• Norwegian ha reconocido haber recibido dos propuestas condicionales paralelas de compra por parte de International Consolidated Airlines Group S.A. (IAG.LN), que fueron rechazadas de forma unánime por su consejo al considerar que infravaloraban a la compañía y sus perspectivas.

La empresa no desveló los detalles financieros de las propuestas.
Previamente, IAG anunció que había contactado con el consejo de Norwegian y que está estudiando sus opciones tras no lograr un acuerdo sobre una potencial compra.
En abril, IAG comunicó que estaba estudiando presentar una oferta por Norwegian Air tras entrar en su capital con una participación del 4,6% que abrió la puerta a una negociación.

IAG y Norwegian Air
El Grupo IAG, cuyo principal accionista es Qatar Airways (con un 20% de participación) fue fundado hace siete años después de la fusión de British Airways y Iberia.
Por su parte, la aerolínea noruega perdió el año pasado 299 millones de coronas (31 millones de euros) por costes vinculados a la subida del precio del combustible, el alquiler de aeronaves y la asistencia a pasajeros, frente a un beneficio de 1.135 millones de coronas (117 millones de euros) en 2016.

Norwegian se desploma un 10% en Bolsa
Las acciones de la aerolínea noruega pierden un 10% en la Bolsa de Oslo tras rechazar las ofertas de compra de IAG al considerar que infravaloran a la compañía.
Paralelamente los títulos del grupo de aerolíneas IAG lideran las alzas del Ibex 35 y suman un 5% en la Bolsa de Londres y Madrid en el mismo día en el que ha presentado sus cuentas trimestrales y se ha conocido que hasta marzo ha multiplicado por 14 su beneficio.

Estimado Ricardo Garzón,
Muchas Gracias por referirse a mi persona en su editorial: "Entre bueyes, Traiciones y Cornadas". Lo hecho, hecho está, y es reconfortante que la gente reconozca lo que uno hizo, o al menos intentó hacer.
En el año 2002, hace 16 años, no solo iniciamos el proyecto de construir un Hub en Montevideo, sino que además conseguimos traer nuevamente a Iberia con vuelo directo desde Madrid, y a American Airlines con vuelo directo desde Miami, los dos únicos vuelos de larga distancia con que contó Montevideo durante mucho tiempo. Luego, en el año 2012, cuando Iberia decidió retirarse, también colaboramos para que Air Europa tomase el lugar de Iberia y se recuperase esa conexión directa con el viejo continente, que provocó la reacción de Iberia y que ahora Montevideo cuente con mas de 7 frecuencias por semana.
Pero le escribo porque creo que no se debe de denostar siempre o criticar las iniciativas, vengan de donde vengan.
El ministro Rossi tiene una ventaja importante al repetir en el puesto en este mandato, ya que tiene la experiencia de lo que no se debe hacer; no debemos de olvidarnos del contexto en el que sucedieron las cosas. Cuando asumió el poder el Frente Amplio, en su primer gobierno, la presión que ejercían los Sindicatos de las empresas públicas era muy fuerte y la idea era de hacer lo contrario de lo que habían hecho los partidos tradicionales; darle la Dirección de Pluna al Sindicato parecía el movimiento natural en ese contexto. Luego de menos de dos años se dieron cuenta que aquello era una mala decisión y que debían de corregirlo. Podemos discutir si se equivocaron o si perdieron una oportunidad mejor de hacer las cosas, pero intentaron corregir la plana, y lo único que apareció fue Leadgate.
Leadgate, con mi Business Plan, hizo crecer a Pluna al punto de multiplicar por cinco el trafico de pasajeros de la región en menos de dos años, y como bien dice Usted en su editorial se demostró que el concepto del HUB era el adecuado para crecer.
Leadgate falló por no capitalizar suficientemente el proyecto, y la historia ya sabemos como terminó con el Gobierno de Mujica.
La realidad es que ahora se ha tocado fondo, se destruyó todo y se llego al verdadero fondo del pozo, por lo que lo poco que se haga será siempre algo a sumar, siempre que no se intente repetir los mismos errores.
Yo no voy a entrar en discusiones políticas sobre si le corresponde a un Ministerio o a otro tal o cual administración. Entiendo que la Fuerza Aérea tiene los medios técnicos como para ser el contralor y fiscalizador de la Aviación Civil en Uruguay, pero quizás deba crearse otro organismo separado que sea el regulador de la actividad Comercial en el país, por aquello de no ser Juez y Parte.
De pequeño me educaron mis padres a "hacer el bien sin mirar a quién", y si humildemente me piden ayuda la daré como hice en su momento con la operación de Air Europa. Pero dejemos al menos trabajar y demos un voto de confianza a aquellos que al menos intentan hacer algo, como dijo usted en algún editorial: "tire una piedra y rompa una claraboya por lo menos".
Dejemos trabajar y juzguemos después los resultados.
Antonio Rama

Con globos azules y blancos en sus mostradores y el letrero “seguimos juntos”, Copa Airlines, reinició esta semana sus vuelos a Venezuela tras el bloqueo que el gobierno de Nicolás Maduro le impuso el pasado 6 de abril.
Esta medida, fue la respuesta del gobierno venezolano luego de que en marzo Panamá incluyera a Maduro, y a un grupo de funcionarios venezolanos en una lista de “alto riesgo” por blanqueo de capitales, reseñó LaPatilla.com
Pero el 26 de abril, los gobiernos de Venezuela y Panamá anunciaron el inicio de un proceso para normalizar sus relaciones diplomáticas, que incluyó el restablecimiento de embajadores y la reconexión aérea.
Entre Panamá y Venezuela hay 10 vuelos diarios que conectan a la capital del país centroamericano con Caracas, Valencia y Maracaibo.
La aerolínea anunció que los pasajeros con boletos no utilizados o en trámite de reembolsos se les permitirá utilizar el pasaje para una nueva reserva en su itinerario original.
“Copa Airlines ratifica su compromiso con Venezuela, país al que por más de 20 años ha servido y conectado con todo el continente”, informó en un comunicado.
Hundida en una severa crisis, Venezuela vio retirarse a unas 12 aerolíneas desde 2014 por deudas comerciales que rondan los 3.800 millones de dólares, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
En el país operan una decena de aerolíneas internacionales: American Airlines, Iberia, Air Europa, Air France, Swiftair, Turkish Airlines, Wingo (empresa de bajo costo de Copa), Caribbean Airlines, TAP y Cubana de Aviación.
Copa es la que ofrece más frecuencias entre Venezuela y el mundo -diez vuelos diarios- y es vital para la conexión con el resto de América Latina.

