a un valor conocido y obtener liquidez para las operaciones futuras.
Pero no hay que desconocer el contexto global de la compañía, con su reciente designación de CEO y algunas de las medidas que se tomaron en estos días.
Por un lado, Jacob Schram fue designado nuevo CEO de Norwegian, tras la salida de Bjørn Kjos a mediados de año, y asume oficialmente el 1 de enero de 2020. Quien actualmente ocupa la posición, Geir Karlsen, volverá a ser jefe financiero a tiempo completo aunque va a mantener el cargo de CEO adjunto.
Geir Karlsen es el mismo que en abril dijo que se iban a revisar los resultados de la operación en Argentina, que veían muy estacionales, y que si no daban los números estaban preparados para cerrar. En ese momento pasaron dos cosas: por un lado, una turba iracunda salió a decir «Norwegian cierra en agosto» y por otro, al bueno de Geir le tiraron de las orejas y salieron a decir qué bueno, tampoco era tan así.
Y la verdad es que si los resultados eran más o menos a fines del primer cuatrimestre y con un dólar a $45, qué decir ahora con una moneda local tremendamente más devaluada, una recesión muy marcada y la inestabilidad política de un cambio de gobierno.
En el contexto internacional, Norwegian está abandonando la lucha del segmento Long Haul Low Cost desde Escandinavia (Estocolmo y Copenhague) para concentrar las capacidades y los asientos donde realmente está la moneda: el mercado Norteamericano desde Noruega, Francia, España y el Reino Unido.
Entonces, si la idea es concentrar el negocio donde están los mejores márgenes, los argumentos sobre Norwegian Air Argentina se vuelven bastante débiles. Como bien marca Sir Chandler, no hubo alteraciones sobre la oferta del EZE-LGW por dos razones: primero, porque la ruta anda extremadamente bien en términos de ocupación y porque quien opera y administra esos vuelos es Norwegian UK, la división Long Haul Low Cost basada en Gatwick.
La industria del rumor está corriendo fuerte esta noche, y habla de negociaciones con un operador que ve con buenos ojos operar desde Aeroparque. Si bien las fuentes consultadas son de extrema confianza, preferimos en este punto ser cautelosos con los detalles. Del mismo modo, consultamos a la compañía por los canales oficiales pero no hemos tenido respuesta al momento. Iremos actualizando esta nota a medida que se vayan conociendo y confirmando detalles.
Lo importante y que no debemos perder de vista es que atrás de todas estas elucubraciones y rumores, hay gente. Laburantes que van atrás de una incertidumbre que en este punto no mejora ni aclara ningún escenario. Esperemos que, sea cual sea el destino de Norwegian Air Argentina, prime la continuidad laboral y que lo que venga sea bueno para los empleados.
La aviación tiene estos ciclos de apertura-crisis-consolidación. Otra cosa que no podemos perder de vista. El contexto económico y muchas de las decisiones estructurales de la llamada Revolución de los aviones han convertido este ciclo en un centrifugado. No sería la primera vez que se va una empresa, o que es absorbida por otra. A veces nos olvidamos que la última ratio de un emprendimiento privado es generar ganancia, y que el capital tiene la antipática costumbre de no quedarse donde no gana. Si este fuera el caso, Norwegian será una más de varias, en el pasado, en el presente y seguramente en el futuro.
Por ahora, hay que ver. (Fuente: AVIACIONLINE, nota complementaria en TURBINAS PERIODÍSTICAS)

• Hubo una reunión en la Secretaría de Trabajo. “Dejamos en cuarto intermedio la medida de fuerza”, confirmó Marcelo Belelli, secretario general de ATE

• Es momento de trabajar con mayor esfuerzo por Bolivia y su democracia

  Debido a infundadas acusaciones acerca de su papel respecto a los últimos sucesos acaecidos en Bolivia, la aerolínea ha  salido al ruedo y publica un claro mensaje al respecto.  Se posiciona  así «ante la guerra sucia de la cual somos víctimas» como «una empresa con 20 años de servicios ininterrumpidos al servicio del país, tiempo en el cual hemos formado profesionales y  personal calificado, luego contratado por empresas públicas y privadas, nacionales y extranjeras.
En tal sentido, continúa el texto: “Apoyamos la democracia, somos y seremos unos fieles defensores de ella, apoyamos a las autoridades legalmente constituidas y designadas, confiamos en su mejor desempeño y repudiamos la guerra sucia de la que es víctima el país, los bolivianos y nuestra empresa”. Es momento de trabajar con mayor esfuerzo por Bolivia y su democracia» , culmina el comunicado .
Según un alto vocero de la empresa el pronunciamiento tuvo como motivo haber recibido diversos » ataques via redes sociales, aparentemente vinculados al partido de Evo Morales y algunos intereses empresariales que nos atacan por haber apoyado primero a dirigentes cívicos que pedían respeto a la democracia y ahora al gobierno de transición. Es un instante en el que no podemos como ciudadanos y empresa quedar pasivos, así que decidimos salir a dejar nuestro punto de vista muy claro». (Javier Bonilla, Diario Enfoques; corresponsal del Grupo Edefa en Brasil)

• La desprogramación de dos Airbus disparó una nueva crisis entre los gremios aeronáuticos y la conducción de la compañía

