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AVIACIÓN COMERCIAL - TURBINAS DE LA PRENSA
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| THE ECONOMIST |
| Desaparición de la low-cost Norwegian sería una mala noticia para los consumidores |
- Tres grupos de aerolíneas se quedarían dominando el mercado de vuelos transatlánticos.
En la década de 1960, los viajes aéreos de larga distancia eran una propuesta glamorosa pero costosa. Luego, en la década de 1970, Sir Freddie Laker, un empresario británico, se propuso tratar de abrir este servicio a las masas. En 1977 lanzó Skytrain, el primer servicio de larga distancia y bajo costo (low-cost) entre Londres y Nueva York. En solo cinco años, Laker Airways quebró.
Recientemente, otro empresario europeo, Bjorn Kjos, de Norwegian, esperaba tener éxito donde fracasó Laker y en el 2013 relanzó vuelos de bajo costo a través del Atlántico. Parece que Norwegian podría sufrir la misma suerte que Laker Airways.
Las finanzas de Norwegian han estado en mal estado desde que se embarcó en su nuevo proyecto. Como una aerolínea que cubría principalmente rutas domésticas y de corto recorrido en Escandinavia, en el 2013 obtuvo una ganancia operativa anual de 970 millones de coronas noruegas (US$ 166 millones). El 7 de febrero, Norwegian dijo que había tenido pérdidas operativas de 3,850 millones de coronas noruegas en el 2018, durante las cuales casi la mitad de sus vuelos se encontraban en rutas de larga distancia.
La firma había estado rengueando con la esperanza de una adquisición de IAG o de Lufthansa, dos grandes grupos de aerolíneas europeas. Pero a fines de enero, sus acciones cayeron en un tercio luego de que sus potenciales postores se alejaran debido a las preocupaciones sobre el precio de un acuerdo y sobre la pérdida de derechos de vuelo en caso de un Brexit sin acuerdo.
Para evitar la quiebra por el incumplimiento de acuerdos con los tenedores de bonos, Norwegian se vio obligado a recaudar 3,000 millones de coronas (más de la mitad de su capitalización de mercado) en una emisión de derechos.
Los analistas se muestran escépticos sobre si puede continuar operando. Kjos planea frenar las ambiciones de crecimiento y reducir los costos para mantener a la aerolínea a flote en el 2019. Es probable que la actual guerra de tarifas en Europa y el alza de los precios del combustible empeoren las pérdidas.
La compañía espera que dejar de volar a destinos vacacionales en Europa (que generaban pérdidas) y cambiar de rumbo hacia Sudamérica (donde los países están abriendo sus puertas a las aerolíneas extranjeras), reduzca sus pérdidas. Pero la inestabilidad política y financiera en algunos mercados significa que los rendimientos podrían resultar volátiles.
Si Norwegian desaparece, ¿sobrevivirá el modelo de larga distancia y bajo costo? La idea era aplicar el modelo de bajo costo dominado con éxito por Ryanair a rutas más largas. Norwegian y sus imitadores, como Primera de Dinamarca y WOW de Islandia, han ofrecido tarifas poco rentables con la esperanza de recuperar dinero al llenar los aviones por completo y vender extras a bordo en lugar de comprar boletos.
La estrategia no ha funcionado bien en rutas más largas. Norwegian llenó solo el 76% de sus asientos en enero, en comparación con el 91% de Ryanair. Una de las razones es que los viajeros elegirán con más facilidad un servicio sencillo para un vuelo de una hora que para uno de ocho horas. A otros rivales con tarifas económicas a larga distancia les está yendo peor: Primera quebró en octubre pasado y WOW está al borde de la bancarrota.
Sin embargo, Norwegian también cometió errores que podrían ser evitados por otras aerolíneas, sostiene Ross Harvey de Davy, una firma de corredores de bolsa. Primero, creció demasiado rápido con un balance demasiado débil. Las pérdidas que acumuló Norwegian para estimular la demanda no fueron lo suficientemente elevadas como para molestar a un gran grupo de aerolíneas con mucho dinero. Pero Norwegian, que está muy endeudado, no puede absorberlos fácilmente.
Segundo, a diferencia de Ryanair y EasyJet, la aerolínea no controlaba sus costos de manera estricta. “No es una aerolínea de bajo costo y larga distancia, sino una aerolínea de larga distancia y tarifas bajas”, dice Daniel Roeska de Bernstein, una firma de investigación. Su débil balance también significa que tiene que pagar un alto interés para financiar aeronaves.