• Avianca Holdings SA y United Continental Holdings Inc. están cerca de alcanzar un acuerdo de empresa conjunta que no involucrará ningún aporte de recursos

La ola expansiva de las compañías aéreas en el país continúa en movimiento. Según se publicó esta semana en el Boletín Oficial, el Gobierno otorgó a Avian Líneas Aéreas S.A. la concesión de 36 rutas "para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte". La empresa tendrá la facultad de "alterar u omitir escalas".
La concesión, por hasta 15 años contados "a partir de la fecha de notificación de la presente" resolución, "queda sujeta a la obtención de los derechos de tráfico y capacidad que tornen factible la operatoria proyectada por la empresa".
La resolución 373/2018, con la firma del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich , contempla que Avian Líneas Áereas S.A. deberá obtener dentro del plazo de un año el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos correspondiente. Además, "deberá iniciar las operaciones" dentro de los 180 días siguientes a la fecha de obtención de ese certificado.
La Autoridad Aeronáutica deberá autorizar a Avian a operar el punto "Buenos Aires" en el Aeroparque Jorge Newbery, en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza) "o bien en cualquier otro aeropuerto del área geográfica, sujeto a las habilitaciones y limitaciones pertinentes, y de conformidad con los resultados de los estudios sobre la infraestructura disponible y factibilidad operativa".
Según la resolución, tras una serie de procesos de revisión se llegó a la conclusión de que Avian Líneas Áereas S.A., de la colombiana Avianca, "conforma un emprendimiento tendiente a satisfacer los principios de ingreso al mercado de nuevos explotadores, estímulo a la competencia y diversificación".

Las rutas
    Buenos Aires - General Pico (provincia de La Pampa) - Santa Rosa (provincia de La Pampa) -   Buenos Aires;
    Buenos Aires - Bolívar - Olavarría - Buenos Aires;
    Buenos Aires - San Luis - Villa Mercedes (provincia de San Luis) - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Necochea - Tandil - Buenos Aires;
    Córdoba - Mendoza - Córdoba;
    Córdoba - Villa Mercedes (provincia de San Luis) - San Luis - Córdoba;
    Córdoba - Santa Fe - Córdoba;
    San Miguel de Tucumán - Rosario (provincia de Santa Fe) - San Miguel de Tucumán;
    Buenos Aires - Puerto Iguazú (provincia de Misiones) - Buenos Aires;
    Buenos Aires - San Miguel de Tucumán - Buenos Aires;
    Buenos Aires - San Carlos de Bariloche (provincia de Río Negro) - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Comodoro Rivadavia (provincia de Chubut) - Buenos Aires;
    Córdoba - San Miguel de Tucumán - Córdoba;
    Córdoba - Salta - Córdoba;
    Córdoba - Termas de Río Hondo - Santiago del Estero - Córdoba;
    Córdoba - Mendoza - San Juan - Córdoba;
    Córdoba - Corrientes - Formosa - Córdoba;
    Córdoba - Posadas - Puerto Iguazú (provincia de Misiones) - Córdoba;
    Buenos Aires - Presidencia Roque Sáenz Peña - Reconquista - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Concordia - Puerto Iguazú - Concordia - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Tandil - Tres Arroyos (provincia de Buenos Aires) - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Marcos Juárez - Villa María del Río Seco - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Perito Moreno (provincia de Santa Cruz) - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Puerto San Julián (Provincia de Santa Cruz) - Buenos Aires;
   San Miguel de Tucumán - Resistencia - Puerto Iguazú - Florianópolis - Puerto Iguazú -            Resistencia - San Miguel de Tucumán;
    San Miguel de Tucumán - Salta - Santa Cruz de la Sierra - Salta - San Miguel de Tucumán;
    Buenos Aires - Florianópolis (Brasil) - Buenos Aires;
    Buenos Aires - San Pablo (Brasil) - Buenos Aires;
    Buenos Aires - Lima (Perú) - Buenos Aires
    Buenos Aires - Santiago de Chile - Buenos Aires
    Buenos Aires - Cuzco (Perú) - Buenos Aires
    Buenos Aires - Río de Janeiro (Brasil) - Buenos Aires
    San Miguel de Tucumán - Lima (Perú) - San Miguel de Tucumán;
    San Miguel de Tucumán - Iquique - Lima (Perú) - Iquique - San Miguel de Tucumán;
    Buenos Aires - Bogotá (Colombia) - Buenos Aires
    Córdoba - Bogotá (Colombia) - Córdoba y Córdoba - Lima - Córdoba.

Por Eduardo Espina. Una nota publicada recientemente en El Observador, "Dormir en el piso, viajar en aviones militares y eternas escalas, el rival oculto de los uruguayos en la Copa", hacía referencia al largo periplo que representó el viaje de Defensor a Venezuela para jugar un partido de fútbol.
Para un uruguayo, ir de Montevideo a Caracas es hoy más problemático y puede llevar más tiempo, que para un estadounidense hacer un viaje a la Luna. El primer viaje que hice fuera de Uruguay, en 1982, tuvo como destino Quito. Siguiendo la lógica, la cual en este país para muchas cosas se aplica de otra manera, vi enseguida en el mapa que el lugar a donde iba no quedaba tan lejos.
Después de todo, Uruguay y Ecuador se encuentran en el mismo continente, en la misma parte sur de América. En el mapa, la distancia, medida con la regla que tenía en casa, eran apenas unos centímetros. El viaje, sin embargo, fue interminable.
Tuve que viajar un día antes a Buenos Aires y pasar la noche en el aeropuerto de Ezeiza, durmiendo en el piso igual que los futbolistas de Defensor, pues el avión salía de madrugada. Hicimos escala en Santiago de Chile, y después tuvimos que cambiar de avión en Lima. Al regreso fue lo mismo. Una odisea interminable.
Pasaron más de 35 años desde entonces, pero algunas cosas, tal como la nota firmada por Jorge Señorans lo destaca, no han cambiado mucho. Seguimos siendo un país aislado. Tal vez en este aspecto, solo Paraguay nos gana en toda América. ¡Ay, qué solos y lejanos estamos!
El hecho de no tener mucha población, ergo, por ser pocos los viajeros que salen, y de carecer de una aerolínea de bandera nacional, convierte a cada uruguayo en una especie de Robinson Crusoe, al cual le lleva una enorme cantidad de tiempo parecida a la eternidad llegar a cualquier destino, así se encuentre este en un país de la región.
La condición de aislamiento y de país clase B que tiene Uruguay en cuanto a viajes, no solo se constata en el hecho de que el único vuelo directo a Miami hay que hacerlo en vetustos aviones Boeing 767, sino asimismo en que a varios países de Sudamérica no hay vuelos directos, y que incluso de indirecta manera es extremadamente complejo llegar.

