• Un estudio de la ANAC estimó que para fines de este mes unos 39 mil pasajeros habrán sido afectados por la medida

A dos semanas del fallo que impuso la restricción en las operaciones nocturnas en el Aeropuerto de El Palomar, se verificó una disminución de más de 300 vuelos y se estima que para fin de mes la cantidad de pasajeros afectados estará alrededor de los 39 mil.
El fallo en cuestión fue dictado por la jueza a cargo del Juzgado Federal en lo Civil, Comercial y Contencioso Administrativo N° 2 de San Martín, Martina Forns, quien hizo lugar a un amparo presentado por el abogado Lucas Marisi, y estableció que entre las 22 y las 7 horas del día siguiente no se pueden realizar ni despegues ni aterrizajes en Palomar.
Las empresas que operan en la terminal aérea - las low cost JetSmart y Flybondi- apelaron la medida de primera instancia ante la Cámara Federal del distrito bonaerense.
No obstante, mientras la medida rige, debieron generar cambios en sus programaciones, alternando frecuencias y horarios, y cancelando rutas que unen ciudades del interior. Jetsmart decidió cancelar en forma temporal cuatro rutas, debido a que sus aviones no alcanzan a ir y volver a tiempo por las restricciones. Ellas son: Córdoba-Tucumán-Córdoba; Córdoba-Neuquén-Córdoba; Mendoza-Neuquén-Mendoza; y Mendoza-Tucumán-Mendoza. Flybondi, por su parte, debió suspender por completo la ruta Mendoza-Iguazú.
Tomás Insausti, director de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), precisó que la medida impacta en el 20% de los vuelos de las dos empresas que operan en El Palomar. En tanto, desde el Ministerio de Transporte estiman que un millón de viajeros se verán afectados por estos cambios desde ahora y hasta marzo de 2020, que ya tienen sus pasajes comprados. 
En otro pasaje de su informe, la ANAC insistió en que en los informes de estudio sonoro presentados a la justicia antes de la implementación de la medida confirmaron que los niveles de contaminación acústica producidos por la actividad del aeropuerto -motivo central para la medida- se encuentran dentro de los límites legalmente permitidos.
Este documento se sumó a los 15 estudios mensuales con mediciones tomadas durante las 24 horas que se presentaron desde mayo de 2018, y concluye que el 100% de los ruidos generados por la actividad aérea en ninguno de los casos superaron los límites planteados como aptos según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que establece en 55 decibeles el límite para el horario nocturno.
El organismo de aviación civil argentina reiteró que la restricción “pone en peligro los planes de inversión y expansión de las dos empresas que ofrecen más opciones para volar y que generaron además nuevos empleos directos e indirectos en el sector aeronáutico y del turismo, ya que ambas aerolíneas emplean a más de 800 personas y la actividad del aeropuerto genera aproximadamente 800 puestos de trabajo directos locales”.
Se espera que un grupo de vecinos autoconvocados vuelva a manifestarse a favor de la continuidad de los vuelos nocturnos y en contra de lo dispuesto y resuelto por la jueza Forns mañana sábado a las 11 de la mañana.

A excepción de 1994 (una elección en tercios), más allá de algún éxito de los partidos "ideológicos" a mediados de los 40, luego 1971 y 1984, con el FA a nivel urbano, Uruguay supo construir o forzar el bipartidismo, blanquicolorado al principio, blanquicolorado vs. FA en los últimos años, además de eventuales corrientes oscilantes -como el Ruralismo- en algún lapso. Cada bloque, en realidad, una coalición en sí mismo.
La irrupción de Cabildo Abierto, más los desconformes que apoyan a Novick, a Salles y hasta algún Ecologista Radical tienden a formar otro conglomerado, y, dependiendo de su gestión interna, consolidarían un tri partidismo.
Eso depende de que más allá de los liderazgos fuertes, en la medida de lo posible, se apueste a la formación de cuadros y a fortalecer cada institución partidaria. Manini creo que lo entiende, como militar, habiendo sufrido ataques salvajes contra alguno de sus especialistas (caso Romanelli, por ejemplo).
De Novick, llama la atención que el líder del Partido de la Gente haya elegido un vice gris como Peña ,sin potenciar, justamente, a los idóneos en los temas que le preocupan públicamente: la seguridad (Robert Parrado), el agro y la empresa (Remo Di Leonardi), o en lo municipal, a sus ediles,  e incluso  a dirigentes con una gran baquía local como Jar Sánchez, por ejemplo.
Salle y Viana asumen, más bien -más allá del histrionismo habitual y de alguna alusión étnica no feliz- el papel de fiscales o inquisidores de los excesos jurídicos y para jurídicos que nos pueda tocar sufrir.
El ambientalista Vega, aunque derrapa insistiendo en proclamarse de izquierda porque sí, y exagera con temas como el de tasar los viajes aéreos no laborales ni académicos (no marca la aguja en materia de carbono una aeronave de nueva generación), dice o anticipa grandes verdades y a veces hasta oportunidades.
No obstante una cabaretesca discusión entre estos últimos en canal 12, por lo general estos dirigentes coinciden en sus posiciones, en sus aliados y en sus adversarios, por lo cual estaríamos cerca de una casi nueva coalición de facto, al menos en la agenda urticante (por ejemplo, Seguridad).
Buena parte de los referentes jurídicos de estos sectores, al parecer, también se juntan cada tanto en el parrillero de Salle, según le comentó éste al periodista Facundo Ponce de León. Es bueno que se sigan reuniendo, para salud del sistema político, al cual al menos deberían mostrarle ya una agenda básica común.
Del resto.....mamitaaaa...!!! Las Vegas de la Favela! Cada facción con sus cortes carcelarios...!!! Cada torero con su barrita de banderilleros.
Imaginemos, dado su aspecto lorquiano, a Penadés con un traje de luces, esquivando en el ruedo "El Honorable", una embestida del Guapo Sin Miedo, con Sartori de asistente, y Além García pronto a intervenir tras las barreras, mientras, desde las tribunas, las niñas Beatriz y Verónica -usualmente coqueteando con alguacilllos y picadores...- disputan la oreja del toro aún no faenado.
En el otro picadero, Cejas Manoletti, en una finta sola con los toros enanos de la Hacienda Talviz -sólo exhibidos, aún no sacrificados -desoye las voces flamencas del Gitanillo Zubía, el gran mozo de espadas para que haga lo contrario, con nostalgia de los buenos ejemplares del Cortijo Don Pedro, cuya ausencia ni el público taurino  se explica.
Todos, Plazas de Toros, cabildantes, los  cochinillos de Salle y hasta los eternos aprendices de la capa violeta del Duquito Pablito, enfrentan en pocos días, su gran desafío. Ofrecer un espectáculo más atractivo y duradero para relevar al  decadente y heterogéneo remedo de circo romano de "Daniel Vamo Arriba" el Breve! Pese al declive, cuenta con leones, Pepino, el gran Payaso, el Mago Raúl -que en 10 segundos hace desaparecer dos refinerías -Carolina la del (nuevo) circo, Bayardus, el pigmeo gruñón, Batman- Nin, el canciller  Guasón y Jara Gatúbela Ancapiana, animados por el Rojo Óscar, su dulce voz y sus malabares con decenas de hoces proletarias... El espectáculo, cada vez les sale peor, y más que una justa circense parece una bolsa de gatos monteses hambrientos, abierta sobre un nido de víboras.
En buen romance, esta es una ocasión excelente para que los nuevos actores dignifiquen, manteniendo su desafío en alto, ese triste y casi tragicómico espectáculo en el cual se ha transformado el alicaído tinglado político local, el cual, por dividido (además) va, en pocos años, a precisar nuevos maestros de ceremonias, además de eso denominado Presidente. ¿Primer Ministro quizás?
Javier Bonilla

