• Empresa y trabajadores esperan por respuesta del Presidente de la República Dr. Tabaré Vázquez
• Quedará operativo un vuelo diario a Buenos Aires, Asunción y Santa Cruz de la Sierra.

 El Presidente del Grupo Amaszonas, Sergio De Urioste, informó esta semana al gobierno uruguayo que la única línea aérea del país, Amaszonas Uruguay, readecuará su operativa desde el mes de marzo, en el marco de un plan estratégico para sostener la operación en Uruguay y en una última apuesta para seguir invirtiendo en el país.
La situación, que se viene dilatando desde el mes de octubre de 2018, se produce principalmente por la actual coyuntura que viven los países vecinos Argentina y Brasil, y por el alto costo de los combustible en Uruguay, el cual se denuncia desde la industria como el más caro de la región y al cual la única aerolínea uruguaya accede con el mismo precio que empresas internacionales, y pasando por los “sobre costos” de una empresa tercerizada.
La empresa solicitó formalmente al Pro Secretario de la Presidencia, Juan Andrés Roballo, en una reunión donde también participó el Director Ejecutivo de Uruguay XXI Dr. Antonio Carámbula, que traslade al gobierno de Tabaré Vázquez el interés del grupo económico de seguir invirtiendo y conectando a Uruguay con distintos destinos de la región.
En la oportunidad, los directivos de Amaszonas Uruguay indicaron a Roballo que la empresa necesita un apoyo claro del gobierno uruguayo a la única aerolínea del país.
Los alcances de dichas conversaciones, que Roballo se comprometió en trasladarlas al Presidente Tabaré Vázquez, así como el plan para sostener la operación y el anuncio de reducción de plantilla y envío a seguros de paro, fue anunciado el jueves a los trabajadores de aire y tierra.
Amaszonas Uruguay, ratificando su convicción de conectividad aérea en la región, tiene previsto incorporar dos nuevos aviones Embraer 195, -configurados para transportar hasta 120 pasajeros- siempre y cuando se cumplan las condiciones previstas.
Mientras tanto, la plantilla de 74 trabajadores se reducirá a 38 trabajando activamente, y un porcentaje del resto en seguro de paro, quedando operativo un vuelo diario a Buenos Aires, Asunción y Santa Cruz de la Sierra.
Cabe recordar que en abril de 2015 Amaszonas evitó el cierre de la aerolínea BQB, haciéndose cargo de la misma y sosteniendo la fuente laboral de los trabajadores que tenía en ese momento.
Desde ahora en más, empresa y trabajadores iniciarán acciones conjuntas con distintos actores aeronáuticos, al tiempo que esperan que la empresa uruguaya sea considerada y valorada como tal por el gobierno.
Luego de la reunión con los trabajadores, Sergio De Urioste destacó el apoyo que el personal brindó a la empresa en este difícil momento, y se comprometió a agotar todas las posibilidades con las autoridades pertinentes.

Preocupado se encontraría el gremio que agrupa a las compañías aéreas en Uruguay, al notar una pérdida de atractivo frente a otros aeropuertos de la región, según dejó en evidencia el medio ‘El Observador’ de dicho país, al igual que el medio especializado de la industria, diarioenfoques.net
La industria, ante la cancelación de rutas hacia el país charrúa por parte de diversas aerolíneas, busca sensibilizar al gobierno en busca de soluciones.
Sky Airline es la última compañía que anunció la cancelación de su ruta a Montevideo para privilegiar su conexión con Perú. A ella se suma Avianca, que hace poco más de dos semanas anunció el fin de la ruta directa entre Montevideo y Bogotá desde el 1 de marzo. Lo mismo hizo Gol, al cancelar el tramo Montevideo – Porto Alegre. Air France, a fines del año 2017, también dejó de cubrir la ruta Montevideo – Buenos Aires – París.
Según el diario ‘El Observador’, el ministro uruguayo de Transporte, Víctor Rossi, estaría trabajando sobre este tema y fue clave para que ANCAP, empresa pública multinacional encargada de explotar y administrar el monopolio del alcohol y carburante nacional, enviara una señal para reducir la tarifa del combustible, pero aún falta para que eso ocurra.
José Hernández, gerente de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, sostuvo “Uruguay es un país muy caro para la aviación. El combustible es el más caro de la región, al igual que las tarifas aeroportuarias y el manejo de rampas. Todo eso termina impactando en la ecuación de costos”, replicó el medio uruguayo. Añadió además que resulta lógico que se levante una ruta si no da resultados.
Al respecto, María José Taveira, gerenta regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, en siglas en inglés) para Argentina, Paraguay y Uruguay, considera que “cuanto más bajo sea el costo de operar en un país, más va a desarrollarse la aviación en ese país y va a aumentar su conectividad; es totalmente directo”.
Este tema llevó a que el Aeropuerto Internacional de Carrasco evidenciara una baja en la llegada de pasajeros de poco más de un 1% en el año 2018, cortando así una racha de expansión de cinco años. Incluso, según publicó el medio en su versión digital, el año pasado la principal terminal aérea de Uruguay recibió a poco más de 2 millones de pasajeros. En lo que va de este año, la cosa parece no mejorar, ya que según datos de migraciones, la retracción de la actividad fue del 2,9%, llegando a casi 86 mil personas.
“El mercado uruguayo es chico. Es difícil pensar en que una compañía va a permanecer a largo plazo porque sea un mercado inmenso que no puede abandonar. Por ello no queremos que se siga poniendo en peligro la actividad” recalcó Hernández.
En reunión con las líneas aéreas, IATA y ALTA el 16 de enero de este año, ANCAP se comprometió a mantener el adicional sobre el precio internacional de referencia del combustible de aviación entre 31 y 60 centavos de dólar por galón. “En la práctica, desde entonces éste se ha mantenido en 50 centavos, a los que hay que sumarle otros 10 por costos logísticos. A pesar de que esto representa una rebaja sustancial del máximo que se llegó a cobrar en octubre –cerca de 1 USD por galón–, el precio final que pagan las aerolíneas sigue siendo 23 centavos más caro que el promedio en aeropuertos que las mismas autoridades eligieron para compararse: Aeroparque, Ezeiza, Porto Alegre, Guarulhos y Galeão, los que a su vez son más caros que destinos como Lima o Santiago, por ejemplo”, señaló Daniel Chereau, Subdirector regional de Combustible para Las Américas de IATA. (Fuente: AeroLatinNews)