No podemos seguir negando que, desde hace 30 años, a medida que se funda una empresa privada nacional -desde los estertores de Arco, a la cual tarde se le permitió volar apenas a Salto, mientras su suerte corría paralela a la del gigante omnibusero Onda-  en pocos meses se funde (salvo Aeromás, que aguantó años e igual clausuró esa faceta dedicándose exclusivamente a la carga y la instrucción), como Aerolíneas Uruguayas, Aerolíneas Regionales, Aviasur, Pampa, Travelair, etc.,
Así, muchos uruguayos piensan cada vez más en el recordado Transporte Aéreo Militar Uruguayo, el viejo Tamu, si su convenio, entonces suplantando y representando a Pluna en el interior de Uruguay desde 1970, pudiera resucitar.
Desde su arranque comercial -es cierto que con subsidiadas tarifas casi de ómnibus- cuando además de los venerables y aún ligeramente competitivos C-47, el presidente Pacheco Areco (amante de la aviación y piloto aficionado) dotó a esta dependencia de la FAU de los entonces modernos Fokker y Faichild F-27/FH 227, volar hacia o desde el interior era una experiencia bastante placentera y práctica, además de aportarle algún pasajero a Pluna, e inclusive a otras empresas aéreas que operaban en Carrasco.
Cierto es que esta experiencia nació en otro Uruguay, y se gestó la idea antes de la primer crisis del petróleo, en un contexto internacional en el cual aún el Estado tenía peso y potestad de aoyar con subvenciones diversas iniciativas. Aún así es este un escenario en el cual, hasta ahora, escasísimos privados se han interesado. Menos aún, han tenido suerte. Ni BQB en sus tramos nacionales -atendidos por un ATR 72, con más lugares (68) que los que podía vender- logró empatar...
Uruguay solo toleraría un retorno del Tamu o algo parecido (a reiterada falta de privados) mediante una administración férrea, pagando laudos mínimos a su personal, con monomotores de gran capacidad y bajo mantenimiento -Cessna Grand Caravan o similares- margen de ganancia inferior a 2% , y, llegando a un acuerdo medianamente razonable con el concesionario de Carrasco, quizá evitaría operar en Melilla, en lo que sería una negociación harto difícil.
En caso de operar en Adami, sería casi mandatorio para la IMM abrir un acceso a los accesos, en una vía de unos 900 metros, para un rápido transporte de los pasajeros en Montevideo.  Dentro de una ecuación tan restringida, la figura del copiloto tendría que reunir las características de mecánico y auxiliar de despacho si quisiera seguir existiendo.
La flota apenas podría orillar 3 aeronaves adquiridas con algo de uso (nuevas serían impagables) programando dos vuelos diarios a 2 o 3 destinos. Quizá, los apoyos económicos a nivel combustible que promete Río Grande a quien vuele para sus aeropuertos del interior, pudiera hacer muy ligeramente posible llegar más allá de fronteras (Uruguayana, Bagé, Pelotas) si la burocracia brasiliense, los costos y la ocupación real lo permiten, lo cual no es fácil...
Desde luego, y tras certificarse como cualquier hijo de vecino ante Dinacia, ese Tamu debería seguir contando con pilotos, mantenimiento y hangaraje militar, si pretende una mínima sustentabilidad, valiéndose de agentes locales y, para afilar mejor  el lápiz, tratar, una vez homologada internacionalmente, de conectar pasajeros internacionales. Además, desde el vamos debe contar con una mayor presencia e impronta civil en sus filas, por un tema de imagen.
Aún con los deberes bien hechos, sus inicios serían sangre, sudor y lágrimas, casi como cualquier privado. Y si mañana aparece un dudoso particular queriendo hacer tareas similares, bienvenido. La historia dice lo contrario...
Javier Bonilla

Con propuestas como la de estudiar el impacto de un eventual aumento de categoría del Aeropuerto de Carrasco, eliminar restricciones de visados, pensar en séptimas libertades aéreas y actualizar la normativa nacional, el director legal y miembro del Consejo de ALTA, expuso en el Foro DACS de Montevideo.
“En Uruguay nos arriesgamos a innovar con la marihuana, ¿por qué no con la Aviación Civil?”, propuso el director legal de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), Gonzalo Yelpo, ante la comunidad aeronáutica del país, reunida en el Foro DACS en Montevideo.
Yelpo acababa de proponer medidas audaces para sacudir la situación presente en un sector que necesita actualizar su normativa nacional  “que tiene 40 años o más”.
Tomar decisiones a nivel de cielos abiertos en el país es imperativo a juicio de ALTA, incluyendo “séptimas libertades”, ya que “se puede arriesgar sin mucho que perder”. A su vez, el disertante planteó eliminar barreras comerciales y generar un marco de competencia en servicios en tierra donde “el handling es extremadamente caro”.
En su presentación, el representante de 35 compañías que suman el 90% del tráfico regional, relevó costos aeroportuarios que afectan la competitividad. La tasa de embarque internacional en Montevideo es US$ 51, incluyendo la nueva tasa de seguridad de US$ 5,76 y que aumentará progresivamente hasta US$ 9 al cabo de tres años.
La comparó con las de Asunción US$ 40, Guarulhos US$ 32, Santiago US$ 30. Como ejemplo del impacto de las tasas en la competitividad mencionó el aeropuerto colombiano de Cartagena que “bajó sensiblemente la tasa de embarque y el número de turistas aumentó 38% “y se obtuvieron nuevas rutas, mejorando hasta 26% la capacidad de asientos con nuevas rutas. El operador de Cartagena (SACSA) redujo la exorbitante tasa de US$ 92 hasta US$ 20 en 2015 y ahora está en US$ 43.