• La compañía Gol le había prometido que el niño pasaría la noche en un hotel y no fue así

La justicia brasileña condenó a la compañía Gol, segunda mayor aerolínea del país, a pagar una multa de 20.000 reales (unos 4.800 dólares) por dejar dormir a un niño de ocho años solo en el aeropuerto internacional de Guarulhos, en Sao Paulo.
La familia del menor pagó un suplemento extra para que fuera acompañado por empleados de Gol durante todo el viaje, que empezaba en Goiania con destino final en Boa Vista y escalas en Guarulhos y Brasilia, pero el servicio no fue prestado correctamente.
El vuelo que tenía que tomar en Guarulhos, el mayor aeropuerto de Brasil y uno de los más importantes de Latinoamérica, fue cancelado ante lo cual Gol informó que solo podría reubicarlo en un avión del día siguiente.
Según el testimonio de la madre, la aerolínea le prometió que su hijo pasaría la noche en un hotel bajo la supervisión de un trabajador de la empresa. Pero no cumplió y la trabajadora que acompañaba al menor se marchó durante la madrugada, sin que llegara un relevo.
La empleada le comunicó al niño que "no podría permanecer todo el tiempo con él, pues ya había cumplido su horario de trabajo, y le pidió que permaneciese sentado en una silla (en el aeropuerto)" hasta que llegase una colega, según consta en el auto judicial.
Pero nadie apareció y el niño "pasó la madrugada entera solo, en un banco del aeropuerto sin que nadie cuidara de él", apuntó el juez instructor Marino Neto, quien explicó cómo la madre intentó ponerse en contacto con la trabajadora, sin éxito, y con el servicio de atención al cliente, que dijo desconocer el paradero del niño.
La madre también llamó a los hoteles de la zona, pero le informaron que su hijo no se encontraba en ninguno de ellos.
De acuerdo con la decisión, solo consiguió hablar con él al día siguiente, por la mañana. El niño solito fue trasladado a un hotel a mediodía y volvió al aeropuerto apenas tres horas después.
"Es innegable que los fallos de la compañía aérea acarrearon daño moral indemnizable al menor de 8 años de edad, que se quedó por una largo periodo solo, sin orientación, ni explicación, siendo presumibles el miedo, angustia, trastornos y preocupaciones, que extrapolan las meras molestias", afirmó el juez.
La aerolínea Gol, que dijo en una nota que "no comenta acciones judiciales", ya fue condenada por este caso en primera instancia a pagar una multa, cuyo valor prácticamente se ha doblado en el tribunal de apelaciones hasta los señalados 20.000 reales (4.800 dólares).

• Al tiempo que proyecta un déficit creciente, que demandará este año entre US$250 y US$300 millones del Tesoro Nacional, Aerolíneas Argentinas presentó un plan para generar ingresos adicionales con la oferta de servicios distintos a la venta de pasajes. Negocios como el transporte de cargas, la venta de millas o la oferta de comodidades adicionales para el viaje podrían generar, en conjunto, US$320 millones hacia 2021

"Con subsidios constantes, esto dejaría a la compañía en costo cero", aseguró Máximo Amadeo, director comercial de Aerolíneas Argentinas. Para el ejecutivo, desarrollar las "nuevas líneas de ingresos" demandará una inversión relativamente baja, porque implica fundamentalmente optimizar las capacidades ociosas que ya existen al interior de la compañía.
"Vamos a terminar 2019 con US$200 millones de facturación en ingresos adicionales, lo que representa el 14% del total de ingresos de la compañía. El objetivo es llevarlo en dos años a US$320 millones, lo que sería un aumento del 60% y representaría el 20% del ingreso total", precisó Amadeo.
El 40% de los US$320 millones que se proyectan recaudar en 2021 (es decir, US$128 millones) provendrían del fortalecimiento del programa de fidelización Aerolíneas Plus. Fundamentalmente la venta de millas, que pasó de explicar el 2% de los pasajeros de un avión en 2017 a un 7% este año.
Otro 35% (US$112 millones) provendría de los productos adicionales al ticket -o ancillaries- que es todo aquello que se puede comprar por fuera de la tarifa básica del pasaje. Por ejemplo, valijas, embarque prioritario o ubicación del asiento.
US$64 millones aportaría el servicio de cargas de Aerolíneas Argentinas, en sus dos versiones. Por un lado, ya está funcionando Aerolíneas Argentinas Courier para traer paquetes desde Miami, que tiene hasta la fecha 35.000 usuarios registrados. Por otro, "antes de fin de año" comenzará a operar Aerolíneas Argentinas Puerta a Puerta, que llevará encomiendas dentro del país, aprovechando así el espacio vacío en las bodegas de los aviones de cabotaje (de una capacidad de carga aproximada de 3000 kilos) y utilizando la estructura de Jet Paq, que es una empresa del mismo grupo que Aerolíneas Argentinas y está presente en 32 puntos del país mediante representantes oficiales.
Se proyecta que el 5% restante (US$16 millones) provenga de la venta de paquetes turísticos, para lo que Aerolíneas Argentinas contará con el respaldo de su propio operador turístico -Optar-, aunque no descuenta alianzas con otras firmas del sector.
Otro de los servicios que puede prestar Aerolíneas Argentinas es el mantenimiento técnico para terceros, pero como esta idea todavía no está en marcha, la compañía prefirió mantenerla al margen de las estimaciones.
El aumento de la proporción de ingresos generados por servicios adicionales es, según Amadeo, una tendencia generalizada en las aerolíneas. "Es hacia dónde va la industria", dijo.
Según explicó, las aerolíneas tradicionales -o llamadas legacy en el sector- tienen una incidencia de alrededor del 20% de esos ingresos en su facturación y a eso es a lo que apunta Aerolíneas Argentinas. Para cumplir el objetivo Amadeo mira con atención modelos como el de Aeroméxico, Gol, Avianca o Latam y no tanto a las low cost, donde la venta de servicios adicionales tiene una incidencia mucho mayor porque es casi "su razón de ser".

Del plan de equilibrio fiscal a US$300 millones de subsidios
En 2011 Aerolíneas Argentinas registró un pico de subsidios recibidos: fueron US$841 millones en el año y US$132 por cada pasajero. Ese número comenzó a descender desde entonces. La gestión kirchenrista dejó el gobierno en 2015 con US$51 de subsidio por pasajero y 2019 cerrará con US$18, lo que fue posible no solo por el ajuste del monto transferido por el Tesoro, sino también por el aumento de pasajeros transportados. Este año, Aerolíneas Argentinas proyecta transportar a 13,5 pasajeros, 6% más que en 2018.
De todos modos, las cosas no salieron tal como la compañía planeaba. " Tendríamos que haber alcanzado el equilibrio este año", comentaron autoridades de la empresa. "Pero la devaluación, la suba del combustible -el principal gasto de la empresa- y la necesidad de bajar tarifas para ganar ocupación hicieron que no fuera posible". De hecho, las proyecciones del monto de auxilio que necesitará este año son mayores a la del año pasado y fueron aumentando mes a mes.
En julio el presidente de la compañía, Luis Malvido, habló de una necesidad de subsidios de "más de US$200 millone"; en agosto el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, habló de entre entre los US$250 y US$275 millones y hoy la empresa se extendió sus pronósticos hasta los US$300 millones. (Fuente: El Cronista y La Nación)