• El holding argentino Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, se presentará a la licitación que realizará el gobierno brasileño

El presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, confirmó la intención del Gobierno de privatizar 12 aeropuertos el próximo 15 de marzo, y afirmó que la medida captará unos 3.500 millones de reales (unos 945 millones de dólares) en inversiones en los terminales aeroportuarios subastados.
A través de su cuenta de Twitter, su principal plataforma de comunicación, Bolsonaro destacó que todas las subastas de esos aeropuertos se realizarán en línea con un anuncio realizado el pasado viernes por el Programa de Asociaciones de Inversiones (PPI en sus siglas en portugués), que actúa bajo el paraguas del Ministerio de Infraestructura.
"Calidad en el servicio específico, empleabilidad y economía. Estos son solamente los primeros pasos dentro de esta área!", expresó el mandatario en la red social.
Según el anuncio de la cartera de Infraestructura, la subasta de los 12 aeropuertos tendrá lugar el próximo 15 de marzo, aunque la "expectativa del Gobierno" es la de realizar un total de 23 concesiones "aún en los primeros 100 días de la gestión del presidente Bolsonaro".
Los aeropuertos serán subastados en tres bloques principales y el valor mínimo total para la concesión de los 12 terminales es de 219 millones de reales (59,12 millones de dólares), que deberán ser pagados de manera inmediata.
A lo largo de la concesión, que tendrá un plazo de 30 años, el Ministerio prevé que el valor total de otorgamiento deberá alcanzar los 2.100 millones de reales (uno 566,9 millones de dólares).
En el bloque del Noreste figuran los aeropuertos de Recife, Maceió, Aracaju, Juazeiro do Norte, Joao Pessoa y Campina Grande y el valor mínimo de otorgamiento será de 171 millones de reales (unos 46,16 millones de dólares).
En la región sureste de Brasil serán subastados los aeropuertos de Vitoria y Macaé, con un pago inicial mínimo de 47 millones de reales (12,7 millones de dólares).
Finalmente, los aeropuertos de Cuiabá, Sinop, Rondonopolis y Alta Floresta componen el bloque Centro-Oeste y el valor mínimo para la concesión inicial es de 800.000 reales (216.000 dólares).
Con la privatización de los 12 aeropuertos, el Gobierno espera recaudar unos 3.500 millones de reales (unos 945 millones de dólares), que serán revertidos en "inversiones en los terminales", según Bolsonaro.

Eurnekian dirá "presente"
Cabe destacar que el holding argentino Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, se presentará a la licitación que realizará el gobierno brasileño para privatizar estos 12 aeropuertos.
Según dijeron desde la compañía a El Cronista, “Inframerica, la compañía aeroportuaria en Brasil de Corporación America Airports, está interesada en seguir invirtiendo y expandiendo sus negocios en el país”.

El sector aeronáutico crece a una velocidad supersónica. En pocas décadas volar dejó de ser una opción para las elites, los viajes en avión se masificaron y los aeropuertos afrontan una inminente crisis de saturación. No es fácil explicar por qué se llegó a este punto y qué pasará en el futuro.
Pero Òscar Oliver aporta una cuota de claridad en su nuevo libro Avions i Aeroports – Una crónica des de dins (Editorial Gregal) en el que explica, de manera didáctica y sobre todo para los que no son expertos, los secretos del mundo de la aviación.
Oliver es el director del Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Oriental. Durante diez años participó del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona (CDRA) y fue director comercial de Aeroports de Catalunya.
Su paso por el organismo sirve de hilo conductor para mostrar la evolución del Aeropuerto de Barcelona, para analizar cómo pudo duplicar su capacidad de 27 a 50 millones de pasajeros en una década, a pesar de la marcha de Iberia en el 2005 y de la caída de Spanair en 2012.

La salida de El Prat al mundo
Oliver fue una pieza clave en la búsqueda de aerolíneas interesadas en operar en el aeródromo barcelonés, y la estrategia del comité de que funcione como un hub entre Asia y Latinoamérica es una realidad que se consolida cada año.
En su recorrido este experto también aporta una visión global del mercado aeronáutico, analizando cómo surgieron las compañías low cost, qué paso con el glamour de la aviación de los años 60 (imperdibles las fotografías de pasajeros bajando por alfombras rojas y de barceloneses tomando un café junto a la pista de El Prat) y cuál será el futuro de los aeropuertos.