PUNTO POR PUNTO
Combustible. El impacto del precio del combustible en la competitividad –la tarifa en Uruguay es la más alta de Latinoamérica- es crucial, entiende ALTA, que critica además la confidencialidad de la fórmula de formación de precio, exigiendo. “No sabemos cómo se define la tarifa, queremos una fórmula transparente y predecible del precio del Jet A1”, dijo Yelpo.
Categoría del Aeropuerto. Sobre el aumento de categoría del Aeropuerto de Carrasco (de ILS clase I a III) dijo ser partidario de completar un estudio de impacto económico. “No tiene sentido tener la infraestructura que se ha desarrollado en Carrasco en categoría 1, no se condice con el nivel de inversiones”, sostuvo. En su presentación, la Cámara Aeronáutica había enfatizado en los perjuicios que representan las cancelaciones y demoras por razones meteorológicas, no sólo en Montevideo sino por el efecto dominó que generan.
Eliminar barreras. Unificar validez de visados a nivel regional, revisar la burocracia en los viajes de menores, profundizar las relaciones bilaterales y multilaterales en una política de generar aperturas frente a las restricciones de los países vecinos.
Políticas e incentivos. Revisar las políticas internas y las garantías que se requieren a las compañías extranjeras, que en Uruguay arrancan en 400.000 dólares. “En cuanto al marco regulatorio, hay incentivos tanto privados como estatales”, indicó el representante de ALTA.
Libertades: La sexta libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio. Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio. (Fuente: Hosteltur Latam)

• La justicia argentina dictó que reintegrara las comisiones

• Por cada ticket aéreo entre 21 y 30% de lo que se abona va a tributos nacionales, provinciales y tasas del sistema de aeropuertos.

Los pasajes de avión no están exceptuados de las cargas impositivas. Por cada pasaje aéreo, directamente sobre la tarifa base, entre 21 y 30% de la facturación responde en concepto de impuestos nacionales, provinciales o tasas de los aeropuertos. A este punto se debe sumar los impuestos que la aerolínea paga, e implícitamente consolida dentro de la tarifa base. Cada pasaje cuenta con la descripción "tasas e impuestos", donde se puede observar los adicionales que se facturan y que paga el pasajero.
El IVA, al igual que lo que sucede en el resto de los servicios públicos, es el principal impuesto. Para todos los vuelos que se realizan en la Argentina se abona un IVA diferencial, aplicándose una alícuota del 10,5% (la mitad de lo que se paga en la mayoría de los bienes y servicios). Además, persiste una excepción, ya que ningún vuelo que tenga como punto de partida o de destino a Ushuaia tributa este impuesto.
Luego nos encontramos con la “tasa aeropuerto", que se factura como XR. Corresponde a una especie de peaje por usar las instalaciones aeroportuarias. La tarifa está regulada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), que típifica en tres tipos los aeropuertos. Por caso, el grupo I que abarca los aeropuertos más importantes, cobra al usuario un cargo de $74,33 más IVA. Los vuelos a Ushuaia no pagan el IVA sobre este importe.
Las empresas aéreas vendieron 24,6 millones de tickets en 2017, correspondiente a 12,3 millones de pasajeros aproximadamente. En concepto de tasa aeroportuaria los pasajeros abonaron $1827 millones, según datos oficiales del Orsna. Ese monto luego se destina para hacer obras en los aeropuertos, por lo que se puede afirmar que los usuarios del transporte aéreo financiamos esas obras, sistema que rige desde la época de las privatizaciones.
Por otro lado, el fisco recaudó $386 millones en concepto de IVA a la tasa aeroportuaria. También se abona la llamada "tasa de seguridad" (TQ), $20 por tramo y no tributa IVA. Son montos fijos, por lo que determina que el impacto final de tasas e impuestos varíe según el pasaje.
Luego tenemos Ingresos Brutos, que corresponde a un tributo provincial, donde las provincias acordaron cobrar una de las alícuotas más altas de cualquier actividad: 4,5% de la tarifa básica. Sin embargo, en algunas provincias, puede haber variaciones a los fines de incentivar la llegada de las aerolíneas.

• Los aviones están siendo aparcados en el aeropuerto Dubai World Center, porque en el Internacional, el más concurrido, no hay espacio.
• La crisis de falta de pilotos también se extiende a modelos de menor envergadura, pero Emirates no opera aviones pequeños

Nunca antes se había visto nada igual: una aerolínea está teniendo que dejar en tierra 46 aviones porque no tiene pilotos para operarlos. Le ocurre a Emirates, la compañía aérea del Golfo Pérsico, que ha crecido mucho en aparatos, pero menos en personal. (Preferente.com)
La aerolínea de Dubai siempre ha tenido problemas con la plantilla, porque siempre ha tenido crecimientos sorprendentes. Pero nunca había tenido que paralizar nada menos que 46 aviones, el 18 por ciento de toda su flota.
Los datos son los siguientes: en el pasado mes de abril, 11 Boeing 777 quedaron en tierra, así como un Airbus A380; en este mes de mayo, 14 Boeing 777 dejarán de volar, a los que sumarán 6 A380. La situación prevista para junio será aún peor porque hay que añadir otros 11 Boeing 777 y otros tres A380. En total, los medios especializados entienden que 36 B777 y 10 A380 dejarán de operar, lo que supone un 10 por ciento de los A380 y un 25 por ciento de los 777.
Los aviones están siendo aparcados en el aeropuerto Dubai World Center, porque en el Internacional, el más concurrido, no hay espacio.
Si tenemos en cuenta el precio de estos aviones, de los que la compañía sigue ampliando flota, pueden imaginarse los esfuerzos para captar nuevos pilotos, especialmente de esos pocos que operan estos aviones.
La crisis de falta de pilotos también se extiende a modelos de menor envergadura, pero Emirates no opera aviones pequeños. En el caso de Europa, la única evidencia de esta situación la tuvo Ryanair el año pasado, pero al parecer ha logrado resolver sus problemas.