A partir de abril, Air Europa volverá a la idea original de que su nueva ruta entre Madrid e Iguazú triangule con Montevideo. En agosto, la compañía española abrió este vuelo con escala en Asunción.
La operación de Air Europa entre Madrid e Iguazú "vuelve a como fue planteada originalmente", anunció el director de la aerolínea para América, Diego García.
Esto es, Madrid-Iguazú-Montevideo, dos veces por semana. Esto permitirá que desde Uruguay se pueda viajar al aeropuerto argentino de Puerto Iguazú, un destino que no está cubierto hoy desde Carrasco. A su vez, agregará asientos disponibles entre las capitales de España y Uruguay. Y será operada con aviones Boeing Dreamliner, que serán incorporados a las frecuencias actuales a partir de noviembre.
Inicialmente serán incorporados los Dreamliner 787-8, con 296 asientos y luego por los Dreamliner 787-9. Estos aviones tienen 10% mayor capacidad que la actual, un total de 333 pasajeros.
Los viernes la ruta hace Madrid-Montevideo-Iguazú-Madrid y los lunes en sentido inverso, Madrid-Iguazú-Montevideo-Madrid
La ruta había sido anunciada de esta manera tanto por las autoridades de Air Europa como por funcionarios de Argentina y Uruguay. Sin embargo, al inaugurarse los vuelos en agosto la escala se cumplió en Asunción.
"Fue un tema de equipo", afirmó García, "en ese momento Iguazú iba a ser lanzada con Dreamliner y por un retraso en la entrega de algunos aviones comenzó con el A330; incluso iba a empezar en febrero 2019 y se postergó hasta agosto por un tema de flota".
Actualmente, Air Europa cuenta con vuelos a Puerto Iguazú desde Madrid, en triangular con Asunción, en los A330-200, con una capacidad para 299 pasajeros que desde el 8 de noviembre pasarán a ser cumplidos con los nuevos Dreamliner 787-8 para 296 pasajeros.

Con muy buen suceso Flybondi empezó a operar sus vuelos regulares entre El Palomar y Río de Janeiro. El nuevo servicio a esta ciudad tendrá tres frecuencias semanales, en lo que será el tercer destino internacional de la empresa de bajo costo.
Brasil siempre ha sido un mercado natural para los argentinos y vemos mucho potencial en este nuevo destino. Nos alegra ser la única low cost conectando nuestro país con Río de Janeiro de manera directa y con los mejores precios del mercado”, enfatizó Sebastián Pereira, CEO de Flybondi.
Río de Janeiro es el tercer destino extranjero de Flybondi tras Asunción y Punta del Este. Además, desde el próximo 20 de diciembre se sumará Florianópolis, con tres vuelos semanales.
En otro orden, un grupo de organismos sin fines de lucro, integrados por vecinos de El Palomar, presentaron hace unos días ante el Consejo de la Magistratura de la Nación una denuncia contra la jueza federal Martina Forns. Esto se debe a la medida cautelar de la magistrada que prohíbe los servicios nocturnas en la terminal de esa localidad del oeste del Conurbano bonaerense.
“La denuncia a la magistrada es por faltar al deber de dirigir el proceso, por no otorgar debida fundamentación en sus sentencias, de no ser imparcial, omitir prevenir y/o sancionar y por mal desempeño de sus funciones”, sostiene la presentación judicial. Los denunciantes son la sociedad de fomento La Rotonda, el Club Atlético El Palomar, el Grupo Scout Niño Jesús y el Museo El Palomar de Caseros.

Del 27 al 29 de octubre, la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA) llevará a cabo su Fórum de Líderes de Aerolíneas en Brasilia, Brasil, con la presencia de representantes del mundo aerocomercial.
Entre los invitados al ALTA Airlines Leaders Forum, está el capitán Steve Dickson, nuevo administrador de la Administración Federal de Aviación (FAA), quien dará un mensaje para las aerolíneas latinoamericanas y del Caribe. También participará Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines y presidente del Comité Ejecutivo de ALTA.
El lunes 28, se llevará a cabo el panel CEOs de Aerolíneas de América Latina, con la presencia de Andrés Conesa, Anko van der Werff, Enrique Cueto y Pedro Heilbron, todos directivos de Aeroméxico, Avianca, LATAM y Copa Airlines, respectivamente.
Otros paneles que se llevarán a cabo durante el evento serán: el Análisis económico de la región de Michael J. Linenberg, de Deutsche Bank; Competitividad de la Industria, en el que participarán Donna Hrinak, presidente de Boeing para América Latina y Diana Eintertz, presidente de SITA para las Américas.

En julio próximo se cumplirán diez años de la fusión que dio lugar a IAG, entre British Airways e Iberia. El CEO de IAG, Willie Walsh,  defiende que la compañía con sede en Madrid: “está mejor que nunca; es una compañía fantástica, una marca fuerte, la satisfacción del consumidor es la más alta de su historia, y la puntualidad y la reputación han mejorado mucho”.
“Si no hubiera entrado en IAG, ahora Iberia sería significativamente más pequeña, incluso podría haber desaparecido; ninguna compañía tiene garantizada la supervivencia si no es rentable”, asegura en una entrevista con La Vanguardia.
Walsh aventura que sin la fusión, Iberia “probablemente sería una pequeña fracción en términos de tamaño de lo que era. Conozco a personas que no creen que Iberia habría podido desaparecer, pero yo sí lo creo. ¿El Gobierno español habría tratado de apoyar una Iberia económicamente inviable cuando tenía otras alternativas en su mercado nacional? Ninguna aerolínea puede existir para siempre a menos que sea financieramente viable. El de hoy es un escenario muy diferente al que había hace cinco o diez años”.
En el actual entorno económico, con la presión del mercado y el petróleo a 60 dólares, Willie Walsh no apuesta porque surjan nuevas oportunidades en el mercado para incorporar nuevas marcas. “No es tiempo de comprar; lo que estamos viendo es que con esta situación, las compañías pequeñas y débiles van a desaparecer. Este mismo año hemos visto los cierres de Wow, Thomas Cook, Adria (Eslovenia) o XL Airways (París)”, desgrana. “Si no han encontrado apoyo de los inversores es porque no eran rentables”, agregó.

•  “Quiero ser piloto y me parece que esta es una experiencia muy buena para saber si me va a gustar o no”; “de mayor quiero ser ingeniera aerospacial porque siempre me han apasionado los motores”;  “tener un contacto tan directo con tu futuro trabajo, te ayuda a descubrir si de verdad te gusta y a despertar tu curiosidad”

Son declaraciones de tres de las 35 primeras jóvenes que Iberia ha reunido en la primera edición de su programa “Quiero Ser”, cuyo objetivo es atraer el talento femenino hacia profesiones aeronáticas como piloto, ingeniero aeronáutico o técnico de mantenimiento. 
Muchas de estas 35 chicas forman parte de la plataforma Technovation Girls -que fomenta el estudio de la tecnología entre las jóvenes-, y otras son hijas de empleados de la propia aerolínea.
Durante dos días han visitado la sede de Iberia, sus instalaciones de mantenimiento -hangares y taller de motores-, los similadores de CAE -empresa líder en formación en los mercados de aviación civil, defensa y salud-, y han tenido un encuentro con las dos primeras mujeres de la Patrulla Águila.
Estas jóvenes han tenido la oportunidad de conocer, por ejemplo, a Victoria Hurtado, técnico de mantenimiento de aviónica en Iberia desde hace más de veinte años y única mujer en la cadena 1 del hangar 6 de Iberia donde trabajan más de 100 personas. También han conocido a Sonia Abellán, copiloto de Iberia de 22 años, que ha seguido la vocación de pilotos de su padre y su abuelo.