El aumento de nuevas empresas de bajo precio, como Norwegian, ha reducido la proporción de asientos a través del Atlántico que ocupan las tres grandes aerolíneas europeas y sus socios de empresas conjuntas, del 80% en el 2015 al 72%, de acuerdo con la consultora de aviación CAPA. Su éxito ha llevado a grupos de aerolíneas más grandes a copiar el modelo.
IAG ha respondido a Norwegian, por ejemplo, lanzando su propio servicio económico de larga distancia, llamado Level. Está convirtiendo a Aer Lingus, su aerolínea irlandesa, en otro. Lufthansa ha hecho lo mismo con las rutas de larga distancia de Eurowings.
Por un tiempo, los transportistas de larga distancia y bajo costo vivirán como parte de grupos de aerolíneas más grandes. Pero la mala noticia para los volantes es que si Norwegian quiebra, las grandes aerolíneas tendrían rienda suelta para aumentar las tarifas, presumiblemente mientras mantienen el servicio de bajo coste.
Una adquisición por parte de un rival low-cost con dinero de sobra, como Ryanair, es otro posible resultado. La firma irlandesa ha estado buscando oportunidades para expandirse fuera de sus territorios de Europa occidental, donde el mercado para los viajes aéreos está saturado.
Pero su CEO, Michael O'Leary, se muestra cauteloso acerca de una oferta. Ha contemplado comprar Norwegian, pero cree que los tres grandes grupos de aerolíneas de Europa harán todo lo posible para destruir a los rivales de bajo costo que compiten con los vuelos de larga distancia que le generan ganancias. Eso parece una conclusión razonable. |
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Los buitres vuelan sobre Aerolíneas Argentinas
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- Qué hay detrás de la guerra “low cost” entre las empresas Flybondi y Jetsmart
Especialistas del sector y representantes de los trabajadores alertan sobre el riesgo de que el transporte aéreo se transforme en otro vehículo de especulación de grandes grupos financieros que a la larga termine afectando la conectividad del país.
El desembarco de la aerolínea “ultra low cost” chilena Jetsmart dio el puntapié inicial a una guerra comercial con la “primera low cost argentina”, Flybondi, ofreciendo ambas pasajes a un peso por tramo.
Las dos compañías, además del cruce de slogans de bajo costo, comparten las instalaciones de la terminal aeroportuaria de El Palomar y también la estrategia comercial de regalar tiquetes para crecer en participación en el mercado de cabotaje, emulando campañas que realizan este tipo de empresas en mercados más maduros, como el europeo.
Especialistas del sector y representantes de los trabajadores alertan sobre el riesgo de que el transporte aéreo se transforme en otro vehículo de especulación de grandes grupos financieros que a la larga termine afectando la conectividad del país. “Esta es una pelea de espaldas financieras –los fondos detrás de las aerolíneas– y de prestamistas para pasar a la etapa de recuperación de la renta, la cual sucede cuando logran desplazar a las empresas tradicionales”, explicó a PáginaI12 Gustavo Lipovich, investigador y docente en materia de aviación y ex titular del Orsna.
Dentro de un mercado que comienza a mostrar signos de estancamiento y retracción como consecuencia de la pérdida de poder adquisitivo de los salarios, las low cost comenzaron una “guerra comercial” que se inició por las redes y ahora se trasladó a promoción de precios. El esquema de negocios es el mismo siempre. Un caso que suele citarse es el de la aerolínea irlandesa Ryanair, cuando inició una campaña de regalar vuelos a quienes se presentaran con pancartas en contra de Iberia, la tradicional firma de origen español a la que buscaba quitarle mercado. Las promociones llegaron a ser tan absurdas como pasajes a “-10 euros”. “Te pagaban 10 euros por volar con ellos”, recuerda Lipovich. “El tema es que cuando desplazan la competencia y dominan un mercado, lo que hacen es pedir subsidios extorsionando con dejar el lugar sin conectividad y subiendo precios por encima de lo que estaban antes de su llegada”, explicó un dirigente del gremio de pilotos.