La relación entre la conducción de Aerolíneas Argentinas y los sindicatos del sector volvió a tensarse a dos semanas del cambio de gobierno frente al inminente retiro de dos aviones que cubren rutas internacionales. La desprogramación de dos Airbus A340 prevista para diciembre y febrero, y confirmada por la actual jefatura de la línea de bandera, promete además dejar otro foco de conflicto para los funcionarios que quedarán a cargo de la compañía una vez asumido Alberto Fernández. Por lo pronto, el gremio de pilotos APLA mandató a sus afiliados a no tomar servicios de devolución de esas aeronaves.
La disputa se basa en la devolución de ambas naves resuelta por el directorio que todavía encabeza Luis Malvido de un total de 12 aviones disponibles para la cobertura de rutas internacionales. Ayer la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) denunció que la desprogramación “pondrá en riesgo cientos de puestos de trabajo” de empleados de la compañía por los eventuales achicamientos de frecuencias y explotación de rutas. Y forma parte de una dinámica constante de enfrentamientos entre los gremios aeronáuticos y la administración de Cambiemos, con una evidente inclinación a favorecer el mercado de las “low cost” en desmedro de las compañías tradicionales.
En Aerolíneas Argentinas confirmaron la desprogramación y que la medida obligará a reprogramar frecuencias, aunque en vista de que sucederá entre diciembre y febrero explicaron que la determinación dependerá de las próximas autoridades elegidas por Alberto Fernández. De igual forma aseguraron que reducir o no la plantilla de personal también quedará en manos de los nuevos administradores, al señalar que una chance será asignar esos pilotos y tripulantes a otras aeronaves.
El equipo de Malvido hizo saber que los Airbus A340 tienen una antigüedad de 22 años y recordaron que en 2017 fueron devueltos otros dos aviones similares que terminaron en desguace por tratarse de máquinas en aparente desuso. Además, alegaron que en el arranque de la gestión del actual presidente del directorio los gremios fueron invitados a discutir la renovación de la flota de aeronaves pero que los dirigentes declinaron participar.

Aterrizó el pasado viernes en el Aeropuerto Internacional «Malvinas Argentinas» de Ushuaia el Airbus A320 LV-HVT de JetSMART, marcando así el desembarco de la ultra low-cost en la ciudad más austral del mundo.
JetSMART operará dos vuelos semanales entre Buenos Aires/El Palomar y la capital de Tierra del Fuego, partiendo como WJ3461 los lunes y viernes a las 8:10 desde el aeropuerto bonaerense, para llegar a Ushuaia a las 11:58. El regreso, como WJ3460 será a las 12:26, llegando a El Palomar a las 16:00.
Con la llegada de JetSMART, el aeropuerto de Ushuaia vuelve a tener, después de casi dos décadas, una oferta conjunta de cuatro líneas aéreas operando vuelos troncales: Aerolíneas Argentinas, Latam, Norwegian y la ya mencionada JetSMART (a las cuales se le suma LADE con su operación regional y los eventuales chárter de Aerovías DAP desde Punta Arenas, que esta temporada no tendrá vuelos regulares).
Esta ruta entre Buenos Aires y Ushuaia fue una de las seis que la ultra low cost ha inaugurado en este mes de noviembre: Mendoza–Iguazú; Córdoba–Iguazú;  Buenos Aires/El Palomar–Ushuaia; Rosario–Mendoza; Rosario–Puerto Iguazú; y Puerto Iguazú–Córdoba.

A partir del 14 de julio de 2020 Turkish Airlines modificará la aeronave con la que opera su ruta Estambul – San Pablo – Buenos Aires, dejando de lado los Boeing 777-300ER para pasar a los Airbus A350-900, de acuerdo con lo informado por Aeroin.net de Brasil.
La mudanza significará un importante salto en la experiencia para el cliente, principalmente en Business, dado que implicará pasar de una configuración 2-3-2 a 1-2-1, ofreciendo acceso directo al pasillo.
Buenos Aires y San Pablo seguirán a Londres, Los Ángeles, Dubai y Seúl entre las primeras ciudades en las que la aerolínea turca empezará a desplegar su flota A350-900 (Debutarán con Londres a partir de abril).
Los A350-900 tienen 32 asientos en Business y 297 en Economy, versus las 49 y 300 de los 777-300 respectivamente. En total la aerolínea tiene pedidas 30 aeronaves de ese modelo.
Turkish opera cuatro vuelos semanales entre Buenos Aires y Estambul con escala en San Pablo, los martes, jueves, viernes y domingos. En 2018 movilizó 161.014 pasajeros en la República Argentina.

Dominó en solitario el ranking durante cinco años y, en 2019, perdió su corona en favor de Singapore Airlines. Pero esta temporada, y según el prestigioso ranking de Airline Ratings, la compañía Air New Zealand se alza de nuevo como mejor aerolínea del mundo.
NInguna europea ni americana se cuela entre las 10 mejores.
El ranking de las mejores aerolíneas del mundo está dominado por compañías asiáticas.
En la primera edición en que la consultora amplía a 20 los galardones de sus Airline Excellence Awards debemos esperar al puesto número 11 para encontrar a Lufthansa, seguida de Finnair en el 12, KLM en el 14 y British Airways en el 17.
Para entrar en esta clasificación, según explica la firma, se debe alcanzar una calificación de seguridad de siete estrellas y demostrar “liderazgo en innovación” enfocado a la comodidad de los viajeros.
Según explica el redactor jefe de Airlineratings.com, Geoffrey Thomas, “buscamos liderazgo y aerolíneas que innoven para marcar una diferencia real […] particularmente en clase económica”.
Singapore Airlines es premiada, precisamente, como la mejor aerolínea del mundo. El lujo de su primera clase lo confirma.