“Quiero Ser”, despertar la vocación aeronáutica entre las jóvenes
Iberia ha diseñado “Quiero Ser” con un programa que permite a estas jóvenes relacionarse y conocer en primera persona el trabajo de mujeres que son  ingenieras en áreas de seguridad en vuelo y calidad, técnicas de manteniento en los hangares y taller de motores de Iberia, pilotos de vuelos comerciales y militares y otras que son instructoras de la academia de aviación de CAE en Madrid, donde se da formación para las flotas de Airbus, ATR, Boeing y Bombardier.
https://www.youtube.com/watch?v=gkwerpv2Ae0&feature=youtu.be

Estas jornadas proporcionan a estas jóvenes mayor información y contacto directo con muchas de las profesiones relacionadas con el mundo de la aviación, justo en un momento de sus vidas en el que deben empezar a orientar sus estudios hacia su futura carrera profesional. 
En esta primera edición del programa “Quiero Ser” han colaborado con Iberia Technovation Girls -que se ha ocupado de realizar la convocatoria entre las jóvenes que forman parte de su plataforma- y también CAE, empresa con la que la aerolínea mantiene un acuerdo de negocio conjunto para la formación de sus pilotos en simuladores.
El programa “Quiero Ser” se enmarca en el Plan de Diversidad e Inclusión que la aerolínea lanzó en 2017 con el objetivo de dar visibilidad al talento femenino e impulsar la presencia de las mujeres en todos los niveles y profesiones dentro de la compañía.

Los enfrentamientos en Sinaloa por la detención de Ovidio Guzmán López, uno de los hijos de  Joaquín el Chapo Guzmán, ocasionó el despliegue de medidas de seguridad tales como la cancelación de vuelos de las aerolínea Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus a Culiacán.
En una primera instancia, en redes circularon diversas capturas de tableros de salidas en aeropuertos del país, en donde se observaba la disponibilidad a todos los destinos excepto a Culiacán.
A pesar de las decisiones en aeropuertos del exterior de Sinaloa y de algunas aerolíneas nacionales de cancelar vuelos hacia y desde Culiacán, el aeropuerto  Internacional de Culiacán operó de manera regular.
En un comunicado, Volaris destaca su compromiso con la seguridad de sus pasajeros, tripulación y personal de aeropuerto, y pone a disposición de sus clientes su línea directa y la facilidad de cambiar su boletos sin ningún costo en los próximos 60 días.
Por su parte, Viva Aerobus también activó una política de flexibilidad para todos los pasajeros afectados en los vuelos previamente señalados, en donde los usuarios podrán realizar, sin costo alguno, el cambio de fecha de su reservación para al siguiente vuelo disponible en la misma ruta.
Aeroméxico manifestó, también a través de un comunicado, que debido a los disturbios registrados en la Ciudad de Culiacán, no cobrarán cargos por reexpedición, cambio de fecha de salida o regreso, así como por cambio de vuelo; siempre y cuando sea en la misma ruta y en la misma cabina. Asimismo destacó que si no se ocupa ahora el boleto el pasajero cuenta con un año de vigencia para hacer los cambios, a partir de la fecha de expedición. El programa aplica el 17 de octubre de 2019 y la fecha límite de reexpedición de boleto es hasta el 20 de octubre de 2019.
Por otro lado el consulado de Estados Unidos en Hermosillo, pidió a sus ciudadanos evitar el área de Culiacán, Sinaloa, debido precisamente a las balaceras y enfrentamientos. A través de las redes sociales emitió una serie de medidas a los estadounidenses que se encuentran en Culiacán, entre ellas mantenerse atentos a los anuncios de autoridades y de informes de medios de comunicación.

Azul dijo esta semana que está en conversaciones para formar una sociedad con United Airlines, Avianca Holdings y Copa Holdings para vuelos entre Estados Unidos y América Latina. Cabe recordar que estas tres aerolíneas habían anunciado un plan para coordinar rutas en noviembre de 2018, proyecto que aún está en veremos al faltar la aprobación regulatoria para continuar gestiones. United poseía el 8,2% de las acciones de Azul el mes pasado, según información de la aerolínea brasileña.
Azul ya es la aerolínea más grande de Brasil por número de destinos. Actualmente presta servicios a 105 ciudades, incluyendo Sao Paulo, Brasilia, Río de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Manaus, Cuiabá, Fortaleza y Salvador, entre otros.
Sus rutas internacionales incluyen a Estados Unidos, Europa y otros países latinoamericanos.
La aerolínea reportó ganancias por 345 millones de reales (US$84 millones) en el segundo trimestre de 2019, superando las expectativas al duplicarse en vuelos nacionales, recortar una expansión internacional y ver un salto del 21% en el número de pasajeros transportados.
El anuncio de Azul se da poco después de que Delta Air Lines haya anunciado un acuerdo para comprar una participación del 20% en LATAM Airlines Group por US$1.900 millones, creando una nueva alianza que sacude los viejos lazos de la aerolínea chilena con American Airlines. American Airlines respondió a esta operación la semana pasada, anunciando que está negociando una posible asociación con Gol.
Las dos compañías comenzaron a contactarse en septiembre, el mismo día en que Delta anunció la compra de una participación en Latam Airlines, el competidor de Gol, según publicación de Valor Económico.

La Asociación Argentina de Aeronavegantes, gremio al que pertenecen los Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Andes, había anunciado un paro total de actividades hasta el 24 de octubre inclusive, en reclamo por los cuatro meses de salarios adeudados por parte de la compañía, circunstancia que inmediatamente afectó dos vuelos a Puerto Iguazú y Puerto Madryn.
La Secretaría de Trabajo dictaminó la conciliación obligatoria, poniendo así pausa a una medida gremial que podría haber tenido consecuencias gravísimas para una compañía que de por sí se encuentra al borde del abismo por varias cuestiones que van desde el contexto macroeconómico hasta la política aerocomercial que promovió la llegada de nuevos competidores.
Un aspecto clave acerca de la crisis actual de Andes son los casi ARS 300 millones (USD 5,16 millones) que el gobierno de Chubut le debe en el marco del acuerdo que desde hace años posibilita sus vuelos a Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia, que consiste en entregar cierto cupo de pasajes para traslado de pacientes afiliados a la obra social provincial y funcionarios a cambio de combustible.
En declaraciones realizadas a El Cronista, Horacio Preneste, Gerente General de Andes, había asegurado que «con el 15% o el 20% del total de la deuda ya podemos pagar los salarios», lo cual marca lo importante que es para el futuro inmdiato de la aerolínea que Chubut se ponga al día. Ante la negativa de la administración provincial de hacer frente a los compromisos con Andes, la semana pasada suspendieron sus vuelos a Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia.

Avianca anunció las nuevas tarifas que regirán a partir
del miércoles 6 de noviembre

Este nuevo modelo, 'Vuela a tu medida', permite la personalización del viaje a través de cinco bandas tarifarias para que los clientes decidan por cuáles atributos quieren pagar y las condiciones que tendrá su viaje.
La aerolínea diseñó un esquema con cinco bandas tarifarias, tres para clase económica y dos para clase ejecutiva, que los clientes podrán identificarlas en los canales de venta como las tallas S, M, L, XL y XXL. (Igual que en los comercios y tiendas)
“La intención al cambiar el modelo es entregarle al cliente un valor adicional que hoy no tiene. Estamos generando una mayor oferta y nos alineamos con las tendencias de ventas y de servicio al cliente que han permitido un mayor desarrollo a varias aerolíneas en el mundo”, afirmó Silvia Mosquera, Chief Commercial Officer de Avianca.
La aerolínea además lanzó el Economy Plus, el cual le ofrece a los pasajeros que viajan en cabina económica la oportunidad de mejorar su experiencia de vuelo, reservando en las primeras sillas de avión, lo que les dará acceso prioritario y espacios exclusivos para guardar su equipaje de mano.