El futuro de los aeropuertos
Oliver, como también detalló en su presentación en el Col.legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya, cómo los aeropuertos de ser un lugar de paso ahora se convierten en micro ciudades y complejos comerciales, donde la idea es que los pasajeros pasen el mayor tiempo posible.
“Si a fines del siglo XIX y principios del XX los polos económicos eran las estaciones de ferrocarriles, actualmente los aeropuertos son las infraestructuras que gravitarán en la economía del futuro”, detalló.
Basta ver la ciudad aeroportuaria de Guangzhou, el complejo con palacio de congresos de Shenzhen al lado de las pistas y el proyecto para ampliar las terminales de Dubái (que ya parece más un centro comercial que un aeropuerto) para saber por dónde pasa el futuro. Y Oliver aporta varias pistas para tener en claro qué espera al mundo de la aviación en los próximos años.

Durante los últimos años uno de los principales valores que Aerolíneas Argentinas se ha esforzado para entregar a sus clientes es el de la puntualidad.
Esto se ha visto reflejado en una mejora constante de ese índice, que incluso llegó al 87% durante 2018, máximo histórico para la compañía.
En ese contexto, Aerolíneas Argentinas informó que durante la primera semana de febrero alcanzó la mejor marca de puntualidad de su historia: el 94,5% de sus vuelos partieron a horario, cifra que la ubica al nivel de las mejores compañías del mundo en ese índice. Esto se dio mientras, además, se alcanzó un factor de cumplimiento del 99,5% (el porcentaje de vuelos realizados sobre los programados), lo cual destaca la confiabilidad de la operación de Aerolíneas Argentinas.
“La puntualidad es un valor clave para la empresa, porque reafirma la calidad del servicio ofrecido. Junto con la importante oferta en rutas y frecuencias, la más extensa del país, hace a la alta calidad del producto que ofrece Aerolíneas Argentinas. Esos valores, sumados también a la seguridad operativa, le permitieron a la compañía obtener en 2018 el galardón en 3 categorías de los “Travelers´ Choice Awards” del sitio web TripAdvisor, especializado en información sobre viajes con alcance mundial: Mejor Línea Aérea de América Latina, Mejor Clase Business de América Latina y Mejor Clase Económica de América Latina”, expresaron desde la compañía en el comunicado. “En 2018, Aerolíneas recibió también la distinción de APEX, otro importante premio basado en la calificación de los usuarios. Obtuvo 4 estrellas en la categoría “Aerolíneas Globales”, siendo así una de las 23 compañías aéreas que lograron esta distinción, sobre un total de 500 empresas analizadas”, agregaron.
Durante 2018 Aerolíneas Argentinas encabezó en varias ocasiones los rankings de Flighstats como la aerolínea más puntual de la región y una de las tres primeras a nivel mundial entre las que unen más de dos continentes. En agosto alcanzó un récord histórico del 91% de puntualidad promedio.

• El grupo aéreo Latam Airlines planea tomar el control y aumentar su porcentaje de propiedad en la firma brasileña TAM Linhas Aereas desde el actual 48,99% al 51,04%
  

Así lo señalaron algunos medios de prensa en Brasil, y que fue confirmado por la compañía a El Mercurio Inversiones. "Latam Airlines Group S.A. y TAM Linhas Aereas S.A. ("Latam Airlines Brasil") ingresaron un requerimiento al Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) por la conversión aumentando de un 2,05% adicional de su participación en las acciones indirectas de Latam Airlines Brasil, pasando así del 48,99% al 51,04%", señaló la compañía en una respuesta por correo electrónico.
TAM Linhas Aereas S.A. es la empresa que opera el negocio aéreo del Grupo Latam en Brasil, tanto para vuelos domésticos como internacionales, y que opera bajo la marca TAM. Con base en Sao Paulo, la firma es actualmente controlada por la familia Amaro, con una importante participación de Latam Airlines.
La posibilidad de que Latam incremente su participación en su filial brasileña ocurre luego de que el pasado gobierno de Michel Temer autorizara una medida provisional para aumentar la participación de inversores extranjeros en la propiedad de aerolíneas brasileñas, según informó primeramente la publicación especializada brasileña Valor Económico.
Entre las eficiencias administrativas que permitiría el aumento de participación y toma de control estaría una disminución de los trámites, dicen fuentes con conocimiento del asunto. Por ejemplo, al no tener el control político de una sociedad, los cambios y las decisiones tienen que pasar por un voto en el directorio de TAM Linhas Aereas S.A. -aprobando el Grupo Amaro-, lo que ya no ocurriría si es que se aprueba la solicitud de Latam Airlines Group ante el CADE.

El director de Ventas de Iberia para América Latina, Víctor Moneo, ha calificado de "excelente noticia" que las empresas españolas aumenten su inversión en la región latinoamericana, ya que la aerolínea planea crecer en destinos como Colombia, Uruguay, Ecuador, Perú, México y Brasil.
Y es que el 76% de las grandes empresas españolas y el 68% de las pymes aumentará su inversión en Iberoamérica durante 2019, siendo Colombia, Chile, Panamá, Perú, Uruguay y México los países en los que los inversores españoles depositan mejores expectativas en 2019.
Así se desprende del XII informe 'Panorama de inversión española en Iberoamérica', elaborado por IE University en colaboración con Llorente & Cuenca e Iberia, que señala que la estabilidad y el optimismo moderado guiarán a las empresas españolas a invertir en Iberoamérica este año.
Tras un 2017 y un 2018 en el que las economías iberoamericanas han gestionado importantes incertidumbres, como el acuerdo comercial entre EEUU y México o las elecciones en Brasil, Colombia y México, entre otras, si se analiza por países, sólo caerían las inversiones en Venezuela, mientras se mantendrían en Argentina, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Cuba, y aumentarían en el resto.
Iberia, que lleva 70 años operando en la región con fuertes lazos comerciales, tiene en América Latina su mercado internacional principal, donde cubre 18 destinos en 16 países. "América Latina es nuestro principal mercado y, a lo largo de estos años, hemos logrado que el aeropuerto de Madrid se consolidar como puerta de entrada al viejo continente".
Más allá de Madrid, Iberia ofrece más de 100 destinos en Europa a los que ha añadido nuevos mercados como Shanghái (China), y Tokio (Japón) con vocación también de tender puentes entre América Latina y Asia, para favorecer también el turismo entre ambas regiones y que España sea punto de conexión dentro de Europa.
"En Iberia le estamos muy agradecidos a Iberoamérica porque nos ha ayudado mucho a crecer y nos ha consolidado como la mejor opción para volar a ambos lados del Atlántico. La mejor manera que se nos ocurre para corresponder es seguir invirtiendo en la región", señala Moneo.