Air New Zealand
Con los votos hasta siete de los mayores expertos en aviación comercial, los premios se sustentan en 12 criterios que van de la edad de las flotas a la calificación de la inversión o la rentabilidad, pasando por su oferta de productos y los comentarios (contrastados) de los pasajeros. Los premios no solo reconocen a las aerolíneas, sino también sus salas vip, las mejores cabinas de primera clase y el mejor entretenimiento a bordo.
Air New Zealand recuperó el primer puesto que había obtenido entre 2013 y 2018 y se convierte en el ganador absoluto por sexta vez en su historia.
Además de este premio, la aerolínea obtuvo el de Mejor Clase Económica Premium.

Top 5
Singapore Airlines pierde este año un puesto y baja hasta el segundo lugar, aunque recibe el galardón a la Mejor Primera Clase. La aerolínea, “siempre a la vanguardia” en opinión de Airline Ratings, ha lanzado en los dos últimos años sus nuevos A350 y 787-10, además de los renovados A380.
Se coloca por delante de la japonesa All Nippon Airways, una de las últimas en estrenar uno de los colosos de Airbus además de operadora destacada del Boeing 787 (y cliente de lanzamiento de B777X, sea cuando sea cuando se estrene).
Le sigue Qantas, del que se destacó su “desempeño financiero” y que además cosechó también los galardones como Mejor Lounges y Mejor Aerolínea Doméstica.
Cathay Pacific cierra este top 5 y se consolida como una de las aerolíneas punteras, que ha recibido en otras ocasiones premios como los de Mejor Clase Ejecutiva (2013 y 2015) y Mejor Aerolínea de Asia-Pacífico en 2016.

Top 10
En el sexto lugar se encuentra Emirates, que se lleva también las distinciones de Mejor Entretenimiento a bordo. La noticia llega pocos días después de sus megapedido a Airbus (A350) y Boeing (787-9) en el Salón Aeronáutico de Dubái. Sin contar con los descuentos negociados, el operador habría invertido más de 21.000 millones de euros en ampliar su flota.
En séptimo lugar se encuentra Virgin Atlantic, seguido de la taiwanesa EVA Air. Completan los diez primeros puestos Qatar Airways (también Mejor Catering y Mejor Clase Business en reconocimiento a sus Qsuites) y Virgin Australia, que ganó también el premio a la Mejor Clase Económica y a la Mejor Tripulación de Cabina.

En su último discurso en el Congreso Nacional, el Intendente electo de Río Grande, Martín Perez, brindó un enfático discurso reclamando por los vuelos a Malvinas, en el marco de un nuevo aniversario de la Vuelta de Obligado, gesta patriótica que defendió la soberanía territorial de la Argentina en 1845.
Durante su intervención en la Cámara Baja, Perez denunció el vacío político por parte del gobierno de Mauricio Macri, en lo concerniente al nuevo vuelo que parte desde Brasil hacia las Islas Malvinas, operado por la empresa Latam. “Duele, ofende y exaspera, la puesta en funcionamiento del segundo vuelo regular a Malvinas, una demanda persistente del Reino Unido y del gobierno ilegítimo de las Islas para acelerar la explotación ilegal de nuestros recursos naturales, y la militarización del Atlántico Sur”.
En consecuencia, remarcó que “el aumento de la conectividad no hace más que facilitar e incrementar la presencia de la potencia ocupante y va en perjuicio de la posición argentina, lo cual implica atentar contra el cumplimiento de nuestra Constitución Nacional, redundando en más pérdida de soberanía”.
En este sentido, volvió a remarcar una vez más su postura contra el Acuerdo Foradori- Duncan, “este acuerdo debería haberse discutido en este ámbito parlamentario, sin embargo, se ha consumado a espaldas de este Congreso”, al momento que puntualizó: “por eso entendemos que se ha pisoteado la soberanía nacional y las instituciones de la República para entregar nuestra soberanía”.
En el cierre de su mensaje, recordó las palabras al expresidente Néstor Kirchner al recordar que “nada se puede recuperar de rodillas”. Finalmente, manifestó que “el país debe volver a ponerse de pie” y que “el gran desafío a partir del 10 de diciembre es volver a reconstruir un proyecto de país, digno, próspero y soberano”.