La agresividad marquetinera se desató con una cruzada mediática entre dos de las tres low cost que operan actualmente en el país. La tercera es Norwegian. Tras conocerse el desembarco de Jetsmart en El Palomar, la cuenta de Twitter de Flybondi publicó: “Bienvenidos a nuestra casa, cachái?”. Así comenzaron las chicanas. El sábado de la semana pasada, dijimos, Flybondi lanzó un paquete de pasajes a un peso por tramo más tasas, lo que en la práctica eran 211 pesos. Según comentaron a este diario desde la low cost, sólo ese sábado se “vendieron” 5000 pasajes y la promoción se extendió hasta mediados de la semana pasada. La promoción abarcó vuelos a destinos domésticos en junio, agosto y septiembre, luego de lo cual se mantendrá en 399 a 899 pesos por tramo. Los destinos más elegidos fueron Bariloche, Mendoza, Salta, Puerto Iguazú y Jujuy.
Jetsmart calentó luego la pelea y lanzó un stock de 5000 pasajes a un peso final por tramo. “Las tasas las pagamos nosotros”, es el slogan de la campaña de la marca chilena que detrás tiene el respaldo de Indigo Partners LLC, un fondo de inversión privado enfocado en transporte aéreo radicado en Phoenix, Arizona. “La demanda de pasajes de precios ultra bajos logró un nuevo récord el miércoles pasado, cuando concretó en 24 horas la venta de 54.734 pasajes para viajes entre los distintos puntos del país, que comenzarán a volar a partir de abril, Aún quedan cerca de 3000 pasajes de un peso disponibles en distintas fechas”, informaron desde la low cost. Luego de que se agoten los pasajes a un peso se mantendrá la promoción de vuelos desde 299 pesos (tasas incluidas).
“Lo que ofrecemos es lo que está permitido por ley y lo que no nos genera pérdida”, contestaron a este diario desde Flybondi, en referencia a cobrar las tasas. Sin embargo, con o sin tasa de impuestos incluida en el precio, se trata de un paquete promocional que no cubre los costos operativos. “En el avión hay un mix de pasajes, desde los que pagaron un peso hasta lo que lo compraron el día anterior y abonaron tarifa plena”, señalan desde Flybondi, aunque no detallaron cuántos pasajes a un peso se venden por avión. “Es la pérdida por un tiempo para instalarse en el mercado”, contestó Lipovich.
Aerolíneas Argentinas desde principios de mes comenzó a vender pasajes excluyendo servicios tradicionales para suavizar la erosión que le provoca la competencia de las low cost.
El cuadro tarifario de Aerolíneas y Austral deja al margen servicios esenciales, tales como despacho de equipaje, cambio de fecha del pasaje o elección del asiento, por los cuales el usuario deberá pagar un extra. “Las aerolíneas tradicionales y las low cost están teniendo estrategias parecidas en la forma de fijar las tarifas. Esto apunta, obviamente, a recaudar más. No es en beneficio del pasajero sino para cobrarle más con esa diferenciación”, dijo a PáginaI12 el ex presidente de la línea de bandera Mariano Recalde. Cuando se inicia este tipo de guerra de precios, las que sobreviven son las que tienen espalda financiera para hacerlo. “Esta situación ya la vivimos con LAPA, que derivó en la quiebra generalizada de todas las empresas del sector. La única que sobrevivió en 2001 fue Aerolíneas Argentinas que luego se vendió a Marsans”, concluyó Lipovich.
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El precio del combustible
acaba con los superaviones |
Airbus ha sido el primer fabricante de aviones en poner fecha al principio del fin de la era de los grandes colosos aéreos. La compañía dejará de producir el modelo A380 en 2021 ante la oleada de cancelaciones de los últimos meses y la dificultad de conseguir nuevos clientes, un camino que Boeing también estudia seguir con el mítico Jumbo 747 por la falta de demanda y la decisión de aerolíneas como Delta o United de dejar de operarlo.
De momento, el superavión de EEUU tiene más años de vida asegurados, porque ha encontrado un nicho de mercado en la carga aérea: en 2018 recibió 18 pedidos del 747-8 de los que 14 fueron encargados por la empresa de transporte de paquetes UPS.