• El CEO de Latam detalló que uno de esos "pendientes" en la lista es el elevado valor del combustible "siendo uno de los más caros del mundo por causa de altos impuestos y de la forma en que se calcula su precio localmente"

"Estamos comprometidos con el crecimiento de Brasil y convencidos de su enorme potencial de crecimiento, tanto del país como de la industria de la aviación. Pero para seguir desarrollándose, es fundamental que ocurran cambios relevantes y profundos, los que deben ser impulsados principalmente por el gobierno y sus autoridades", señaló.
En la última revista de la empresa, Vamos Latam, que circula en los aviones de la firma, Cueto hizo un llamado al gobierno brasileño para mejorar las operaciones del mercado aéreo.
"Estamos comprometidos con el crecimiento de Brasil y convencidos de su enorme potencial de crecimiento, tanto del país como de la industria de la aviación. Pero para seguir desarrollándose, es fundamental que ocurran cambios relevantes y profundos, los que deben ser impulsados principalmente por el gobierno y sus autoridades", señaló.
En su carta de apertura de la publicación, el CEO de Latam detalló que uno de esos "pendientes" en la lista es el elevado valor del combustible "siendo uno de los más caros del mundo por causa de altos impuestos y de la forma en que se calcula su precio localmente".
Cueto agregó que es indispensable que en Brasil se invierta en la calidad aeroportuaria y su infraestructura, pero que ello no implique mayores costos para la industria. Lo anterior les permitiría ofrecer tarifas más competitivas, justificó.

• Desde mayo, volará todos los días entre Córdoba y Tucumán

JetSmart comenzará a volar desde mayo entre Córdoba y Tucumán, sumándose así a los servicios que ya presta en esa ruta Aerolíneas Argentinas.
Será la quinta frecuencia doméstica que la empresa, que forma parte del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners, tiene previsto concretar desde la capital mediterránea.
"Queremos ofrecer a los cordobeses y a todos los argentinos la posibilidad de contar con vuelos directos desde Córdoba hacia distintas regiones, que les ahorren tiempo y dinero respecto de otras propuestas que incluyen conexiones. Esto es lo que llamamos 'rutas Smart' y esta nueva ruta es un claro ejemplo de eso", dijo a Télam Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart Airlines.
La empresa tiene previsto volar desde Córdoba a Bariloche, Salta, Neuquén y Buenos Aires. "De esa manera se enriquece la conectividad directa del país y son cada vez más las ciudades que los viajeros pueden unir sin necesidad de pasar por Buenos Aires", agregó Estuardo.
La venta de pasajes para la ruta Córdoba- Tucumán se inició el miércoles, y el primer vuelo está programado para el próximo 6 de mayo desde el aeropuerto Ambrosio Taravella (Pajas Blancas). Se pueden adquirir tickets desde 299 pesos (U$S 7.50) finales por tramo.
JetSmart vuela actualmente desde Santiago de Chile a Buenos Aires (El Palomar), Córdoba y Mendoza, y desde abril iniciará sus servicios de cabotaje en la Argentina utilizando como base el aeropuerto de El Palomar.

• Es la tercera fase del proceso que desarrolla la compañía y que incluye entrega de tabletas a empleados de hangar y pilotos, así como nueva web y "app"

• Un Boeing 787 Dreamliner que volaba entre Los Ángeles y Londres superó la velocidad del sonido durante cuatro minutos

Un Boeing 787 Dreamliner de Los Ángeles a Londres Heathrow de Virgin Atlantic ha conseguido ser  “más rápido que el sonido” tras alcanzar una velocidad máxima de 1.289 kilómetros por hora. La aeronave realizó su trayecto en 9 horas y 13 minutos.
El vuelo de Virgin Atlantic rompió los récords de velocidad anteriores para los Dreamliners. El sitio web FlightAware de seguimiento de aviones muestra que el vuelo del lunes de LAX registró su velocidad máxima de 1.289 entre 15:22 y 15:26 sobrevolando Pennsylvania.
Se trata de una velocidad extraordinaria considerando que la velocidad de crucero de un Dreamliner es de 913 km por hora y la velocidad del sonido es de menos de 1.235 km por hora. Aunque la velocidad se redujo significativamente en el Atlántico, el vuelo duró casi una hora menos de lo previsto.
El vuelo llegó un total de 48 minutos antes de lo previsto con un tiempo de vuelo de 9 horas y 13 minutos gracias en parte debido a los vientos de cola extremadamente fuertes.