Tras un proceso de tres años, la Secretaría de Comercio aplicó una multa que supera los 271 mil pesos, a la aerolínea Latam y al Banco Francés, por infracción a la ley nacional y la ley provincial de Defensa del Consumidor; a lo que se suma un daño directo de más de 37 mil pesos a favor del usuario que hizo la denuncia.
La sanción fue aplicada en la resolución 95/2019. Si queda firme la sentencia, las instituciones infractoras no sólo deberán abonar la multa sino además publicar en un diario de tirada masiva la sanción aplicada.
El expediente se inició a partir de una denuncia que fue presentada hace tres años por un vecino de Ushuaia, quien realizó la compra de dos pasajes aéreos, mediante la página web, a la empresa Lan en doce cuotas, sin interés, con tarjeta Visa y/o Mastercard emitidas por el BBVA Francés.
Al recibir el resumen de la tarjeta la compra estaba efectivizada en una sola cuota y por el importe total.
El 27 de noviembre de 2017, la Dirección de Defensa del Consumidor, procedió a imputar a la firma Lan Argentina SA por haber incurrido en infracción a la ley nacional 24.240 de Defensa del Consumidor, y por la misma imputación a la empresa BBVA Banco Francés; procediendo a la notificación correspondiente a ambas firmas.
Transcurrido el tiempo y al advertir que las empresas denunciadas no brindaron solución a los reclamos del afectado; se resolvió sancionar con 200 Coeficientes Económicos Aplicables (CEA), consistente en la suma de 155 mil 560 pesos, que deberá ser actualizada de acuerdo a la ley provincial 962.
A la firma BBVA Banco Francés se le aplicaron 150 CEA, consistente en la suma de 116 mil 670 pesos, que también deberá ser actualizada de acuerdo con lo que rige la ley provincial de Defensa del Consumidor.
Además se resolvió aplicar “Daño Directo” al usuario afectado en razón del tiempo transcurrido y por el perjuicio ocasionado a raíz del incumplimiento, por el valor de una Canasta Básica Total para el hogar 3, actualizada al ultimo valor informado que, en octubre superó la suma de los 37 mil pesos, la que deberá ser abonada por Lan.
Una vez vencido el plazo y quedar firme la resolución, la multa impuesta se hará exigible mediante acción de apremio, promovida por la Secretaría de Comercio de la Provincia.

La aerolínea podría salir de la alianza oneworld a partir del 1 de octubre de 2020, señalaron fuentes cercanas a la alianza de líneas aéreas. Previamente, Latam anunció que saldría de oneworld, luego de concretar la adquisición de Delta Air Lines del 20% de sus acciones en septiembre pasado. Sin embargo, en aquel momento, la empresa chilena no señaló cuándo podría oficializarse dicha salida.
Sin embargo, ahora la aerolínea australiana Qantas, que también es miembro de oneworld, publicó una notificación a sus clientes, señalando que a partir del 1 de octubre de 2020, las compras de nuevos vuelos que incluyan trayectos realizados por Latam ya no recibirán puntos de viajero frecuente.
Desde el año 2000, Latam forma parte de oneworld (alianza en la que también se encuentran American Airlines, Qantas y Qatar Airways, entre otras empresas). Sin embargo, Delta Air Lines pertenece a la alianza SkyTeam (en la que también está Aeroméxico).
La alianza expresó su decepción de perder uno de sus miembros, pero añadió que respetaría la decisión de la aerolínea chilena.

La aerolínea turca Atlas Global ha anunciado la suspensión temporal de todos sus vuelos hasta el 21 de diciembre próximo. En su página web, la compañía explica a sus clientes que han “entrado en una nueva fase de reestructuración para brindarle una experiencia de vuelo única”, mientras que IATA ha suspendido su licencia.
“Los agentes de viajes del BSP deberán suspender inmediatamente todas las actividades de emisión de billetes en nombre de Atlas Global, incluido el uso de todos los sistemas automatizados para el procesamiento de los reembolsos u otras transacciones en nombre de AtlasGlobal”, informa IATA en un comunicado dirigido a las agencias de viajes. (Atlas Global realiza vuelos entre Turquía con Europa, Rusia y Emiratos Árabes).
La venta de billetes se suspenderá hasta el 16 de diciembre de 2019 en todos los canales de venta, incluido el sitio web, aplicaciones móviles, etc”. Asimismo, la aerolínea ha puesto a disposición de los pasajeros el mail: callcenter@atlasglb.com para resolver dudas sobre los vuelos.

• ¿Qué se está cociendo tras las bambalinas? Pues nada más y nada menos que algunas autoridades, entre ellas la canadiense, dicen que no quieren un sistema informático corregido

Recertificar el Boeing 737Max va a ser mucho más difícil que la primera certificación porque todos los países están observando a las respectivas autoridades que tienen que dar el permiso, que van a quedar en el punto de mira. Llevamos ya desde marzo y el avión sigue sin volar, incluso después de que la propia Boeing haya dicho que está todo listo.
¿Qué se está cociendo tras las bambalinas? Pues nada más y nada menos que algunas autoridades, entre ellas la canadiense, dicen que no quieren un sistema informático corregido. Quieren que el avión pueda volar sin el sistema informático que le corrige los problemas.
Ustedes saben cuál es el problema de fondo: el 737Max tiene un problema estructural y es que su diseño procede de aviones anteriores y la potencia de los motores tiende a desequlibrarlo. Ante ello, el fabricante introdujo el MCAS, un software que corrige estos desequilibrios. Pues bien, ahora hay quien dice que no, que más que poner un software, el avión debería ser capaz de volar por sí mismo.
“En este punto la única forma que veo de avanzar es que se retire el MCAS”. Esto lo dice Jim Marko, el director de seguridad de la autoridad canadiense de la aviación Transport Canada Civil Aviation. No es la posición oficial de Canadá, pero nos ayuda a explicar los retrasos. Marko enviaba un mail hoy, jueves, a los responsables de la FAA americana, de la Easa europea, y de la Agencia Brasileña de la Aviación Civil.
Según lo que se ha filtrado, algunos encargados de seguridad en la FAA comparten la preocupación de los canadienses. “El MCAS introduce incertidumbres catastróficas que no estaban allí antes” y que “la solución hallada crea una complejidad extraordinaria” que ha hecho que las revisiones del software sean muy variables en sus resultados.
Esta, pues, parece ser la situación: un software para corregir un problema de diseño y ahora unas correcciones al software inicial, introduciendo más complejidad.
La filtración en sí misma, la situación de inseguridad, el proceso, hacen que el futuro del 737 sea bastante dudoso no tanto porque se pueda dejar de fabricar como porque el viajero se sienta nuevamente seguro.
Pero es que la posicion de los canadienses y cualquier persona con dos dedos de cabeza es obvia. Esto es un avion de pasajeros, no de guerra con asiento eyector.
El MCAS esta diseñado para que el piloto no pueda poner al avion en una posicion inestable pero NO evita que cualquier otra circunstancia lo ponga en una situacion que acaba en una barrena sin salida.
La solución aerodinámica es sencilla pero Boeing ha preferido la solución cibernética por ser más barata y además moverse con la tecnología más de moda, que no mejor, y ahora los responsables de ese sistema no quieren admitir su fracaso. Porque seguro que en su momento alguien plantearía la opcion aerodinámica en la oficina de diseño.
El caso es que si desde el principio se hjubiese transitado por el camino aerodinámico los costes ya serían de largo muy inferiores a lo que se está gastando ahora y tendríamos a más de trescientas personas con opción a volver a subir en un 737 si quisieran.