Y es que, pese a que IATA espera que el tráfico de viajeros crezca un 6% en 2019, hasta los 4.588 millones, y que casi se duplique en los próximos 16 años, las aerolíneas de pasajeros han decidido centrar su estrategia en el ahorro de combustible y las rutas directas en vez de en la gran capacidad y el modelo hub. No en vano, mientras dejan en tierra superaviones con capacidad para más de 550 pasajeros, que cuesta mucho más llenar y rentabilizar, optan por adquirir modelos más pequeños y eficientes como el A350 de Airbus o el 787 Dreamliner de Boeing, que consumen entre un 20 y un 25% menos de combustible, son hasta un 30% más baratos, necesitan transportar entre un 39 y un 43% menos de pasajeros para ser rentables, y tienen casi la misma autonomía (una media de entre 13.000 y 15.000 kilómetros) y velocidad de crucero.
En un momento marcado por la incertidumbre, el fin de los precios bajos del crudo y la creciente competencia en el largo radio, las aerolíneas centran sus esfuerzos en reducir el peso del combustible de su balance, que supone el 30% de los gastos de Air France y el 25% de los costes de IAG. Así, la guerra la están ganando los modelos con dos motores que consumen menos. Una batalla cuya primera víctima fue el cuatrimotor A340, con capacidad para 375 pasajeros, que se dejó de fabricar en 2011.
A su vez, las aerolíneas buscan minimizar riesgos, ya que es mucho más fácil rentabilizar una inversión de 300 millones de dólares que una de 445 millones, que es lo que cuesta de media el gigante de Airbus.
Otro problema que ha tenido este “extraordinario logro industrial y de ingeniería”, tal y como lo describe el presidente de Airbus, Tom Enders, es que nació con la idea de descongestionar grandes hubs como Heathrow, Haneda, Francfort o Nueva York, pero, por un lado, el crecimiento de estos aeropuertos no ha sido tan grande como para necesitar aviones gigantes que absorban la demanda y, por el otro, cada vez se apuesta más por vuelos directos.
Estos dos modelos más pequeños, que llevan menos de una década volando, ya han superado en pedidos a sus hermanos mayores o están a punto de hacerlo: el A350 acumula 894 órdenes, frente a las menos de 300 del avión más grande de Europa y el Dreamliner suma 1.421 pedidos frente a los 1.572 del Jumbo, que lleva en el mercado desde la década de los 70 y tiene 24 pendientes de entrega.
La última en cambiar sus superaviones por modelos más pequeños ha sido Emirates, que ha anulado la compra de 39 A380 (36 los encargó hace un año) y ha optado por pedir 40 aviones A330-900 y 30 A350-900. Esta decisión no solo ha dado la estocada final al programa del A380, sino que esconde un cambio de estrategia en la aerolínea, que es el principal cliente de este modelo con 108 aviones.
Así, la firma apuesta por aviones más flexibles, que consumen menos y que permiten ofrecer vuelos directos entre más destinos, un planteamiento comercial que lleva años instalado en Europa, donde Airbus apenas ha vendido 36 A380 y donde cada vez tienen menos presencia. Por ejemplo, Air France canceló los dos últimos aviones de este modelo que le quedaban por recibir y ha anunciado que no va a renovar el alquiler de la mitad de su flota de A380, por lo que en 2020 solo operará cinco. La firma, que usa este modelo para cubrir la línea París-Mexico, ha decidido apostar por los Dreamliner (tiene siete) y los A350 (tiene un pedido de 21 ejemplares). |
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Luego de devolver un A320
Alarma en Avianca: concurso en Argentina tras quiebra en Brasil |
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Avianca Argentina inició el sábado pasado el procedimiento preventivo de crisis y entró en concurso, luego de tener que devolver el Airbus A320 con el que tenía previsto iniciar los vuelos entre Buenos Aires y San Pablo, Brasil, y de la quiebra de la aerolínea en Brasil, donde Avianca Brasil también presentó el pasado diciembre la suspensión de pagos.
El CEO de Avianca Argentina, Carlos Colunga, confirmó a Télam que el trámite se inició en la secretaría de Trabajo de la Nación, con la finalidad de encontrar una salida, ya que “tenemos 80 pilotos para dos aviones y la situación se hace así insostenible”.
“Nosotros proyectamos contar con 4 aviones y por eso tomamos y capacitamos pilotos, pero el dólar duplicó su valor y el combustible subió de manera desproporcionada, lo que hizo imposible que trajésemos los dos aviones que teníamos previstos”, dijo Colunga.