• Regional Express Américas volará 'punto a punto', sin pasar por Bogotá o Medellín

• La aerolínea mantendrá sus vuelos internacionales desde Lima a 22 destinos directos

Avianca Holdings S.A.  reducirá los servicios que ofrece a través de la aerolínea Avianca Perú dentro del mercado aerocomercial doméstico de ese país, según información publicada en la página de la Superintendencia Financiera de Colombia.
Según la compañía, “estos cambios en la red acompañan la estrategia de la compañía que prioriza la rentabilidad de la red y de las rutas, reduciendo los vuelos de bajo rendimiento, asegurando que la red de Avianca esté optimizada y redistribuyendo la capacidad liberada para satisfacer la demanda de los clientes dentro de los mercados clave de Avianca”.
A su vez, la firma explicó que estas decisiones se encuentran alineadas con la idea de cumplir con el compromiso de la compañía de fortalecer su balance y entregar valor a largo plazo a sus accionistas.
“A partir del 31 de marzo de 2019, Avianca Perú eliminará las rutas locales de bajo rendimiento a Trujillo, Juliaca y Puerto Maldonado, mejorando la conectividad al capitalizar las rutas más fuertes de la aerolínea y manteniendo sus 35 vuelos semanales entre el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima y el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete en Cusco”, informó la aerolínea.
No obstante, la empresa dijo que los clientes en las ciudades afectadas continuarán accediendo a los servicios de Avianca en otros aeropuertos regionales o podrán acceder a los servicios de las aerolíneas asociadas de Avianca Perú.
Para finalizar, Avianca mantendrá sus vuelos internacionales desde Lima a 22 destinos directos y más de 100 conexiones a Europa, Norte, Centro y Sudamérica. Los vuelos diarios entre Cusco y Bogotá tampoco se verán afectados”.

• El volumen de billetes de la firma española a través de la web de la irlandesa fue "inferior" al previsto.
• Ryanair anuncia una ralentización de su tráfico en España en 2019
  

Flybondi dio a conocer oficialmente a su nuevo CEO, Sebastián Pereira, un ejecutivo de amplia experiencia en la industria aerocomercial que previamente se desempeñó como Chief Operating Officer de Latam Argentina.
“Estoy feliz de sumarme al equipo de Flybondi, la primera ultra low-cost argentina, para juntos seguir siendo parte de la transformación del mercado aerocomercial en el país y la región”, comentó Pereira al respecto. “Tenemos un rol fundamental en el proceso de democratización de los vuelos para que cada vez más personas tengan la libertad de volar”, agregó.
Sebastián Pereira nació en Argentina, tiene 47 años y es graduado en Administración de la Universidad del Salvador. Realizó estudios de posgrado en Finanzas Corporativas en la Universidad del CEMA, Management Aerocomercial en la Universidad Adolfo Ibañez, y un Executive MBA en la Universidad de Florida.
Pereira ha ocupado puestos claves en la industria desde hace más de 20 años, muchos de los cuales los desarrolló en el grupo Latam, teniendo a su cargo áreas como Operaciones, Desarrollo de Negocios, Finanzas, Estrategia y Experiencia del Cliente. Antes de ingresar a Flybondi, el directivo fue COO de Latam Argentina por dos años, compañía de la cual también fue su CFO.
Previo a ese puesto estuvo radicado en Brasil como Director de Desarrollo de Negocios Aeroportuarios y Operaciones de Tierra de Latam, y entre 2005 y 2012 estuvo radicado en Estados Unidos desempeñando tareas para Latam Cargo.

• El Gobierno reconoció a la aerolínea como entidad jurídica de ese país. Ahora deberá obtener el permiso operacional y técnico para comenzar a volar

La aerolínea emiratí aprovecha la turbulenta relación de Norwegian y sus empleados tras el anuncio del cierre de sus bases para captar a nuevo personal. Emirates ya ha recibido diversas solicitudes de la aerolínea escandinava, después de que Norwegian haya “invitado” a sus empleados a aceptar traslados individuales.
Norwegian ha declarado al respecto que “no es raro que los miembros de cualquier compañía busquen oportunidades en otros lugares”, según informa Bloomberg. Aunque el transvase de pilotos de la aerolínea noruega a otras compañías responde a los recortes de la compañía y su débil situación financiera.
Hong Kong Airlines es otra de las aerolíneas que ha contactado con Emirates para transferir algunos de sus tripulantes de cabina. La aerolínea con sede en Dubái también acogerá a los pilotos de su rival Etihad, tras conocer que la aerolínea ha planificado un recorte en su plantilla.
Emirates necesita reclutar a personal para poder llevar a cabo su estrategia de expansión. Por ello, la emiratí aprovecha la débil situación de Norwegian y otras aerolíneas para captar profesionales de la aviación. En este sentido, cabe destacar que Tim Clark ya anunció en abril de 2018 que la compañía necesitaba reclutar a nuevo personal puesto que tendría un déficit de 100 a 150 tripulantes de cabina en los meses con más demanda de la temporada estival.

• Tres grupos de aerolíneas se quedarían dominando el mercado de vuelos transatlánticos.