La llegada de las aerolíneas low cost a la Argentina fue una medida recibida con mucha expectativa. La posibilidad de poder volar a precios accesibles generó alegría en muchos usuarios, pero altos niveles de desconfianza en otros.
A meses del primer vuelo de Flybondi en la Argentina, el ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich visitó el programa 50 Minutos para dar su mirada al respecto.
"La verdad es que fue una gran complicación el amparo que nos pusieron", expresó el titular de la cartera de Transporte al referirse a la medida de vecinos, que por el impacto ambiental en la zona intentaron detener la construcción del Aeropuerto El Palomar.
Actualmente, Flybondi es la única compañía aérea que vuela desde el aeródromo El Palomar. No obstante, según Dietrich, cualquier aerolínea puede utilizarlo siempre que quiera y, en ese sentido, reveló negociaciones con las empresas Norwegian y la Sky para operar desde allí.

• Los vuelos de largo recorrido se convierten en el nuevo campo de batalla aeronáutico. Las aerolíneas tradicionales lanzan subsidiarias de bajo coste o compran a la competencia

Viajar en avión ya no es un lujo. La aparición y expansión de las aerolíneas de bajo coste ha democratizado los viajes y escapadas a Europa (y a todos los destinos a unas cuatro horas de distancia), permitiendo que incluso por menos de 20 euros cualquier ciudadano pueda ir desde Milán a Madrid por la mañana, comer, ir de compras y volver por la noche a dormir a su hogar. Las aerolíneas low cost son las que pilotan el crecimiento del sector y han obligado a las compañías tradicionales a copiar su modelo de negocio, difuminando cada vez más la delgada línea que separa el viajar en una aerolínea de bandera de una de bajo coste.
En los últimos 15 años, nombres como Ryanair, Easyjet, Vueling o Norwegian han pasado a ocupar parte del imaginario de los ciudadanos en el momento de elegir compañías para volar (hace 30 años, las respuestas habrían sido otras: aerolíneas de bandera). Según la compañía de servicios para aeropuertos RDC, son las low cost las que han empujado el crecimiento del sector en la última década: éstas han acumulado un crecimiento anual del 7,1% (cifras del 2007 al 2016), más del doble que el 3,5% que ha crecido la aviación en general. Según la misma fuente, el crecimiento de las aerolíneas de bajo coste aumentó más que la media del sector en todas las regiones.
En plena crisis se decía que era una cuestión de precio. Pero la vuelta al crecimiento ha demostrado que las low cost no son un fenómeno pasajero. «El número total de asientos ofrecidos por las principales aerolíneas de bajo coste europeas llegó a casi 400 millones en el 2017, lo que representa un crecimiento del 11% respecto del 2016, y que en términos absolutos representan alrededor de 38 millones de asientos añadidos», destacó RDC en otro informe. «Las 13 grandes compañías tradicionales combinadas (desde Lufthansa hasta TAP, incluyendo Turkish Airlines) gestionaron 395 millones de asientos intraeuropeos en el 2017, con una subida de menos del 3% respecto del 2016», agregó.
El panorama aéreo de las 20 mayores aerolíneas en Europa presenta ya ocho firmas low cost. Ryanair es, además, la compañía (marca) que más pasajeros transportó el año pasado, con 129 millones de viajeros en Europa en el 2017 (10% más que en el 2016). Tras ella se situó otra firma de bajo coste pura, EasyJet (81,6 millones, el 9,6% más), y en tercera posición ya apareció la primera firma tradicional, Turkish Airlines (68,6 millones, el 9,3% más). En la cuarta posición se situó Lufthansa y, después, Air France.
Pero en el último lustro, la estrategia de las aerolíneas tradicionales ha cambiado radicalmente: de tratar de competir en Europa con sus marcas directamente con las firmas de bajo coste a luchar con sus mismas armas.
El camino ha sido diferente dependiendo del grupo. Uno de ellos ha sido crear aerolíneas de bajo coste prácticamente de cero: es el caso de Iberia con Iberia Express, de Air France con Joon o del hólding IAG con Level, por ejemplo. Otra estrategia diferente ha sido la de las compras: IAG adquirió Vueling en el 2012, Lufthansa tomó el control de Eurowings en el 2005 y KLM, que había comprado Transavia en 1991, decidió impulsar esta firma hace ahora poco más de una década. Según un estudio de Airbus, 10 de las 30 mayores aerolíneas ya cuentan con una firma de bajo coste en su grupo. De hecho, el grupo Lufthansa, con sus low cost, supera a Ryanair en viajeros (130 millones en el 2017).
Si las aerolíneas tradicionales decidieron competir con las low cost con su misma moneda, las de bajo coste decidieron luchar por parte del pastel de las aerolíneas de bandera. De ser firmas cuya prácticamente única ventaja era el precio (había que pagar por todos los servicios, acudir a aeropuertos lejanos, utilizar asientos poco cómodos), han pasado a ofrecer servicios como wifi gratuito, mayor espacio entre asientos, aviones nuevos, aeropuertos principales... Según Airbus, nueve de las 10 mayores low cost se enfocan ya al viajero de negocios. Y si la lucha por el medio y corto radio entre firmas tradicionales y low cost era dura, en el último lustro un nuevo campo de batalla se ha sumado a la contienda: el bajo coste de largo radio.
En número de viajeros, la cuota de las aerolíneas de bajo coste de largo radio (larga distancia) todavía es pequeña. Pero que preocupa a las aerolíneas tradicionales lo demuestra que IAG creó en apenas unos meses Level para luchar con Norwegian en sus rutas de largo radio. Norwegian, además de Barcelona, opera rutas de largo radio desde Londres, Oslo, París y Roma. El año pasado movió a 2,6 millones de pasajeros en el largo radio (el 7,9% de sus viajeros totales). De hecho, se han creado 15 aerolíneas de largo recorrido low cost desde el 2012.