-Talla S. Está diseñada para los pasajeros que viajan ligero y necesitan atributos básicos. Ofrece los precios más bajos y competitivos. Incluye el equipaje de mano de hasta 10 kilogramos y se acumula el 25 por ciento de las millas recorridas. Por el resto de beneficios hay que pagar.

-Talla M. Es una combinación entre buen precio y beneficios. Incluye equipaje de mano, una maleta en bodega de 23 kilos y preselección de silla. Acumula el 100 % de las millas recorridas. Se paga por el resto de beneficios.

-Talla L. Prioriza los beneficios, pues además del equipaje de mano, se puede viajar con 2 maletas de hasta 23 kilogramos, asiento preferente con más espacio en la franja Economy Plus y portaequipaje reservado. Permite el cambio de itinerario, reembolsos, tiene abordaje preferencial, adelanto de vuelo en el aeropuerto y otorga el 150 % de millas recorridas. El único pago adicional que tiene es el acceso a la sala VIP.

-Talla XL. Es la primera franja de la clase ejecutiva. Permite equipaje de mano, dos maletas en bodega de hasta 32 kilogramos, tiene abordaje preferencial, sala VIP y otorga el 150 por ciento de las millas recorridas. Los servicios que no incluye por los que hay que pagar son el cambio de itinerario, los reembolsos y el adelanto de vuelo en aeropuerto.

-Talla XXL. Está pensada para viajar sin complicaciones El viajero puede llevar equipaje de mano, dos maletas de hasta 32 kilogramos, preseleccionar la silla, recibe servicio a bordo especial, salas VIP, cambiar itinerario, recibir reembolsos, tener abordaje preferencial, cambiar el itinerario, adelantar el vuelo y recibir hasta el 200 por ciento de las millas recorridas.

• El director comercial de Aerolíneas Argentinas, Máximo Amadeo, contó cómo se adapta la empresa a un mercado cada vez más competitivo

La proliferación de las low cost en la Argentina y la región, el incremento de la oferta de asientos a nivel global, el surgimiento de una demanda cada vez más exigente de productos personalizados y los fuertes movimientos de las alianzas aéreas, llevaron a Aerolíneas Argentinas a repensarse y a trazar nuevas estrategias. En exclusiva con HOSTELTUR, su director comercial, Máximo Amadeo, analizó ese proceso y brindó algunas pistas respecto al futuro de la empresa de bandera argentina.

¿Cómo logró Aerolíneas Argentinas ganar dos millones de pasajeros en los últimos cuatro años?
Desde el punto de vista de la estrategia comercial, nos enfocamos en tres ejes. El primero fue aumentar la cantidad de asientos en el mercado, tanto en cabotaje como en el regional y el internacional. A partir de tener más aviones y haber sumado rutas. La segunda parte es que salimos a ofrecer esos asientos al mercado. En particular, en el último año hicimos un cambio muy importante, implementando lo que en la industria se llama “familias tarifarias”, lo que permite brindarle precios más accesibles al pasajero, especialmente al que no necesita acumular millas, cambiar el pasaje o llevar equipaje. Y la tercer parte, que en esta industria es muy importante, es la financiación.

De las dos estrategias enumeradas, las últimas dos parecen estar apuntadas a dar respuesta a los cambios en la estructura de los cielos argentinos. ¿Es así?
Totalmente. Es una excelente conclusión. Hoy lo que estamos haciendo en la compañía en general, y en lo comercial en particular, es adecuar nuestros procesos para ser líderes en un entorno mucho más competitivo, no solo en la Argentina, sino también en la región. De igual modo, en el internacional de largo recorrido también hay tarifas que antes no estaban, producto de que hay mucha oferta. En ese proceso, nosotros tenemos que aggiornarnos para estar a la altura y que el cliente nos elija.
 
Con todos estos cambios, ¿cómo quedó posicionada la compañía a nivel regional?
Yo creo que estamos muy fuertes. La compañía tomo la decisión hace un tiempo de desarrollar el Hub Ezeiza como ocurría antaño, utilizando este aeropuerto como punto de conexión, no solo entre ciudades de Sudamérica, sino también desde Sudamérica hacia destinos internacionales y hacia el interior del país. Hoy, el 20% de los pasajeros de Aerolíneas que pasan por Ezeiza, no se originan allí. Para nosotros es muy importante porque, desde el punto de vista de la estrategia, nos permite diversificar los ingresos. Si el mercado argentino tiene alguna necesidad especial, se le da el lugar; si queremos ir a buscar pasajeros a Paraguay, al sur de Brasil, a Bolivia, a Chile, o inclusive conectar a San Pablo con Santiago de Chile, vía Ezeiza, lo podemos hacer.

¿Cómo piensan hoy la relación con Brasil, que es el principal socio turístico y corporativo de la Argentina? ¿Analizan sumar rutas o frecuencias?
Por ahora no, porque nuestro itinerario a Brasil es muy robusto: estamos hablando de unos 150 vuelos semanales. Allí tenemos productos muy corporativos, como Curitiva, Porto Alegre y San Pablo, los cuales se venden mitad en Brasil y mitad en Argentina. Eso es muy bueno para una compañía aérea. Y luego tenemos toda la oferta turística, que se mantiene durante el año y se refuerza en el verano. Hablo de Río de Janeiro, Florianópolis, Porto Seguro, Salvador, etcétera. Hoy hay tres compañías posicionadas fuertemente en Brasil, y nosotros somos una de ellas, muy bien consolidadas en ese tráfico.

Hace muy pocos días Delta anunció su ingreso al paquete accionario de Latam, y comenzó a hablarse de una posible incorporación de Latam a SkyTeam. ¿Podría convivir con Aerolíneas Argentinas en esa alianza?
La decisión de Delta y Latam cambia radicalmente el mapa de las compañías aéreas y las alianzas en la región. Yo creo que hoy es un poco prematuro analizar qué es lo que va a pasar, porque vemos movimientos en todas las alianzas. Por lo que uno puede leer en informaciones públicas, Delta a veces invita a las compañías a participar de alguna alianza, pero a otras no, como es el caso de Gol. Así que creo que el mapa aéreo regional está abierto; fue una noticia muy relevante para todos. Estamos siguiendo atentamente cuáles son los próximos pasos, porque la agenda claramente la manejan los protagonistas, y nosotros somos un poco espectadores.

Pese a que el 27 de octubre habrá elecciones nacionales y probablemente se produzca un cambio de gestión, ¿ya están diseñando el plan de negocios para 2020?
En estos días tuvimos la segunda reunión de revisión de nuestro presupuesto. Como línea aérea, lo que definimos es qué es lo que se vuela en función de la flota de la que disponemos, y luego vemos cuánto de eso vamos a ir a vender. Algo similar estamos pensando para este año. Ahora estamos en momentos en los que vemos que la demanda ha sido mejor en años anteriores, y no es bueno tomar decisiones fuertes en estos contextos. Pero confiamos en que el mercado se recupere pronto.