• Amaszonas Línea Aérea presenta a Giancarlo Alcalai como nuevo Director Comercial de la compañía para Argentina y Brasil, y anuncia la incorporación de AVIAREPS como su nuevo representante comercial para ambos mercados.

El nuevo ejecutivo tendrá como objetivo garantizar la calidad de los procesos comerciales, intensificar la expansión de las rutas de la compañía, y reforzar la estratégia global de alianzas.
Previo a su ingreso en Amaszonas, Giancarlo  Alcalai ocupó diferentes cargos ejecutivos en varios sectores incluyendo la industria de la aviación en Brasil, Méjico y República Dominacana. Durante 9 años, se despempeñó como Director Comercial de Mercados Internacionales y Desarrollo de nuevos Mercados em GOL Linhas Aéreas.
Graduado en Administración de Empresas en la Universad Católica de Santos, el ejecutivo posee un MBA en Negocios Globales de la Escuela de Negocios de San Pablo y Univerdad de Toronto, y un Posgrado en Gestión de Negocios en Transporte  de la Fundación Don Cabral de Brasil.
Con más de 20 años en la región, Amaszonas, integrante del grupo boliviano Amaszonas, tiene una fuerte presencia en América de Sur. La compañía se destaca por su rápida expansión y el nivel de puntualidad en sus operaciones. 
Desde Argentina la compañía ofrece vuelos diarios desde el Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Internacional de Montevideo, desde donde conecta a Asunción del Paraguay y a Santa Cruz en Bolivia, y desde allí a otras cuidadas de América del Sur en Perú, Chile y Brasil.
“Argentina es sin duda un mercado sumamente importante para nuestra compañía con un gran potencial de crecimiento. Teniendo esto en mente es que estamos reforzando  nuestra estructura comercial e incoporamos un socio de emvergadura internacional y amplia experenica en el mercado como AVIAREPS”, dijo Giancarlo Alcalai Director Comercial de Amaszonas para Argentina y Brasil.
El Grupo Amaszonas ha incorporado a su flota las aeronaves Embraer 190 con capacidad para 112 pasajeros en configuración 2 x 2 en Clase Económica. Específicamente en la ruta de Buenos Aires a Montevideo la operación se realiza con una aeronave CRJ 200, mientras se aguarda que finalice un proceso de aprobación de las autoridades aeronáuticas de Uruguay.

• La compañía desmintió a los gremios aeronáuticos y aseguró que “la decisión se tomó hace dos años y forma parte del contrato de alquiler con los propietarios de las aeronaves”.

Aerolíneas Argentinas refutó este martes la acusación vertida por gremios aeronáuticos respecto a que la desprogramación de dos aviones Airbus 340, prevista para fines de este año, ponga en riesgo fuentes de trabajo, y advirtió que "esta decisión se tomó hace dos años y forma parte del contrato de alquiler con los propietarios de las aeronaves".
"Los Airbus 340 que tenía Aerolíneas eran 4, y son aviones de más de 20 años de antigüedad, los dos que quedaban en la flota fueron fabricados en 1997, poseen una tecnología obsoleta, consumen mucho combustible, porque tienen 4 motores, y hoy se vuela intercontinental con dos motores", señalaron fuentes de la compañía.
Destacaron que "Aerolíneas tenía en 2015 cuatro de estos aviones, dos se devolvieron en 2017 y fueron directamente a desarmaderos, y lo mismo va a pasar con los dos que quedan". Además, aclararon que "el contrato original de alquiler se firmó el 10 de julio de 2013, y se extendió la duración del contrato para estos dos aviones el 7 de marzo de 2018, y en ese momento se definió que los vencimientos para cada uno son el 9 de enero y el 22 de marzo".
"El vencimiento implica que ya no puede volar sin una inversión en mantenimiento muy importante, y el avión se desprograma antes, lo que implica que deja de volar para poder prepararlo y devolverlo al propietario", agregaron.
En esa línea señalaron: "Los gremios plantean que los contratos de compra de nuevos aviones se cerraron en la gestión anterior, pero los tuvo que renegociar y pagar esta gestión, ya que en 2015 Aerolíneas tenía una deuda de US$ 1.060 millones por la compra de aviones que hubo que ir pagando en esta gestión".
Y destacaron que "Aerolíneas tiene hoy 8 aviones más que en 2015, y aún con la devolución de los 340, ya prevista con anticipación, tendrá más aviones que en la gestión anterior".
"No hubo intencionalidad política como dicen los gremios en que uno de esos aviones se desprograme el 9 de diciembre, un día antes del cambio de gobierno, porque eso está en el contrato firmado hace más de un año y medio", insistieron desde la compañía.
"Aerolíneas se va a quedar con 10 Airbus 330 para sus rutas internacionales. Con esos aviones puede seguir volando las mismas rutas. Pero deberá revisar las frecuencias con las que vuela. Esa también será una decisión de la próxima administración y la desprogramación de los aviones no pone en riesgo hoy fuentes de trabajo", aseveraron.