• Qué hay detrás de la guerra “low cost” entre las empresas Flybondi y Jetsmart

Especialistas del sector y representantes de los trabajadores alertan sobre el riesgo de que el transporte aéreo se transforme en otro vehículo de especulación de grandes grupos financieros que a la larga termine afectando la conectividad del país.
El desembarco de la aerolínea “ultra low cost” chilena Jetsmart dio el puntapié inicial a una guerra comercial con la “primera low cost argentina”, Flybondi, ofreciendo ambas pasajes a un peso por tramo.
Las dos compañías, además del cruce de slogans de bajo costo, comparten las instalaciones de la terminal aeroportuaria de El Palomar y también la estrategia comercial de regalar tiquetes para crecer en participación en el mercado de cabotaje, emulando campañas que realizan este tipo de empresas en mercados más maduros, como el europeo.
Especialistas del sector y representantes de los trabajadores alertan sobre el riesgo de que el transporte aéreo se transforme en otro vehículo de especulación de grandes grupos financieros que a la larga termine afectando la conectividad del país. “Esta es una pelea de espaldas financieras –los fondos detrás de las aerolíneas– y de prestamistas para pasar a la etapa de recuperación de la renta, la cual sucede cuando logran desplazar a las empresas tradicionales”, explicó a PáginaI12 Gustavo Lipovich, investigador y docente en materia de aviación y ex titular del Orsna.
Dentro de un mercado que comienza a mostrar signos de estancamiento y retracción como consecuencia de la pérdida de poder adquisitivo de los salarios, las low cost comenzaron una “guerra comercial” que se inició por las redes y ahora se trasladó a promoción de precios. El esquema de negocios es el mismo siempre. Un caso que suele citarse es el de la aerolínea irlandesa Ryanair, cuando inició una campaña de regalar vuelos a quienes se presentaran con pancartas en contra de Iberia, la tradicional firma de origen español a la que buscaba quitarle mercado. Las promociones llegaron a ser tan absurdas como pasajes a    “-10 euros”. “Te pagaban 10 euros por volar con ellos”, recuerda Lipovich. “El tema es que cuando desplazan la competencia y dominan un mercado, lo que hacen es pedir subsidios extorsionando con dejar el lugar sin conectividad y subiendo precios por encima de lo que estaban antes de su llegada”, explicó un dirigente del gremio de pilotos.
La agresividad marquetinera se desató con una cruzada mediática entre dos de las tres low cost que operan actualmente en el país. La tercera es Norwegian. Tras conocerse el desembarco de Jetsmart en El Palomar, la cuenta de Twitter de Flybondi publicó: “Bienvenidos a nuestra casa, cachái?”. Así comenzaron las chicanas. El sábado de la semana pasada, dijimos, Flybondi lanzó un paquete de pasajes a un peso por tramo más tasas, lo que en la práctica eran 211 pesos. Según comentaron a este diario desde la low cost, sólo ese sábado se “vendieron” 5000 pasajes y la promoción se extendió hasta mediados de la semana pasada. La promoción abarcó vuelos a destinos domésticos en junio, agosto y septiembre, luego de lo cual se mantendrá en 399 a 899 pesos por tramo. Los destinos más elegidos fueron Bariloche, Mendoza, Salta, Puerto Iguazú y Jujuy.
Jetsmart calentó luego la pelea y lanzó un stock de 5000 pasajes a un peso final por tramo. “Las tasas las pagamos nosotros”, es el slogan de la campaña de la marca chilena que detrás tiene el respaldo de Indigo Partners LLC, un fondo de inversión privado enfocado en transporte aéreo radicado en Phoenix, Arizona. “La demanda de pasajes de precios ultra bajos logró un nuevo récord el miércoles pasado, cuando concretó en 24 horas la venta de 54.734 pasajes para viajes entre los distintos puntos del país, que comenzarán a volar a partir de abril, Aún quedan cerca de 3000 pasajes de un peso disponibles en distintas fechas”, informaron desde la low cost. Luego de que se agoten los pasajes a un peso se mantendrá la promoción de vuelos desde 299 pesos (tasas incluidas).
“Lo que ofrecemos es lo que está permitido por ley y lo que no nos genera pérdida”, contestaron a este diario desde Flybondi, en referencia a cobrar las tasas. Sin embargo, con o sin tasa de impuestos incluida en el precio, se trata de un paquete promocional que no cubre los costos operativos. “En el avión hay un mix de pasajes, desde los que pagaron un peso hasta lo que lo compraron el día anterior y abonaron tarifa plena”, señalan desde Flybondi, aunque no detallaron cuántos pasajes a un peso se venden por avión. “Es la pérdida por un tiempo para instalarse en el mercado”, contestó Lipovich.
Aerolíneas Argentinas desde principios de mes comenzó a vender pasajes excluyendo servicios tradicionales para suavizar la erosión que le provoca la competencia de las low cost.
El cuadro tarifario de Aerolíneas y Austral deja al margen servicios esenciales, tales como despacho de equipaje, cambio de fecha del pasaje o elección del asiento, por los cuales el usuario deberá pagar un extra. “Las aerolíneas tradicionales y las low cost están teniendo estrategias parecidas en la forma de fijar las tarifas. Esto apunta, obviamente, a recaudar más. No es en beneficio del pasajero sino para cobrarle más con esa diferenciación”, dijo a PáginaI12 el ex presidente de la línea de bandera Mariano Recalde. Cuando se inicia este tipo de guerra de precios, las que sobreviven son las que tienen espalda financiera para hacerlo. “Esta situación ya la vivimos con LAPA, que derivó en la quiebra generalizada de todas las empresas del sector. La única que sobrevivió en 2001 fue Aerolíneas Argentinas que luego se vendió a Marsans”, concluyó Lipovich.