La guerra del bajo coste se había centrado en los cielos europeos, pero desde hace un tiempo ha llegado al largo radio. Algunas compañías como Norweigan han comenzado a fletar vuelos con precios más baratos para cruzar el Atlántico. En este contexto, IAG lanzó su marca low cost Level, y ahora Iberia da un paso más en su estrategia de competir con las aerolíneas baratas.
En este sentido, y como ha venido informando enfoques al detalle en distintas ediciones, la española ha lanzado una nueva familia de tarifas de largo radio en sus rutas a Boston, Chicago y Dallas. Las ha llamado tarifas básica y óptima y nacen pensadas para competir con las aerolíneas de bajo coste en larga distancia como Norwegian, o las de grupos aéreos como Air France-KLM que ya cuentan con una fórmula similar.
La diferencia de estas tarifas con otras es que permite a los pasajeros personalizar sus vuelos. Esto se traduce en que se paga solo por los servicios que necesiten. Cada pasajero podrá decidir si quiere facturar o no, si quiere seleccionar su asiento, o si quiere viajar solo con equipaje de mano.
La nueva tarifa Básica ya está disponible en las rutas desde Madrid a Boston y Chicago de Iberia, al igual que en los vuelos desde la capital a Dallas, que ofrece la compañía en código compartido con American Airlines, según ha explicado el director comercial de Iberia, Marco Sansavini, en un encuentro con los medios coincidiendo con la inauguración de su nueva ruta a San Francisco.
La tarifa básica permite la adquisición de equipaje facturado y/o reserva de asiento antes del vuelo en el trayecto de ida, en el de vuelta o en ambos, con los mismos servicios que en clase turista. Si uno quiere viajar más barato, entonces está la tarifa óptima donde se eliminan estos servicios de clase turista.
En un vuelo Madrid-Boston, por ejemplom la tarifa básica ronda los 470 euros, pudiendo comprar una pieza de equipaje facturado. Esta facturación costaría 45 euros si se hace online o 50 euros si se paga en el aeropuerto; elegir asiento costará desde 15 euros por trayecto, mientras que para ese mismo vuelo en tarifa Óptima el precio es de 550 euros con maleta facturada y selección de asientos incluidos.
Con esta nueva familia, Iberia completa su gama de tarifas que ofrece al añadir las nuevas tarifas básica y óptima, a las que ya ofrece como la turista premium, la tarifa flexible en turista, y la turista business. "Con el lanzamiento de esta nueva familia de tarifas en estas rutas, nuestros clientes tendrán más flexibilidad y más opciones cuando viajen con nosotros".

• Si tu "perrhijo" tiene nariz chata o mandíbula fuerte, olvídate de llevarla contigo.

GOL tendrá a partir del segundo semestre de este año seis nuevas frecuencias entre el nordeste de Brasil y la Argentina, cuatro de ellas entre Fortaleza y Buenos Aires y las otras dos entre Fortaleza y Córdoba y Rosario.
De esta manera, los servicios entre Fortaleza y Buenos Aires pasarán de una frecuencia semanal actual a cuatro, mientras que los de Córdoba y Rosario son inéditos para ambas ciudades y en conjunto constituirán un beneficio también para los pasajeros de Aerolíneas Argentinas, ya que la línea de bandera posee con GOL un acuerdo de códigos compartidos.
Desde la empresa brasileña se indicó que las operaciones de Buenos Aires están estructuradas para ofrecer conexiones rápidas y eficientes con las capitales del norte y el noreste de Brasil y con Europa, con los vuelos de los socios estratégicos Air France y KLM.
Los vuelos serán operados con aeronaves Boeing 737-800, que dispone de servicio de a bordo gratuito, Internet y entretenimiento a bordo.
Los vuelos entre Buenos Aires y Fortaleza partirán los días domingos, martes, jueves y sábados desde Ezeiza a las 13.35 para arribar a la capital del estado de Ceará a las 18.55. El retorno está previsto para las 20.35 con arribo a Ezeiza a las 02.20.
En tanto el servicio a Córdoba partirá desde Fortaleza los días sábados a las 23.20 para aterrizar en el aeropuerto de Pajas Blancas el domingo a las 5.20 y regresar a Fortaleza a las 0.35 con horario de arribo a las 5.40.
También los sábados, pero a las 20.15 despegará el vuelo desde Fortaleza a Rosario, arribando a la 1.40 del domingo y retornando a Brasil a la 1.50 con aterrizaje en Fortaleza previsto para las 7.15.

La gerencia del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) no descarta que la empresa aérea se traslade a otro país en vista de que no ha recibido ninguna respuesta por parte del Estado para reiniciar operaciones comerciales.
El gerente general del LAB, Orlando Nogales, manifestó que existe esa posibilidad porque las autoridades nacionales no han mostrado su disposición de contestar a la solicitud del reinicio de vuelos.
“En el exterior del país el LAB es añorado y respetado por toda su trayectoria como empresa aérea”, manifestó Nogales.
En mayo de 2017, el LAB envió a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) la solicitud para operar en vuelos comerciales dentro el espacio aéreo boliviano; sin embargo, transcurrido un año y hasta la fecha, la gerencia de la otrora bandera nacional no ha recibido respuesta a su demanda.
Según datos que maneja la gerencia, el patrimonio de la empresa aérea supera los 620 millones de dólares y las deudas alcanzan sólo los 200 millones de dólares, por lo que están dispuestos a encarar los pagos correspondientes a las instituciones del Estado.
El pasado 6 de marzo, la DGAC rechazó los estados financieros del LAB debido a la falta de respaldos suficientes del patrimonio de la empresa privada.

La implementación de la Tarjeta Andina de Migración (TAM) Virtual agilizó el control migratorio de cerca de 80,000 viajeros que en los últimos seis meses arribaron o salieron de la ciudad de Cusco en vuelos internacionales, a través del aeropuerto Alejandro Velasco Astete.
Así lo destacó la Superintendencia Nacional de Migraciones que precisó que con esta innovación los pasajeros ya no tienen que completar formularios migratorios físicos, como ocurría hasta octubre del año pasado, lo que hacía lento el control migratorio en ese terminal aéreo internacional.
Con la TAM Virtual, los datos de los pasajeros se completan con la información que es capturada automáticamente del pasaporte o cédula de identidad del viajero, así como del boarding pass o tarjeta de embarque, reduciendo el tiempo del registro en los módulos de control migratorio.
Migraciones activó esta innovación en octubre de 2017 y, desde ese entonces, el tiempo de control migratorio de los pasajeros en el Velasco Astete se reducido considerablemente, en beneficio de la actividad turística.
Esta innovación permite dar una atención más sencilla y rápida a los turistas que llegan en vuelo directo al Cusco, contribuyendo de esa manera a agilizar el turismo a la Ciudad Imperial. La activación de la TAM Virtual, desarrollada por los profesionales de tecnología e informática de Migraciones, permitió que la institución sea reconocida con el premio Buenas Prácticas en Gestión Pública 2017, que otorga la organización Ciudadanos al Día.