Advirtió que “ahora nos queda este camino, me someto a un procedimiento de crisis, para que el Estado me auxilie durante seis meses y pueda seguir sosteniendo las operaciones, sin echar a nadie. Pero la realidad es que para dos aviones solamente necesito 24 pilotos y tengo 80”.
El directivo explicó que estando en procedimiento preventivo de crisis la firma está eximida “de pagar cargas sociales al Estado y podemos ir conversando con los pilotos para ver quienes arreglan su desvinculación mediante un retiro voluntario o acordar de qué manera podemos enfrentar la situación, pero seguir así es imposible”, remarcó el directivo.
Avianca Argentina es propiedad de Synergy Group, el cual también es accionista mayoritario de Avianca Holdings, aunque este último no tiene injerencia sobre la filial en Argentina, según Bae.
Actualmente vuela entre Buenos Aires/Aeroparque, Rosario, Santa Fe, Reconquista, Punta del Este y Termas de Río Hondo, estos dos últimos estacionales hasta el fin del verano. En el sector se rumorea que, en breve, la empresa podría dejar de operar a Rosario, algo que no fue confirmado por el momento por Avianca.
Avianca aterrizó en el país con la compra de Macair Jet (la compañía aérea de la familia Macri) y en marzo de 2016 había recibido la autorización para explotar 16 rutas en el país tras la primera audiencia convocada por el Gobierno, en diciembre de 2016, de las cuales dos eran internacionales, a Brasil y Uruguay.
Planeaba iniciar estas dos últimas rutas antes de fines de 2018, pero finalmente no lo hizo. En el sector comentaron que había llegado un A320 al país para iniciar rutas internacionales; el avión era le era subalquilado por Avianca Brasil, que a su vez lo tenía bajo contrato de leasing. Pero con la crisis de la empresa brasileña el avión retornó al país vecino, sin llegar a operar para Avianca Argentina.
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Impunidad, ineptitud y corrupción
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Bajo el gobierno del Frente Amplio creció y se desarrolló de manera significativa, con perfiles firmes y ciertos de impunidad, ineptitud y corrupción, la actividad del narcotráfico en todo el territorio nacional.
A tal punto, que me pareció lo más conveniente dejar detrás un montón de años que desdeño; desempolvar la pluma, subirme a un avión, bajarme en Medellín, y volver a los años 80 y 90 para recorrer las rutas urbanas, suburbanas, campesinas y selváticas del narcotráfico.
Sus ramificaciones en los tiempos han tenido origen en el barrio Medellín Sin Tugurios, (también conocido como “Pablo Escobar”), y en multitud de asentamientos humildes y periféricos de Colombia, que constituyeron, con México, Universidad Mayor del Delito.
En el presente uruguayo, en todo el país, la figura del sicario se agranda a límites insospechados, incontenibles, como lo atestigua la persistente información periodística que ofrecen diariamente todos los medios de comunicación.
Uruguay se ha convertido en un centro docente avanzado del narcotráfico, y desde sus cárceles atestadas e inhumanas se tutela y orienta toda la actividad.
Se aprovecha la condición social del marginado para captarlo con plata fácil, en un camino sin retorno hacia el delito en sus múltiples manifestaciones.
Se trata de chicos desocupados que deambulan sin rumbo, y que por conflictos familiares, hambre y sin recursos, abandonan sus estudios y revistan fuera de la sociedad. Los menos, están en busca de trabajo; hacen filas, llenan formularios, acuden a entrevistas y exámenes, pero sólo reciben negativas.
La abrumadora y prácticamente diaria clausura de empresas en todo el país alienta el delito y la criminalidad.
Suman miles los desertores de la Educación, a la luz de que no conseguirán trabajo relacionado con sus estudios, ante los cada vez más relegados, espantosos y obsoletos programas educativos de la hora en todos los niveles de enseñanza.
Expectantes, los devotos del narcotráfico, al influjo de la memoria enaltecida de Pablo Emilio Escobar Gaviria y del Chapo Guzmán, se han entronizado con campo propicio y viento a favor en los hogares y centros de reclusión de toda la América Latina.
Han sido venerados y exaltados como el Corazón de Jesús, por empresas que multiplican las series y películas que trasmiten a toda hora a través de Internet, vía telefónica, tabletas y televisores. Los han presentado y exhibido al mundo como modernos Robin Hood, dado que los capos mayores han construido viviendas, campos de fútbol y barrios enteros con el dineral mal habido procedente de la comercialización de las drogas.