Avianca Argentina inició el sábado pasado el procedimiento preventivo de crisis y entró en concurso, luego de tener que devolver el Airbus A320 con el que tenía previsto iniciar los vuelos entre Buenos Aires y San Pablo, Brasil, y de la quiebra de la aerolínea en Brasil, donde Avianca Brasil también presentó el pasado diciembre la suspensión de pagos.
El CEO de Avianca Argentina, Carlos Colunga, confirmó a Télam que el trámite se inició en la secretaría de Trabajo de la Nación, con la finalidad de encontrar una salida, ya que “tenemos 80 pilotos para dos aviones y la situación se hace así insostenible”.
“Nosotros proyectamos contar con 4 aviones y por eso tomamos y capacitamos pilotos, pero el dólar duplicó su valor y el combustible subió de manera desproporcionada, lo que hizo imposible que trajésemos los dos aviones que teníamos previstos”, dijo Colunga.
Advirtió que “ahora nos queda este camino, me someto a un procedimiento de crisis, para que el Estado me auxilie durante seis meses y pueda seguir sosteniendo las operaciones, sin echar a nadie. Pero la realidad es que para dos aviones solamente necesito 24 pilotos y tengo 80”.
El directivo explicó que estando en procedimiento preventivo de crisis la firma está eximida “de pagar cargas sociales al Estado y podemos ir conversando con los pilotos para ver quienes arreglan su desvinculación mediante un retiro voluntario o acordar de qué manera podemos enfrentar la situación, pero seguir así es imposible”, remarcó el directivo.
Avianca Argentina es propiedad de Synergy Group, el cual también es accionista mayoritario de Avianca Holdings, aunque este último no tiene injerencia sobre la filial en Argentina, según Bae.
Actualmente vuela entre Buenos Aires/Aeroparque, Rosario, Santa Fe, Reconquista, Punta del Este y Termas de Río Hondo, estos dos últimos estacionales hasta el fin del verano. En el sector se rumorea que, en breve, la empresa podría dejar de operar a Rosario, algo que no fue confirmado por el momento por Avianca.
Avianca aterrizó en el país con la compra de Macair Jet (la compañía aérea de la familia Macri) y en marzo de 2016 había recibido la autorización para explotar 16 rutas en el país tras la primera audiencia convocada por el Gobierno, en diciembre de 2016, de las cuales dos eran internacionales, a Brasil y Uruguay.
Planeaba iniciar estas dos últimas rutas antes de fines de 2018, pero finalmente no lo hizo. En el sector comentaron que había llegado un A320 al país para iniciar rutas internacionales; el avión era le era subalquilado por Avianca Brasil, que a su vez lo tenía bajo contrato de leasing. Pero con la crisis de la empresa brasileña el avión retornó al país vecino, sin llegar a operar para Avianca Argentina.

Hemos sufrido quince años de gobierno progresista y el tiempo nos ha demostrado que son unos incapaces y corruptos. Apoyándose en la mentira, la cual dominan perfectamente, han llegado al poder con slogans engañosos  y basándose en la ignorancia de la gente que no sufrió la década del 60 y 70, algunos porque no habían nacido y otros porque eran muy pequeños.
El pasado lunes cuando se realizó el Consejo de Ministros en Durazno, al retirarse Lucía Topolansky, fue despedida por un grupo de personas que le gritaron asesina. Inmediatamente el gobierno emitió un comunicado condenando a quienes según ellos la habían ofendido. Dejemos la hipocrecía de lado y analicemos qiuién es  Lucía Topolansky.  Es hija de un empresario de la construcción llamado Luis Topolansky. Es melliza con María Elía y a su vez tenían cinco hermanos más .  Su familia tenía una posición económica muy holgada e incluso estudió  en un colegio privado de Pocitos.  Llegó a estudiar en la Facultad de Arquitectura. Ingresó a trabajar en una empresa financiera y cuando se enteró que su hermana melliza se había integrado a la guerrilla, ella siguió ese mismo camino y para demostrar su maldad apedreó el frente de la empresa donde trabajada.  De allí en adelante se mantuvo en la clandestinidad, cambiando su aspecto físico y adoptando en la organización el nombre de Ana. Participó y planificó en infinidad de hechos delictivos, como ser secuestros, asesinatos y robos.  Lo peor de su enfermiza conducta no fue que lo haya realizado, sino que nunca se arrepintió de ello. Al revés,  siempre lo justificó declarando que las ejecuciones y secuestros se realizaron por la coyuntura que vivía el Uruguay.  Quién no conoce la historia pensará que en Uruguay había una dictadura. Desde el año 1960 en que surge el MLN hasta el  27 de junio de 1973 hubo en Uruguay gobiernos elegidos por voto popular, le guste o no a algunos. Por eso no se justifica lo que dice la Topolansky.  Es bien sabido que es una persona cruel pues sus propios compañeros del MLN así la describen. Incluso se sabe que cuando se descubrió el último refugio del  MLN el 27/5/72 en la calle Juan Paullier 1192, donde se habían mantenido secuestrados a varios ciudadanos uruguayos,  el ejército los intimó a rendirse y la única que no quería hacerlo era ella, pues dijo  que no se entregaría viva y que antes que eso pasara trataría de matar a todos los que pudiera. Al final la convencieron sus compañeros y se entregó.
Por eso le digo al gobierno que se deje de estupideces pues Lucía Topolanski no sólo es asesina, es ladrona y es secuestradora. Nadie se puede ofender porque le digan la verdad. Tiene todos los antecedentes para ser considerada una terrorista de estado.  Con ese criterio muchos asesinos que están en prisión van a demandar para que nos los catalogen de esa manera.  Es evidente que en la familia Topolansky, en estas dos hermanas mellizas que se convirtieron en guerrilleras debe haber sucedido una falla genética, pues el resto de los hermanos fueron personas honestas. Deberíamos pedirle el licenciado en genética Raul Sendic que haga un relevamiento del caso.
El hecho que más me llama la atención es que la Presidencia saque un comunicado por lo sucedido y sin embargo nunca se contradicen los dichos del Dr. Gustavo Salle el cual acusa a Vázquez, Mujica y Astori de formar una asociación ilícita y de estar implicados en caso de corrupción. Estas declaraciones del Dr. Salle se han dicho públicamente en forma reiterada en diarios, radio y televisión pero nadie del gobierno mueve un dedo para desmentirlo. Acaso tienen miedo de llevarlo a juicio y que éste tenga pruebas irrefutables. El Uruguay está cansado de este socialismo barato que lo que ha logrado es enriquecerse en forma personal, generando miseria entre su pueblo.  El pueblo tiene el arma más poderosa para cambiar esto: el voto razonado y no por simpatía o por una dádiva.