"Se estableció una partida de 10 millones de dólares anuales para amortizar las cuotas sobre la compra de los aviones de Pluna. Lo que hay aquí es un ajuste por la evolución del tipo de cambio. Fue una resolución que se tomó y firmó en los últimos días pero está atada a una decisión legal del presupuesto 2015. Eso se termina de pagar en 2023", dijo Pablo Ferreri, subsecretario de Economía y Finanzas uruguayo, aludiendo a la difusión en redes de una orden por 2.250.000 dólares al respecto de la malograda aerolínea uruguaya, que cerró sus  puertas escandalosamente en julio de 2012.
La apreciación del jerarca ministerial no incluye juicios-nacionales e internacionales- reclamos administrativos ni otros ítems en disputa. Tampoco, gastos de mantenimiento posteriores ,otras pérdidas y errores administrativos que pudiera determinar alguna auditoría del próximo gobierno, lo cual la oposición, especialmente el Partido Cabildo Abierto,anuncia reiteradamente.
Este monto es resultado de cuando las autoridades uruguayas decidieron, de forma inconsulta con especialistas y el resto del espectro político, tras un acuerdo para vender el 75% de la empresa en 2007 a un grupo constituido horas antes de esta firma  en  Panamá, llamado Leadgate, el cual había decidido suplantar la flota de Boeing 737/200 Adv de Pluna -en muy buen estado y con vida útil prevista hasta principios de 2016- por una flota de 7 aeronaves CRJ 900 propia y otras tantas arrendadas, aduciendo solamente dificultades con el gasto de combustible de los anteriores, que ya estaban amortizados. Al producirse el traumático cierre de la empresa, en julio de 2012, a su vez, el gobierno, entonces presidido por José Mujica, para evitar aumentar costos políticos, por un lado prometió a los ex funcionarios facilitar conformar una aerolínea sindical, tras abonar 38 meses de seguros de desempleo (Alas-U, la cual duró sólo 6 meses, y cuya deuda de 25 millones de dólares, aparte de la citada por el funcionario, también asumió el Estado), y, por otro lado se convoca a un remate de los CRJ pretendiendo una imposible base similar a su precio original, aparentando haber obtenido en el mismo un precio no muy lejano, ofertado por una a esa altura inexistente aerolínea hispana llamada "Cosmo", lo cual derivó en otro episodio judicial, al conocerse la realidad. A su vez, y hasta vender a fines de 2014 los CRJ a una firma estadounidense denominada SAF en 77 millones de dólares, el Estado debió mantener dichas aeronaves, así como tripulaciones y técnicos básicos, erogaciones que se agregan a la deuda admitida por el viceministro de Economía, aproximándose el monto global del affaire Pluna a unos 400 millones de dólares, incluyendo los 30 millones de dólares de cheques de combustible sin fondos que, meses antes de la crisis, aceptó como entonces presidente de la petrolera estatal Ancap, Raúl Sendic, luego vicepresidente uruguayo, depuesto en 2017 por corrupción.
Javier Bonilla

Adaptabilidad. Esa es para Ciro Camargo, country manager para la Argentina y mercados hispánicos de Latinoamérica de Gol, la clave para sobrevivir en un mercado en el que comenzó a ser habitual ver retroceder a empresas aéreas consolidadas como Avianca, Thomas Cook o Aigle Azur. Por eso la aerolínea que domina el 40% del mercado doméstico brasileño y que transporta a alrededor de 35 millones de pasajeros cada año, nació hace 18 años como una empresa low cost, pero para consolidarse necesitó virar hacia un "modelo híbrido".
"Es muy difícil mantener una operación de bajo costo y no hay una fórmula para hacerlo: no existe un modelo low cost exitoso. Existen, sí, empresas que están bien adaptadas al mercado que quieren servir", dijo Camargo en diálogo con LA NACION durante la Feria Internacional de Turismo (FIT), y explicó que puede ser tan rentable un avión con suites y mayordomo en Emiratos Árabes Unidos como un avión con el mismo servicio que un ómnibus para trayectos cortos de una familia hacia la playa.
Para el ejecutivo brasileño, la posibilidad de que las empresas aéreas encuentren su modelo más rentable en cada lugar y hagan crecer así al mercado aerocomercial dependerá del campo de juego que habiliten las autoridades nacionales. "Hoy el transporte aéreo tiene muchas reglamentaciones, es una industria muy cerrada. Conforme los gobiernos sean más liberales en sus reglas, las empresas aéreas encontrarán formas de poder trabajar cada mercado", sostuvo.

-¿Cuáles son los planes de Gol para la Argentina?  
-GOL es la empresa aérea más grande en market share de cabotaje en Brasil. Tenemos cerca de 40% del mercado doméstico, una flota de 127 aviones Boeing 737 y este año calculamos volar 35 millones de pasajeros anuales domésticos e internacionales. Nuestro principal objetivo es mantener esa posición de liderazgo en Brasil y para eso es muy importante que seamos muy representativos también en los mercados a donde el brasileño quiere volar internacionalmente, como la Argentina. En la Argentina tenemos 9% de market share internacional, solo por detrás de Aerolíneas Argentinas y Latam, pero somos la empresa que más brasileños y argentinos transporta entre esos dos países.

-¿GOL mantendrá su interés en el país aun si sobreviene un nuevo gobierno que redireccione el rumbo actual de la política aerocomercial?
-La nuestra es una mirada de largo plazo y vamos a desarrollar todas las estrategias necesarias para mantener nuestro liderazgo en el corredor Argentina-Brasil, adaptándolas al contexto. Hemos dado muestras de eso: aumentamos las frecuencias durante la temporada, lanzamos un programa de pasajero frecuente argentino, invertimos en un parque tecnológico, trajimos ejecutivos brasileños. Independientemente de los ciclos económicos y políticos argentinos, que son ciclos muy rápidos, en el largo plazo sabemos que el argentino continuará queriendo viajar a Brasil y el brasileño a Buenos Aires.

-¿Cómo evalúa el desembarco de las empresas low cost, que transportaron a más de tres millones de personas desde que comenzaron a operar, hace un año y nueve meses?
-Las empresas low cost - low fare que llegaron en esta última administración gubernamental son muy importante para promover esta integración nacional, pero para su desarrollo el transporte aéreo necesita ser estimulado. A partir del momento en que más ciudadanos comienzan a volar, adquieren el hábito de volar y acaban creando demanda para todas las empresas, independientemente de su "forma".

-¿Considera que ese estímulo se está dando en la Argentina?
-Sí. El mercado argentino está creciendo dos dígitos todos los años en cabotaje. Lo que esperamos es que este movimiento pueda estimular eventualmente nuestros propios vuelos regionales. Porque el argentino que voló por primera vez, le gustó, y fue por ejemplo a El Calafate, en un futuro tal vez irá a Florianópolis o San Pablo porque hizo de eso un hábito incorporado.

-¿Considera que las tasas regionales y los costos de operación en el país son demasiado altos?
-Sí, son costos altos que afectan a toda la industria y tendrá que llegar un momento en que esas tasas sean revisadas, porque si los costos bajan, automáticamente habrá más viajes. El tema de los sindicatos tampoco nos preocupa especialmente. Cada país tiene su forma de lidiar con los empleados, las instituciones, las corporaciones. Las dificultades que existen en el mercado argentino son iguales para todos los jugadores y nos tenemos que adaptar para continuar sirviéndolo. Al que no le guste el mercado argentino, que abandone el mercado argentino. Nadie está obligado a quedarse aquí.

-Muchas low cost anunciaron que están en una situación financiera muy delicada y algunas, incluso, quebraron en el último tiempo. ¿Cómo se explica?
-Es muy difícil mantener un modelo de bajo costo y no existe una fórmula para hacerlo. El modelo de GOL fue exitoso porque fuimos capaces de adaptarnos. Comenzamos con un modelo puramente low cost y luego viramos hacia un modelo híbrido entre las empresas tradicionales y las low cost. Tenemos opciones para una familia que quiere volar barato a una playa y también para un ejecutivo que viaja a San Pablo y quiere servicio premium. Otras empresas aéreas que no fueron capaces de adaptarse, se fueron para atrás. Sin ir más lejos, este mes vimos quebrar a la francesa Aigle Azur y a Wow, de Islandia. No existe un modelo low cost exitoso . Existen, sí, empresas que están bien adaptadas al mercado que quieren servir. En Etihad, una aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos con sede en Abu Dhabi, tiene sentido tener suites con camas dobles, mayordomo y un chef exclusivo. Eso, en ese mercado, les funciona.