Los caseríos comunitarios de Medellín y Cali conforman ejemplo continental, al igual que las resonantes y nunca acabadas contiendas familiares del narcotráfico en barrios suburbanos de las capitales uruguayas, con precisión en las ciudades de Minas, San Carlos y Chuy, entre cientos de otras en todo el país.
Los Escobares y Orejuelas, para citar dos en miles, en la cúspide del delito y fortuna que se mide en billones de dólares, han sido requeridos para el encuentro inesperado con celebridades de la televisión y del deporte.
Han accedido a espléndidas mujeres participantes en desfiles de modelos y certámenes nacionales y mundiales de belleza. Las adolescentes, vírgenes, constituyen la frutilla del postre, el plato más apetecido de los líderes de los cárteles.
Hurgando en la pandemia, políticos, jueces, periodistas, militares, modelos y actrices de cine han sido captados por el narcotráfico, con peso formidable en los pueblos centro y sudamericanos. Las fiestas a todo trapo con las prepago, -que de la mano del capo acceden a una vida rumbosa y fastuosa-, y la importación de prostitutas de todo el mundo y al más alto nivel, completan el panorama que se reduce finalmente a dos opciones: plata o plomo.
Aquí hizo carne la corrupción, extendida con millones de dólares a la referida compra de los gobernantes, militares y jueces, incluso a nivel de las presidencias de las repúblicas, parlamentos y cortes supremas de justicia en varios países del continente americano.
Multitud de series de televisión a nivel continental interesan a millones de espectadores que se deslumbran con los lujos asiáticos de la mafia, con sus mujeres, con sus viviendas, con sus aviones, sus autos, y el romántico rol de la lámpara de Aladino que hace al descubrimiento de las caletas.
La propaganda subliminal induce al televidente a mimetizarse con el bandido, a participar de sus juergas; a desear que pueda escapar de las pinzas tendidas por las fuerzas del orden, y que en los enfrentamientos armados con la policía y ejército el resultado les sea del todo favorable.
¿Qué otra cosa ansía fervorosamente el espectador, (El Patrón del Mal) en la redada final que acaba con la vida de Pablo Escobar, que éste pueda escapar del cada vez más estrecho cerco policial y militar, incluida la guerrilla?
Son varias, pues, las películas y series de televisión que ensalzan y exaltan la figura del narcotraficante, filmadas en paraísos de vegetación inigualable y escenarios fastuosos de la Colombia profunda. Los capos quedaron prendados de las actrices, y cayeron en manos de las autoridades y mafiosos rivales por imprudencia.
Sin ir más lejos, el Chapo Guzmán, cautivado por la actriz Katty del Castillo, bajó la guardia y fue capturado por descuidado y temerario luego de su sonada fuga de un penal corrupto de “máxima seguridad” mejicano.
Popeye lo había advertido: “si toca un celular es hombre muerto”.
A vuelo de pájaro, hoy están en las redes: El Patrón del Mal, Narcos, La Reina del Sur, Dueños del Paraíso, El Cártel; Escobar (Paraíso Perdido), La Prepago; Chapo (El escape del siglo), Sin tetas sí hay paraíso, y Alias el Mejicano.
Todas estas series constituyen un himno al narcotráfico, himno que entona y canta mayormente la juventud desposeída y pobre de los barrios humildes de Latinoamérica, y que, por supuesto, abarca al Uruguay en toda su dimensión.
Esta juventud “nini” (que ni estudia ni trabaja), que abandonó sus estudios; que fue directamente afectada por la conmoción y destrucción de las estructuras educativas, hogareñas y familiares, y que tiene como modelo conseguir plata fácil, ha ido penetrando masivamente en la comercialización de marihuana, cocaína, heroína y otras sustancias destructivas.
La deserción estudiantil en sus tres niveles, pues, ha facilitado captar potenciales vendedores y consumidores de drogas. Desde aquí, el vuelo al asalto diario de comercios, bancos, cajeros, viviendas, enfrentamientos armados, rapiñas y asesinatos, demanda un solo paso.
La autoridad ha sido desbordada. La inseguridad es el estado normal de la república. Reina el caos.
Ricardo Garzón
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