• “… hasta el hondo bajo fondo donde el barro se subleva”.
  Cátulo Castillo

Tal como había adelantado, el Partido de la Austeridad y la Decencia (P.A.D.) se presentará en sociedad el 12 de marzo, a las 19:00, en la Avda. Quintana 161, Buenos Aires; ruego su presencia y su participación. Por lo demás, le recuerdo que el 14 del mismo mes, a las 18:30, nos reuniremos ante el Palacio de Tribunales (Talcahuano 550, Buenos Aires) para exigir a la Corte Suprema una Justicia independiente, seria, eficaz y rápida, y al Consejo de la Magistratura el cumplimiento de su rol constitucional, con celeridad en el juzgamiento y castigo a los magistrados corruptos; también es esencial que concurra, ya que está en juego la República.
Entrando ahora al tema de esta nota, resulta curioso el paralelismo entre dos regímenes que, en plena bonanza de precios de las materias primas, se habían convertido en aliados ideológicos pero, sobre todo, en socios en el saqueo más descarado. En la década pasada, Hugo Chávez Frías y Néstor Kirchner construyeron una asociación ilícita que reportó ganancias enormes a ambos, y hoy a sus sucesores los defienden extrañas guardias pretorianas: a Nicolás Maduro lo sostienen ya exclusivamente los militares, y a Cristina Elisabet Fernández sólo la mantienen fuera de prisión sus colegas del H° Aguantadero.
Nuestro fallecido mandatario obtuvo de Venezuela los fondos necesarios para cancelar la deuda que Argentina mantenía con el FMI. Nada importó entonces que la tasa de interés que nos cobraba fuera casi el doble, ya que el gesto político lo justificaba y, además, les permitió a ambos repartirse la diferencia. Por su parte, el también fallecido tirano caribeño actuó como intermediario para vender a Irán tecnología y materiales atómicos, que los persas necesitaban con desesperación y que pagaron a un alto precio; demás está decir que también terminó en los amplios bolsillos de los organizadores, así como el producido por el extraño fideicomiso para la importación de productos argentinos. Hoy sus respectivos herederos enfrentan un futuro inmediato complicado y similar, el mismo que sirve de título a esta nota.
Mucho se especula, en todo el mundo, acerca de las posibilidades de solución de la horrorosa crisis humanitaria y económica a la que ha llevado el “socialismo del siglo XXI” a su país, que tiene las mayores reservas de petróleo de la tierra: la aceptación por parte del régimen de elecciones libres y supervisadas, la fuga de Maduro o su resistencia en el poder a sangre y fuego.
Contra la opinión mayoritaria, lamentablemente me inclino a creer que la última es la más probable: las cúpulas de las fuerzas armadas, cleptómanas y controlantes de todos los negocios (petróleo, alimentos, medicinas y narcóticos), saben que no tienen ni obtendrán, pese a la amnistía ofrecida por Juan Guaidó, algún refugio internacional seguro; Rusia, Irán y, quizás, México están dispuestos a recibir a los más notorios personajes pero no a todos, y son demasiados.
Por su parte, nuestra ex-Presidente viuda está obligada a competir por la primera magistratura ya que no hacerlo significaría no solamente el fin de su liderazgo político sino la certeza de un futuro carcelario para ella y para sus hijos, que seguramente se agravará cuando se investigue el tema de la base militar china en el sur. Pero es consciente de sus escasas posibilidades de triunfar ante Mauricio Macri, aún en este presente tan económicamente complicado.
Precisamente ha sido su desesperación la causante de la barrosa chapucería de la operación montada para alejar al Fiscal Carlos Stornelli -y, por elevación, al Juez Claudio Bonadio- de las causas judiciales que más le preocupan. Los tragicómicos personajes que la organizaron han sido tan, pero tan torpes, que resulta increíble que Horacio El Perro Verbitsky la hiciera suya; este impresentable individuo, convertido por el kirchnerismo en el censor por antonomasia, sostuvo luego que no había chequeado la información falsa que, con premeditación y alevosía, publicó en su blog.
Si bien, hasta ahora, las encuestas dicen que el núcleo duro del voto cristinista no ha disminuido por la expuesta corrupción, a partir de este mes se verá a su líder sentada en el banquillo en una multitud de juicios orales, acorralada por las confesiones de sus cómplices y testaferros más cercanos y por la enorme cantidad de pruebas en su contra; creo que entonces, cuando los medios exhiban las miserias compartidas de los “arrepentidos” y más fotografías de los frutos del saqueo, y se comprenda que el dinero robado fue, además, convertido en inmuebles y cuentas en el exterior, sí se sentirá el impacto sobre el ánimo de sus votantes.
Por último, resulta indispensable recordar que los argentinos, como siempre, hemos sido originales a la hora de establecer las reglas para el ballotage: entre nosotros, a diferencia del resto de los países, no es necesario llegar al 50% más un voto para evitarlo, sino que basta con el 45% y, más aún, con el 40% más 10% de diferencia con el segundo más votado. Y digo que es indispensable, toda vez que, muy probablemente, así se resuelva el intríngulis en octubre próximo.