Pasaportes en el Cusco
A la fecha, unos 14,000 ciudadanos peruanos han tramitado el Pasaporte Electrónico en la jefatura zonal de Migraciones en el Cusco, sin necesidad de trasladarse a Lima u otras ciudades del interior del país.
En esta ciudad, el documento se expide a un ritmo promedio de 1,000 pasaportes mensuales y el trámite se realiza en el día, en menos de una hora.
Para obtener el pasaporte electrónico, el ciudadano debe pagar el derecho de trámite de 98.5 soles en el Banco de la Nación o vía la plataforma de pagos en línea, Págalo.pe; y el elegir el día y fecha de su atención. No se necesita llevar copia del DNI ni fotografía.
(Fuente: Aeronoticias)

Por Xavier Vives. Viajar en avión no siempre es placentero. Ello se debe tanto a las incomodidades del proceso, agudizadas por temas de seguridad, como a los frecuentes retrasos y cancelaciones de vuelos debido a todo tipo de incidentes.
En estos momentos creo que es correcto afirmar que la calidad del servicio es peor y los precios más altos en Estados Unidos que en ­Europa. La imagen del pasajero sacado a la fuerza de un avión de United por overbooking no hace mucho es un ejemplo extremo de ello. Algunos analistas atribuyen la mala calidad del servicio y los elevados precios en Estados Unidos a la falta competencia entre aerolíneas. Diversas fusiones han reducido el número de competidores: American absorbió a US Airways, Delta a Northwest, United a Continental, y Southwest a AirTran, con­figurando una estructura oligopolística.
Además, los mayores accionistas de las grandes compañías tienden a ser los mismos: grandes fondos de inversión que incluyen entre otros el de Warren Buffet. En la actualidad hay un intenso debate económico y legal en EE.UU. sobre los posibles efectos anticompetitivos de este tipo de participaciones accionariales.
Europa liberalizó el transporte aéreo más tarde que EE.UU. pero ahora aproximadamente un tercio de los vuelos son operados por compañías de bajo coste en las dos áreas. Tres razones pueden explicar los precios más bajos en Europa. La primera es que mientras que en EE.UU. se prohíbe a los operadores internacionales en el mercado doméstico, en Europa hay una fuerte competencia sin fronteras entre las aerolíneas tradicionales y los de bajo coste. A ello se añade la vigilancia de las autoridades de competencia cuando se producen fusiones o adquisiciones que pudieran resultar anticompetitivas. Por ejemplo, cuando Ryanair quiso adquirir Air Lingus, la Comisión Europea prohibió la operación en el 2013 argumentado que redundaría en perjuicios para los viajeros. Entonces Ryanair adquirió un 30% de la compañía irlandesa, pero la autoridad de competencia británica le hizo reducir su participación a un 5%, acabando en manos del grupo IAG en el 2015. Esta adquisición fue aprobada por la Comisión Europea sujeta a restricciones para mantener la competencia en ciertas rutas, sobre todo desde Dublín. La segunda razón es que el mercado europeo es mucho mayor que el de EE.UU. puesto que la población de Europa casi la triplica. La tercera es que la geografía y densidad de población de Europa permite competir a los aeropuertos alternativos de los tradicionales.
El holding IAG, el grupo de British Airways, Iberia, Vueling y Air Lingus, ha comprado un 4,6% de Norwegian con vistas a una absorción. Esta aerolínea ha sido un competidor disruptivo con su estrategia low cost para trayectos de largo recorrido intercontinental de la misma manera que Vueling lo fue para el de radio más corto al proponer una oferta de mayor calidad para el cliente. Norwegian ha sido muy agresiva en su compra de aviones nuevos y eficientes desde el punto de vista de consumo de combustible, y ahora está muy endeudada en un momento en que los precios del petróleo suben. Barcelona, seguido de Madrid, es el aeropuerto más importante de España para Norwegian, que es a su vez el segundo mercado junto con EE.UU. para la aerolínea. Las rutas de esta compañía compiten en su gran mayoría con las de IAG en Barcelona al haber un solapamiento en diecisiete de ellas. No es casualidad que Iberia/IAG haya lanzado la nueva aerolínea Level para competir con Norwegian. La absorción supondría, por ejemplo, eliminar la competencia en las nuevas rutas a Los Ángeles y Oakland en California. La Autoritat Catalana de Competència ha alertado de que “la posible compra de Norwegian por el grupo IAG deberá ser analizada en profundidad ya que podría comportar riesgos para la competencia en el aeropuerto de Barcelona-El Prat y representar una reducción en el bienestar de los ciudadanos de Catalunya” y de que “esta reducción de la competencia, de no ser compensada por importantes ganancias de eficiencia, podría suponer un incremento de precio y/o una reducción de la calidad para sus usuarios”.
La intención de IAG de absorber un competidor disruptivo después de crear una filial competidora recuerda la creación por parte de Iberia de Clickair con base operativa en Barcelona para competir con Vueling. En efecto, Clickair logró debilitar a Vueling, que luego fue absorbida en el grupo IAG. En el caso de Vueling en el pasado, así como en el actual de Norwegian, se presentó una competencia muy dura por parte de un competidor más fuerte financieramente. La cuestión es si la planteada operación de IAG con Norwegian no acabará perjudicando al viajero y, en particular, el que tiene base en Barcelona. Sería de esperar que la alerta dada por la autoridad de defensa de la competencia catalana llame la atención de las instituciones de la sociedad civil para que hagan oír su voz.

• “Que las verdades no tengan complejos, que las mentiras parezcan mentiras”
  Joaquín Sabina