• La acción de marketing más desastrosa de la historia de la aviación comercial
• En 1981 American Airlines vendía pases de por vida que han terminado por ser una ruina para la compañía

Steve Rothstein es un hombre de finanzas de Chicago. Jacques Vroom es un ejecutivo de marketing, de Dallas. Los dos viajaban mucho en avión, especialmente porque no pagaban sus vuelos. Cada uno de ellos costaban anualmente un millón de dólares a American Airlines, puesto que viajaban sin pagar ni un dólar y, encima, generaban puntos en sus tarjetas, canjeables por estancias en hoteles o coches de alquiler. Todo legalmente. Los dos, junto con otras 64 personas, se beneficiaban de una idea absolutamente desastrosa que alguien concibió al inicio de los años 80 en American Airlines.
En aquellas fechas, la compañía iba mal y necesitaba dinero urgentemente. Entonces alguien creó una categoría del AAirpass, la tarjeta de fidelización de la compañía, que ofrecía viajes ilimitados de por vida a cambio del pago de 250 mil dólares. Y por 150 mil dólares adicionales, la compañía se comprometía a ofrecer viajes gratuitos de por vida también para un acompañante del titular. La urgencia económica de American Airlines o la irresponsabilidad haciendo números debieron ser grandes porque el programa duró hasta 1994. En 1990 el precio de este pase subió a 600 mil dólares y en 1993 a poco más del millón porque, probablemente, alguien en la aerolínea empezaba a ver que aquello no era muy buena idea.
No era poco dinero, desde luego, pero era para toda la vida y de forma ilimitada. Si convertimos en moneda actual aquel precio inicial de 1981, serían 700 mil dólares. Por el acompañante se pagaba algo más de 400 mil euros.
En 2007, la compañía volvió a tener problemas financieros, por lo que nombró un equipo que investigara cómo era este programa, que a simple vista no parecía rentable para la aerolínea. Y descubrieron que, por ejemplo con Rothstein o Vroom, la compañía perdía un millón de dólares al año. Porque no sólo volaban gratis por todo el mundo, todo el tiempo, sino que además la compañía tenía que asumir los impuestos correspondientes, dado que la tarjeta especifica que no habrá coste alguno por volar. Y, encima, acumulan puntos que no tienen interés para cambiar por vuelos, dado que ya son gratis, pero sí por noches de hotel, alquiler de coches, y descuentos en mil actividades. Vamos, que esta gente volaba legalmente a costa de American Airlines de por vida. La compañía comprobó, pues, que había cometido un error histórico. Alguna razón debía de haber para que nadie imitara tan extravagante oferta.
American Airlines, por supuesto, estaba atrapada. Lo único que pudo hacer fue intentar determinar si alguno de sus ‘clientes’ preferidos intentaba engañar a la aerolínea porque, efectivamente, si lo hacían, ese era un motivo para retirarle el privilegio.
Steve Rothstein en diez años acumuló 40 millones de millas que cambió por hoteles e hizo más de 500 vuelos a Inglaterra, a un precio de 21 millones de dólares. Pero el 13 de diciembre de 2008, como la ambición no tiene límites, cometió un serio error: se ponía en la cola de embarque y le ofrecía a cualquiera si quería viajar con él como compañero de viaje, lo cual está estrictamente prohibido –el acompañante nunca puede ser una persona con billete para volar y nunca puede pagarle al titular de la tarjeta por hacerlo–. Eso le daba derecho al acompañante a ir gratis pero era un fraude por parte de Rothstein y los tribunales admitieron que está era una conducta no permitida.
A Vroom le pasó algo parecido: vendió el asiento del acompañante, algo estrictamente prohibido. La compañía detectó el fraude el 31 de julio de 2008 y en el aeropuerto de Heathrow le entregó una carta en la que le comunicaba su decisión, después confirmada en los juzgados, porque los dos acudieron a la Justicia, sin éxito.
Estos dos casos, que terminaron ventilados en los juzgados, son los únicos que se conocen detalladamente de los 66 clientes de una promoción absolutamente desastrosa de American Airlines. Los demás, tuvieran o no acompañantes, pasaron desapercibidos. Se saben los nombres de Dennis Conner, un ganador de la Copa América de vela, el del hombre de negocios Michael Dell y del jugador de béisbol Willie Mays, pero no consta ni que hayan cometido fraude ni que hayan tenido problemas.
Los otros 61 afortunados son desconocidos por todos, menos por los administradores de American, que gustosos pagarán las esquelas que hagan falta para acabar con un error de marketing de los que hacen época. Muchos de ellos probablemente aún hoy sigan viajando, acumulando noches de hotel y todo a costa de American Airlines.