-¿Hacia dónde va el mercado aerocomercial a nivel global?
-Los flujos de transporte aéreo continuarán creciendo en todo el mundo. Cuanto más globalizada esté la economía mundial, más intercambio existe entre los países y el transporte aéreo también crece. Se calcula que por cada punto de PBI global, crece de 1% a 2% el flujo de pasajeros. Lo que ocurre es que el transporte aéreo tiene hoy muchas reglamentaciones en la mayoría de los países, es una industria muy cerrada. Conforme los gobiernos vayan permitiendo más flexibilizaciones, el mercado va a crecer. La Argentina es un caso: ahora es posible que extranjeros sean propietarios de empresas aéreas en la Argentina y dio lugar a firmas como Norwegian y Jetsmart, por ejemplo. Y conforme los gobiernos sean más liberales en sus reglas, las empresas aéreas encontrarán formas de poder trabajar cada mercado con las estrategias que consideren necesarias: aumento de frecuencias, fusiones, apertura de nuevas empresas, política de tarifarias. Harán lo que sea que esté permitido para poder volar.

Para entender esta noticia, primero hay que entender el contexto en el que se desarrolla. Vean: Latam, la primera aerolínea de Latinoamérica, chileno-brasileña, acaba de romper su alianza con American Airlines y ha establecido un nuevo ‘matrimonio’ con Delta. Delta, como United y American, está enfrentada furiosamente a las compañías aéreas del Golfo Pérsico, en especial a Qatar Airways, porque la acusan de que va a utilizar a Air Italy, en la que oficialmente tiene el 49 por ciento –pero todo el mundo piensa probablemente con razón que la controla totalmente–, para competir en las rutas entre Europa y Estados Unidos. Hay amenazas de demandas, acusaciones muy serias y reclamaciones al Gobierno americano.
Por eso, que el Consejo de Administración de Latam se reúna en la sede de Qatar Airways, en Doha, y que su presidente, Enrique Cueto, se fotografíe con el presidente de Qatar Airways, el influyente jeque Akbar Al Baker, es como una bofetada a Delta, pregonada a los cuatro vientos.
Por supuesto, no hay una explicación para que el Consejo de Latam se reúna en un lugar tan alejado de sus dos bases habituales, Santiago y Sao Paulo. Salvo que Qatar es un accionista minoritario, motivo insuficiente para este traslado. También Qatar es accionista de IAG pero los consejos no se hacen en Doha, como es lógico.
Qatar y Latam anunciaron en esta ocasión más códigos compartidos en sus vuelos, especialmente con las ciudades de Río, Brasilia, Curitiba, Lima y Bogotá.
Akbar Al Baker dijo que estaba encantado de esta colaboración con Latam, mientras que su colega chileno, actual director general de Latam, Enrique Cueto, señaló que están encantados de conocer con detalle y en profundidad las instalaciones en Doha.
Ni una palabra recuerda al otro socio, Delta, que debe de estar leyendo entre líneas a ver qué mensaje debe entender que le llega desde Oriente.

Todo parece indicar que por fin los orientales podemos dejar de padecer el desgobierno de la izquierda. Todo parece indicar la clara posibilidad de que nuestro próximo gobierno de veras, cosa que no hemos tenido en tres lustros, será del Partido Nacional. Quizás y sin quizás no un  Partido Nacional que gobierne  desde el poder  absoluto, desde el atropello a la lógica y a los valores de nuestra sociedad  sino desde un Partido Nacional co-gobernando, liderando una coalición de partidos que representan a tantos y cuantos que no queremos saber más nada con la izquierda progresista neo- marxista en nuestro país y en nuestras vidas.
No queremos que nos sigan imponiendo leyes absurdas e ineficaces como la de la Inclusión Financiera que es bien inclusiva para los bancos pero nada inclusiva para los sufridos orientales. Ya es hora que corramos un gobierno que se ha inmiscuido en la cosas cotidianas de nuestra vida. Ya los uruguayos estamos cansados de un gobierno que pretenda ser maestra ciruela y nosotros los párvulos a su cargo. Ya no queremos gobiernos dispendiosos que gastan a mansalva lo que les es ajeno tratando de comprar voluntades y perpetuarse en el poder. Ya no queremos un gobierno de incapaces que han hecho trizas la educación, la salud, la seguridad y en definitiva la calidad de vida que por tantos años disfrutamos en Uruguay.
Lo grave es hasta qué punto la izquierda vernácula deja a nuestro país arrasado. Parecería ser la táctica de los ‘progresistas ’ en el mundo entero. Gastar lo ajeno como si no hubiera mañana, llenarse los bolsillos y despúes ‘andá que te cure Lola’.
El gobierno que viene tendrá una tarea hercúlea tratando de convencer a Lola para que dé una mano, pero debemos confiar que así será.
Lo que es asombroso es como la izquierda neo-marxista está empezando a mostrar sus verdaderos colores.
Es así que debimos los orientales orgullosos de nuestras Fuerzas Armadas oír cómo, el vulpino Mujica Cordano, trataba a sus integrantes de ser nada más que ‘carne con ojos’. Una apreciaición digna de quien la expresara. Pero, que más se puede esperar de un burro que una burrada. Es así que vemos esa figura tan tenebrosa como el Dr. Toma quien maneja poder totalmente desproporcional a su cargo, vaya a saberse porqué, manejar desde su telaraña de poder el uso y abuso de medios públicos para hacer propaganda política. Más, vemos como este buen señor se da el lujo de querer amilanar un juez de la nación por una decisión que no lo favorece. Es así que, como mal presagio para el futuro, vemos y oimos al tontnuelo del Senador Michelini hablar de protestas y disturbios callejeros si no gana el Frente Amplio las votaciones. ¿No podrá ser que este muchacho ve peligrar su fuente de ingresos? Porque de trabajo, poco y nada.
El hecho es que por más que mientan y masajeen las cifras y las estadísticas el Frente Amplio deja al país en un atolladero difícil de zafar. Difícil pero no imposible. Si los buenos orientales logramos unirnos con metas comunes, nadie habla de unanimidades, cuidado, seguramente podremos reconstruir nuestra economía, y más importante el tejido social de nuestro país que tanto ha hecho la izquierda neomarxista antidemocrática por destruir. 
Pero de cueros de oso debemos hablar. No vendamos el cuero del oso antes de cazarlo. Las elecciones no se definen hasta que la última balota esté en la urna. Es más, deberemos los demócratas extremar cuidados ante el peligro de tramoyas de la izquierda para robar la elección.
Confiamos en nuestro sistema electoral y en nuestra condición de demócratas . No debemos confiar que los que se van sean de esa misma condición. No lo son, salvo raras y honrosas excepciones.
Dejando osos y cueros de oso de lado lo mejor que podemos hacer los orientales verdaderamente demócratas es robarle una frase a esa vieja comunista Dolores Ibarruri ’La pasionaria’ quien arengaba a las masas comunistas durante la guerra civil española gritando a voz en cuello: ‘¡No pasarán!!!’
Hoy los orientales demócratas deberán gritar en forma no menos estruendosa a traves de la urnas: ’¡No Pasarán!!.’
Que así sea.