Los argentinos en general, y quienes vivimos en la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores en particular, seguimos sufriendo y discutiendo los nuevos valores de la energía en todas sus formas, que golpean sin piedad los presupuestos familiares, afectados por una inflación que no cede con la velocidad prometida. Con la natural hipocresía que siempre caracteriza a los opositores a cualquier gobierno, nuestros políticos en el llano aprovechan la coyuntura para sumarse al coro de quejosos, tratando de llevar agua a sus propios molinos, sin explicar nunca a qué solución recurrirían si se encontraran en el poder.
El peronismo, en su penúltimo disfraz (el duhaldismo), después de contribuir con su innegable capacidad de movilización a derrocar a Fernando de la Rúa, rápidamente pudo salir de la crisis por algunas razones que, de tan elementales, no debiera ser necesario recordar. La caída de la convertibilidad, causada por el desenfreno de su anterior máscara (el menemismo) para perpetuarse en el poder, llevó a que el país tuviera una enorme capacidad ociosa, tanto en materia de energía –exportábamos los excedentes de gas a Chile, Brasil y Uruguay y de electricidad a los dos últimos- cuanto industrial, y a ello se sumó la fuerte devaluación que orquestó el Ministro Jorge Remes Lenicov; al ponerse nuevamente en marcha la economía, se llamó a elecciones generales, en las cuales el Partido Justicialista dirimió su interna.
Con la deserción de quien saliera primero, llegó una nueva mutación del peronismo (el kirchnerismo) a la Casa Rosada, ahora de la mano de un matrimonio que creyó haber encontrado la fórmula mágica para permanecer en ella por décadas, con el simple método de alternar en el sillón de Rivadavia las posaderas de los cónyuges y, desde allí robar todo lo posible, sin parar mientes en los costos que tuviera el saqueo para el país entero.
Como el pater familæ venía escaso de votos propios, salió a la conquista de la clase media y media-alta urbana, siempre reacia a sumarse a los fieles del gigantesco mito inventado para sostener esa fenomenal y aceitada maquinaria electoral que Juan Domingo Perón amasó sesenta años antes. Y lo hizo con un caramelo irresistible: regaló la energía que entonces sobraba; el precio de tamaño disparate fue la creación de la cultura del despilfarro, a la cual muchísimos se acostumbraron rápidamente.
Evidentemente, no se puede negar que tuvo un éxito fulminante ya que, desde el magro 6% propio que lo acompañó en 2003, su cónyuge supérstite se alzó nada menos que con el 54% en 2011. Tal fue el suceso que acompañó al desaforado populismo, que la votaron incluso los vilipendiados productores rurales, pese a que ella misma les había declarado la guerra en 2008.
Pero, como bien se dice en la economía, no hay almuerzo gratis, y llegó la hora de pagar la cuenta de una fiesta que todos los argentinos vivimos con la cortedad de miras que se ha transformado en nuestro raro distintivo nacional. Mientras Brasil, por ejemplo y a pesar de todos los nubarrones actuales que cubren sus cielos, tiene un Ministerio de Planeamiento que establece planes a tres décadas adelante, que se ajustan finamente cada año, nuestro nac&pop Julio de Vido dedicó sus mejores esfuerzos a destruir el futuro para robar en todas las formas posibles mientras durara el efímero presente que, cuando se esfumó hoy lo tiene tras las rejas.
Pero la cultura del despilfarro, con sólidas bases en tarifas de energía que eran absolutamente ridículas (la luz eléctrica costaba mensualmente el equivalía a una pizza chica, y el gas, a un café) además de socialmente injustas, perduró hasta que el déficit fiscal se transformó en una bestia tan ardua de domeñar que requiere, para evitar una crisis gigantesca, pedir prestado la friolera de US$ 30 mil millones por año. El kirchnerismo, que no podía hacerlo porque los mercados internacionales no le atendían el teléfono a la Argentina desde que una mutación peronista anterior (el rodriguezsaaísmo) se diera el lujo de decretar el default más grande de la historia en una asamblea legislativa que aplaudió de pie tamaño suicidio, le daba a la máquina de fabricar pesos las 24 horas del día, fuera en la Casa de la Moneda, en Ciccone Calcográfica o en Brasil.
La natural contrapartida del regalo indiscriminado de la energía fue la pérdida del autoabastecimiento, la indispensable inversión del sentido de gasoductos y líneas de alta tensión (comenzaron a traer lo que antes llevaban) y un subproducto ideal para la voracidad delictiva de los muchachos encaramados en el poder: la importación de gas licuado, con monstruosos sobreprecios y negocios non sanctos de toda índole. Y la inevitable consecuencia fue la monumental pérdida de divisas que todo ello trajo aparejada, que derivó en la famosa inflación, aún incontrolada.
El equipo que se hizo con el triunfo electoral en 2015 cometió, y aún lo hace graves torpezas: al inicio, no informó seria y detalladamente a la sociedad la magnitud de la venenosa herencia recibida (su informe “El estado del Estado” no fue difundido como debía) y continúa explicando muy mal –cuando lo hace- las medidas que se ve obligado a adoptar. No aprendió con la reforma previsional, y tampoco parece haberlo hecho con el tema de las tarifas.
Porque debió recordar que, enfrente, no sólo tiene a verdaderos buitres (“vamo a volver, vamo a volver”) que viven el llano como una maldición, sino a una sociedad muy especial que, mientras llora por los aumentos de tarifas de los servicios, no deja de consumir comunicaciones móviles y televisión paga y viaja batiendo records de turismo local y externo.
Pero la pregunta que todos debemos hacernos, entre muchas otras, es: ¿quién debe pagar la energía que consumimos? ¿Los Reyes Magos? Recordemos que todos los subsidios que el Estado otorga salen de nuestros impuestos, es decir, todos –incluidos los que intentan economizar luz y gas- pagan por ese despilfarro al que tantos años de falsa bonanza nos acostumbraron. Y también hagámoslo pensando en la cantidad enorme que, por carecer de medios para afrontar los aumentos, continúan recibiendo subsidios a través de la tarifa social.
¿A qué se debe que el Gobierno no lo explique con claridad?, que no se tome el trabajo de utilizar, por una vez, la cadena nacional de la que tanto abusara la predecesora para dar a conocer cuántos y a quiénes se está subsidiando, identificando el lugar de residencia de los mismos y, sobre todo, exhibiendo cuadros comparativos del precio de la luz y del gas en cada provincia y ciudad. Tal vez, contra toda esperanza, consiga que la vergüenza por los enormes privilegios de los que hemos gozado hasta ahora en desmedro de muchos de nuestros conciudadanos, nos haga llamar a silencio.
Para terminar, un brevísimo comentario acerca de lo sucedido en la inauguración de la Feria del Libro, cuando cien jóvenes imbéciles, que se oponen inexplicadamente a que los institutos de formación docente capitalinos se transformen en una universidad (como lo hacen los gremios de los “trabajadores de la educación en la Provincia de Buenos Aires frente a los premios por presentismo), con vistas a aumentar la calidad de la enseñanza, impidieron patoterilmente hablar a los ministros de Cultura de la Nación (Pablo Avelluto) y de la Ciudad (Enrique Avogadro). Simplemente, que agradezcan haberse encontrado con ellos y no conmigo; otro hubiera sido el cantar entonces.