• Mieres tras su propio ministerio

Hank Morgan supervisó una fábrica de armas en Connecticut a finales del siglo XIX. Tras una golpiza, despierta mágicamente en las Islas Británicas del Siglo VI. Capturado y condenado a muerte por el legendario monarca de Camelot, se salva usando sus conocimientos al prever un eclipse, siendo declarado Mago Real, ganándose la ira de Merlín y otros charlatanes.
Por estos lares, pocos saben por qué misterios de la vida, el líder del escasamente votado Partido Independiente -cuyos adherentes, muy probablemente, masivamente votaron al FA la semana pasada- está a un triz de obtener una secretaría de Estado, inclusive quizá una nueva (Asuntos Ambientales) creada casi ad hoc.
Y no es que no haya que jerarquizar inmediatamente, ante tanto fracaso y fraudes ecológicos recientes, las temáticas ambientales. No obstante, bastaría dignificar debidamente a la actual y pésimamente dirigida Dinama, sea en la órbita ministerial actual o como Agencia Presidencial. 
Al igual que con Cultura, no precisamos crear más ministerios, más bien, ¡todo lo contrario! En tal sentido, el Partido Nacional bien haría en inspirarse en el austero estilo Chiruchi: ¡Ni un Ministerio más!
Inclusive, para el clavo remachado que es el de Turismo, con todas las letras,  Ministerio de Turismo, (en un país al cual sólo se viaja -si no es por un evento especial- cuando el cambio favorezca y la seguridad ayude), bien diría que podría disolverse y volver a ser una dirección destacada del de Transporte, como lo fue en los 60 y 70. Y dejarse de caras y constantes campañas radiales locales, que no moverán la aguja. Sólo financian medios amigos....!
Respecto a cierres, lo mismo pensamos del ominoso Mides -del cual el propio Vázquez dijo en 2005 que si duraba 10 años habría fracasado- cuyos mejores y más justificados programas podrían continuarse desde otras órbitas (Agencia, dirección, etc).
Es momento de cerrar y fusionar ministerios, Consejos, Embajadas, Asesorías y Direcciones, en lo que sería una reducción más que apreciable y apreciada del gasto público, y no de encontrarle ministerios al diablito de Patoruzito...!
Si aún -pactos electorales mediante- hay que darle algo a éste y otros pequeños ávidos duendecillos, existen los organismos internacionales, consulados, etc., que con 6, 7 Ministerios, este país más que se sobra!
Coalición, no debería ser sinónimo de repartija, sino de rumbos comunes, algo que Uruguay precisa, tanto como de límites, orden, disciplina y esperanza, no de bataclanas corriendo atrás de carguitos. Menos, cuando sospechosamente se parecen a un seguro de paro. ¡Para la barra....!

No sin cierta sorpresa he debido leer en algún diario que el nuevo gobierno de coalición deberá buscarse el  ‘cariño ’ de la gente. No podría, en primera instancia, estar más en desacuerdo. Cariño implica afecto sin necesariamente razonamiento ni un lógico balance de las  virtudes  y defectos del que recibe ese cariño. Es así que tantas veces le tenemos cariño a cada badulaque que sobrepasa todos los límites. Es así que tantas veces le tenemos cariño a un perro un gato o un caballo. Tambien es así que le tenemos legítimo cariño a muchas personas, e incluso cosas que nos rodean en nuestra existencia cotidiana. Pero, cariño tantísimas veces excluye razonamiento, capacidad de discernimiento y hasta honestidad intelectual. El cariño por definición se siente, no se piensa. El respeto en cambio se mide, se elabora, se gana con actitudes e inteligencia.
Personalmente quiero un gobierno que se haga respetar y que sea respetable. Que se haga respetar en todas los aspectos inherentes al ejercicio de su función, con ecuanimidad, coraje, decencia y sabiduría.
Quiero un gobierno que se gane el respeto de la gente. Que se lo gane por capaz y por honesto, por trabajador y por inteligente. No quiero en cambio un gobierno que confunda su rol y trate de ser todo para todos como quizás fuera lo que quiso ser  Macri en Argentina.
Gobernar implica decidir y muchas veces tomar decisiones difíciles en busca del bien común.
Gobernar muchas veces implica tomar decisiones duras y antipáticas, pero, el que no quiere calor que no se acerque al fuego.
El Dr. Lacalle Pou no debe buscar el ‘cariño’ de la gente. Debe buscar el respeto de la gente gobernando a su leal saber y entender dentro del marco de la ley y la constitución. Para ello fue electo.
No debemos esperar más, pero nunca menos del nuevo gobierno que tendremos a partir de marzo.
Ahora, cariño, para nada. Podremos tenerle cariño a algún integrante del gobierno o a algún legislador a nivel personal, pero cariño ‘per se’ al gobierno? No me parece.
Gobernar esa cosa muy seria. Oficio duro el de llevar un país y miles de voluntades tantas veces discordantes  hacia un destino común, y en democracia.
Yo quiero un gobierno que gane mi respeto por todas la cosas antedichas y por su coraje ante las adversidades y su decencia antes las necesidades de su gente.
¿El cariño? El cariño vendrá después y por añadidura.
Gobierno que busque cariño antes que respeto está destinado al fracaso por el simple hecho que ninguno puede conformar a todos  siempre.
Los partidos fundacionales de nuestra nación siempre han me-recido respeto dentro y fuera de fronteras. Es de esperar entonces que este nuevo gobierno de coalición logre el respeto de su pueblo.
Después vendrá el cariño.