Proliferan en los últimos años; basta citar algunas. Casi todas integran el listado de los grandes logros del gobierno que, unánimemente, todos reconocen. PLUNA, el AVAL, la SALUD, la INSEGURIDAD, la EDUCACIÖN, el ABANDONO A LOS ANCIANOS, los desvalidos JUBILADOS , la perversa CORRUPCIÓN, etc.
Asistencialismo por hijo, que es solo para los que no trabajan ni trabajarán en blanco porque la pierden; trabajar exige cumplir horarios y estar todos los días, la asignación no tiene obligaciones salvo mandar al hijo a una escuela para que reemplace a la familia: le da de comer y supuestamente lo educa si educar fuese sinónimo de adoctrinar facciosos.
Quiénes eran muy jóvenes cuando llegaron los "Padres de la Democracia" al gobierno, (Vázquez y Mujica), hoy tienen hijos que nunca vieron trabajar a nadie ni ocuparse que hubiese una mesa servida con el producto de su esfuerzo. Lo de ganarás el pan con el sudor de tu frente son palabras de un Dios que no existe.
Hoy aprendieron que esa es obligación del gobierno y de los que tienen porque trabajan y se esfuerzan para que cuatro imbéciles por TV reclamen a los uruguayos solidarios para que colaboren donde falta algo, en tanto embolsan el “rating” de sus programas demagógicos.
Hay miles de kilómetros de banquinas para limpiar y asegurar que no estén descalzadas. Plazas y parques para limpiar y cuidar, calles para barrer, pasos a nivel para controlar. Entiéndase no con empleados del estado, contraprestación al asistencialismo, al menos para empezar.
Sociedad violenta, dicen, y creen que está todo dicho y resuelto. Omiten que hay dos violencias: la que hiere y mata físicamente y la que hiere y mata los valores, tradiciones y la red social, una todos la conocen porque termina en velorio, llantos, duelo y entierro; la otra la ignoran porque se llama mentira, desinformación y prostitución de la historia; esta nunca termina, se reproduce una generación tras otra.
Se termina con el asistencialismo y condena a varias generaciones de nacidos a la desnutrición física e intelectual de por vida, o se la mantiene e instala una mega fábrica de cretinos y descerebrados.
Compréndame; leyendo lo que leo o viendo y escuchando lo que hay, tengo mis buenas razones para estar harto. No me parece que el mundo esté dispuesto a darnos 100 años para cambiar la población; tampoco quiero recibir "guantanamos", sirios, africanos, chinos o hindúes llenos de taras propias para sumarlas a las nuestras.
El desgaste es grande por dar vuelta a cada rato la tortilla o el panqueque para evitar que se queme, acomodándolo al relato impredecible de un demente .
A este ritmo no quedarán muchos sin chaleco de fuerza antes de fin de año.

• “Sólo hay un riesgo que deberías evitar a toda costa, y es el riesgo de no hacer nada” Denis Waitley
  

Dentro de pocos días, los argentinos volveremos a las urnas para decidir si queremos vivir en una República o en un sistema autocrático, populista y corrupto. La economía está mal, muy mal, pero me resulta impensable que, a cambio de renovados espejitos de colores que nos han resultado tan caros en el pasado, sigamos suicidándonos en cuotas. Está en nosotros, sin desfallecer, hacer todo lo necesario para dar vuelta el resultado de las PASO, puesto que el país está hoy realmente en peligro.
Mi ilusión se funda tanto en la insospechada y multitudinaria recepción que los pueblos y ciudades tributan a Mauricio Macri en sus periplos diarios cuanto en los horrores que ya exhibe la campaña del Frente para Todos como muestra de lo que sucederá si la fórmula Fernández² se hace con el triunfo. Y, además, en que recuerdo las elecciones de 1983, cuando Raúl Alfonsín, a quien todas las encuestas daban perdedor frente al peronismo unido, que presentaba a Italo Luder, las ganó ampliamente.
Porque, como sucedió con aquel rey que pretendió que todos sus súbditos lo imaginaran revestido de ropajes, aquí también basta la mirada de un niño para anunciar que Alberto Fernández está desnudo.
Cristina Fernández, amparada en la enfermedad de su hija, guarda silencio y desaparece de escena para no arruinar el relato de amor y paz de su candidato. Sin embargo, las contradicciones entre ambos surgen claramente todos los días: Alberto dice que su compañera tendrá “cero injerencia” en su gobierno y sólo aportará su experiencia; pero, mientras pide a las organizaciones sociales que dejen la calle, éstas (indisolubles aliadas de la viuda) responden que no lo harán mientras Macri gobierne, y que seguirán ocupándola, con la misma metodología, si él resulta ganador. Se exhibe como pacificador, pero aparece en las fotos rodeado por lo peor del sindicalismo violento y corrupto: Roberto Baradel, Hugo Moyano, Hugo Yatsky, etc.. Polemiza con Patricia Bullrich, y se ubica del lado de los delincuentes, tal como preconiza su amigo y socio Raúl Zaffaroni, y contra la Policía y la seguridad ciudadana.
Envía a Estados Unidos a Sergio Massa, quien declaró que el régimen venezolano es totalitario, para intentar explicar que tendrá un racional posicionamiento internacional si llegara al poder pero, a contrapelo, la dueña del espacio lo obliga a decir que retirará a la Argentina del Grupo de Lima, que intenta encontrar una salida pacífica a la tiranía torturadora y asesina de Nicolás Maduro, mientras aparecen serios indicios de participación de cubanos en su campaña electoral.
Para confirmar ese giro, en el absurdo Parlasur los votos de los diputados kirchneristas se sumaron a los chavistas para impedir que el organismo condenara al régimen caribeño, marcando claramente cuál será la postura real de su eventual gobierno, que pretende recrear la Unasur y el siniestro Foro de San Pablo, con el apoyo de Rafael Correa y Luiz Inácio Lula da Silva, y volver a las andadas clepto-populistas que arrasaron América del Sur, como están intentando hacer violentamente en Ecuador.
Anímal Fernández anunció que, si triunfa Axel Kiciloff, gobernará la Provincia como lo hubiera hecho él si hubiera ganado en 2015. ¡Menuda amenaza para los bonaerenses, que entonces lo repudiaron por considerarlo gerente del narcotráfico! Si le sumamos la afirmación del propio candidato, que atribuyó a la pérdida de trabajo el crecimiento del narcomenudeo, tal vez el resultado sea la confirmación de los dichos del primero.
Pero la situación más vergonzosa, dado que afecta nada menos que al Poder Judicial en todas sus instancias y permite calificar a sus miembros como prevaricadores seriales, se da a partir de las PASO. Ya ocho detenidos preventivamente en las causas de corrupción han sido dejados en libertad invocando los plazos máximos legales para la prisión, la imposibilidad de alterar las pruebas del proceso o la falta de peligro de fuga, la edad de los imputados cuando superan los 70 años, o razones de salud, ya que el Servicio Penitenciario no tiene posibilidades de atenderlas.
Pero, mientras tanto, 1500 ancianos, con edades y plazos de encarcelamiento sin condena que superan largamente todos esos parámetros y que padecen enfermedades gravísimas o terminales, son mantenidos en las mazmorras por el solo hecho de haber sido acusados de delitos de lesa humanidad que habrían sido cometidos hace más de 43 años, marcando así una discriminación que clama al cielo. No existe un caso similar en el mundo occidental, donde rige el Tratado de Roma y las infracciones son juzgadas por el Tribunal Penal Internacional, ante el cual no pueden invocarse leyes posteriores al hecho del proceso y donde rige el principio de inocencia.
El Gobierno ha dado en el tema algunos pasos positivos, aunque tardíos, como la presencia presidencial en el acto de reconocimiento a quienes cayeron defendiendo el Regimiento de Monte 29, en plena democracia, contra un ataque de Montoneros. También lo fue la pretensión, ya anulada por esa Justicia tuerta, de limitar el monto de las indemnizaciones a aquéllos que dicen haberse visto obligados a emigrar durante el Proceso, hoy equivalentes a las que se pagaron a las familias de los desaparecidos, a los guerrilleros asesinados por las propias organizaciones subversivas e, incluso, a quienes murieron cometiendo atentados o atacando unidades militares.