• “La mistificación es un fenómeno frágil”.
   Laurence Debray

Con impredecible velocidad, las caretas que diferenciaban a Alberto Fernández y la viuda de Kirchner, ya algo desteñidas por una afirmación del primero (“Cristina y yo somos lo mismo”) y, sobre todo, aquéllas que pretendían otorgar al Presidente electo una independencia inédita frente a quien lo había elegido a dedo y llevado al triunfo, cayeron con estrépito.
Y no me refiero sólo a la radicalización de sus posiciones internacionales y pseudo-jurídicas, al relevante cargo reservado a Eduardo Wado de Pedro en el entorno de la Casa de Gobierno y, tampoco, al veto definitivo a Florencio Randazzo para ocupar el Ministerio de Transportes.
La imagen de las reiteradas visitas del futuro mandatario a los domicilios político y personal de la segunda, que no pueden ser imputadas a un mero gesto caballeresco, ya venía dando una pauta de subordinación inconstitucional; pero el lunes, esa actitud llegó al paroxismo cuando, al salir de la casa de Cristina, luego del recargado regreso de Cuba de ésta, Alberto declaró sin empacho que la elección de los integrantes del futuro gabinete ministerial estaba casi terminada.
Lo más llamativo, aunque no sorprendente dados sus antecedentes en la materia, fue que lo hizo pocos días después de asegurar que ella no tendría injerencia en la designación de los ministros. Sin embargo, al transcender algunos movimientos en las autoridades de los bloques del Frente para Todos en el Hº Aguantadero, quedó clarísima la decisión de Cristina.
Para lograr para su hijo Máximo la jefatura de ese rejuntado en la Cámara baja, por ejemplo, Agustín Rossi, que pretendía lo mismo, fue elegido como futuro Ministro de Defensa, pese a sus nefastos antecedentes en ese cargo (por ejemplo, el “extravío” de un misil y toneladas de municiones) por los cuales se encuentra bajo investigación judicial. Y escoger a José Mayans –una de las primeras espadas del impresentable y eterno Gobernador de Formosa, Gildo Insfrán- para ocupar idéntica función en la Cámara alta, seguramente requerirá ofrecer también a Carlos Caserio, alfil del Gobernador Juan Schiaretti, el caramelo de otra silla en el gabinete.
Esas actividades de la Vicepresidente electa tienen tres objetivos: abortar la gestación de un “albertismo” competidor e independiente, posicionar a su vástago para reemplazarla como candidato en 2023, y evitar intranquilidades en el ámbito de la Justicia. Las maniobras que, seguramente, realizará Cristina para lograr la impunidad de su hija Florencia ameritarán el alquiler de balcones, pero eso es algo que nunca le preocupó.
Carlos Pagni, el jueves, en una nota absolutamente imperdible, (https://tinyurl.com/rodr2g9), describió algunos de los intereses contrapuestos que afectarán, en la gestión y en la Justicia, a los integrantes de la fórmula triunfadora.
Cómo funcionará entonces esta conducción bicéfala –por ser optimista- que se prevé para la Argentina a partir del 10 de diciembre es, obviamente, aún una incógnita, pero todos los antecedentes han sido nefastos y terminaron con graves hechos institucionales y hasta de sangre; Héctor Cámpora, ese ex Presidente a quien debe su nombre el núcleo de los jóvenes –ya no tanto- kirchneristas, podría atestiguarlo.
Aunque es probable que esa contienda, que en los primeros 70’s se zanjó a tiros y bombas, ahora se resuelva en transacciones “comerciales”, ya que los aliados y socios regionales de Cristina disponen de ingentes fondos non sanctos que le permitirían comprar al más pintado de los gobernadores y legisladores, por muy díscolos que sean.
En todos los escenarios conflictivos que se han suscitado en los últimos meses en América del Sur, aparecieron grupos terroristas dispuestos a destruir e incendiar ciudades para intentar derrocar a las autoridades (Ecuador, Colombia, Perú y Chile) o para reponer en el poder a mandatarios exiliados o presos (Ecuador, Perú, Brasil y Bolivia); lo curioso es que el  posicionamiento de los vándalos refleja exactamente la actitud contemporizadora o frontalmente enemiga de cada gobierno frente al narcotráfico.
La irrupción del comercio de estupefacientes como actor político resulta fundamental, tanto como el gigantesco desarrollo de las comunicaciones, para entender por qué las protestas legítimas contra el real deterioro de la situación económica de grandes proporciones de las sociedades a partir de la caída en el precio de las commodities –sus enormes alzas permitieron la instalación de los regímenes clepto-populistas aliados del “socialismo del siglo XXI” chavista- han adquirido tamaña virulencia.
Existen muchas denuncias y suficientes pruebas sobre las actividades de Cuba y del “Cártel de los Soles”, esa terrible organización que encabeza Diosdado Cabello e integran los más de dos mil generales venezolanos (más que los de Estados Unidos), tendientes a desestabilizar a los países que no tranzan con el narcotráfico; la enorme masa de dinero que maneja ese negocio, incrementada con el contrabando de combustibles y oro, le permite financiar sin medida a los violentos, a los cuales entrenan y arman. Además, al hacer participar a los mandos militares del reparto del cuantioso botín le ha servido a Nicolás Maduro para asegurarse su lealtad y perpetuarse en el poder, a pesar de la catástrofe humanitaria en la que ha sumido a su país.