• El tránsito de pasajeros en el aeropuerto de Laguna del Sauce aumentó un 15% en enero respecto a idéntico mes del año pasado.

Juan Lescarboura, gerente de la terminal, dijo a FM Gente que 2015 también marcó un récord en la llegada de aviones privados, pues se registraron 3.600 aterrizajes en este rubro.
“Tenemos un balance muy positivo del cierre de enero… Estamos en el entorno de los 45 mil pasajeros en el mes, lo que significa un aumento cercano al 15% respecto a enero del año pasado”, dijo Lescarboura.
Destacó, además, que “para nosotros es un récord tener cinco aerolíneas concurrentes, cinco empresas comerciales operando, que fueron Aerolíneas Argentinas, Tam, Azul, Amaszonas y Sol, hasta que dejó de operar. Y ahora por suerte empezó a operar Alas U”.
En cuanto a la actividad priva, dijo que 2015 cerró con un récord de unos 3.600 aterrizajes. “Y enero tuvimos días ‘pico’ como el 3 o el 5, recibiendo casi 50 aterrizajes. La mayor actividad se dio en la últimas semana de diciembre y en la primera de enero”, añadió.
El ejecutivo señaló que Alas Uruguay empezó a operar la semana pasada. “Tuvimos algunos vuelos procedentes de Asunción y otros desde Aeroparque (en Buenos Aires). Estamos en permanente contacto y tratando de apoyar todo lo que se pueda. Ahora creo que ya empiezan con la actividad diaria desde Aeroparque".
Dijo que se espera que “Aerolíneas mantenga la operación de al menos seis vuelos semanales durante la baja temporada. Y TAM conectando jueves y domingo con Brasil. No descartamos que Azul mantenga algunos vuelos, y estamos conversando con Alas para que mantenga la operativa en la temporada baja”, informó.
Sobre la ausencia de maleteros en la terminal, dijo que, como en cualquier empresa privada, en algunos momentos hay cambios en la organización, o de personas. “El servicio de asistencia a los pasajeros se sigue brindando”, explicó. Y dijo que hay funcionarios para asistir y apoyar a los viajeros en lo que necesiten y “hay más de 120 carritos para el transporte de los equipajes de los pasajeros. En ese sentido, la calidad del servicio del aeropuerto se mantiene, es permanente”, resaltó.
Por otra parte, y en referencia a algunas denuncias recibidas, señaló que la infraestructura del aeropuerto “está en perfectas condiciones, como ha estado siempre. Este es un edificio que ya tiene casi 20 años y hay tareas de mantenimiento que se cumplen permanentemente. Y esos trabajos no solamente de hacen, sino que son controlados por la autoridad competente, que en este caso es la DINACIA”, expresó. Dijo que ante las críticas en ese sentido, que llamaron la atención, se invitó a las autoridades que las formularon, entre ellas el diputado Darío Pérez, a recorrer la terminal, para que comprobaran su estado.

• A un mes de asumir la conducción de la línea aérea estatal, la ex directiva de GM dice que se deben pagar deudas que tienen incluso más de dos años, y que el déficit de la compañía podría en 2015 alcanzar los $ 15.000 millones. La empresa tiene hoy 12.200 empleados, cifra que cree excesiva.

Isela Costantini dejó el sillón de CEO de General Motors, donde se transformó en una de las figuras más importantes del mundo empresario local, para hacerse cargo de Aerolíneas Argentinas y ahora, a un mes de comenzar su gestión, ya tiene las primeras impresiones sobre el estado de la aérea de bandera.

Usted sostiene que la empresa finalizará el año con un déficit de $ 15.000 millones.
No digo que necesariamente sea el nivel que se tocará, pero es una estimación. Si tomamos en cuenta los parámetros que queremos lograr y sobre todo lo que nos exige el presidente Macri, ni por cerca podemos pensar en llega a ese nivel. Sería muy importante no tener que pedir ese subsidio.

¿Hay posibilidades reales de lograrlo? ¿Qué prevén hacer?
–Existen grandes chances. Hay muchas cosas que son sencillas y otras más complejas. Esta es una empresa que si no se gestiona desde la crisis y el conocimiento de la situación real de la empresa por parte de los empleados, todo se hace más complejo; no hay conciencia y entonces uno no se preocupa. Cuando no hay conciencia de las cosas uno termina gastando por demás, hasta que se empieza a educar y luego se toman acciones. Acá estamos en la etapa de la concientización y la transparencia que permita ver adónde está parada la empresa.

¿En qué áreas encontraron esos gastos desmedidos?
En todos los lugares donde se mira hay oportunidades. El otro día, por ejemplo, fui a ver el hangar nuevo que se construye en Ezeiza. Entonces le pregunté a la ingeniera quién pagaba la cuenta de ese lugar. La respuesta fue que ella no porque no le llegaba ninguna factura. Este es el tipo de concientización que se debe hacer; no es que porque no llega la cuenta y no debo hacer un cheque no soy responsable. Pero esto no es culpa de alguien en especial ya que esta cultura no había llegado. En la empresa no hay métricas respecto del objetivo de cantidad de pasajeros que queremos alcanzar, de modo de transparentar para todos. Hay compras, incluso, que se podrían ver si son o no justificadas.

¿Esto incluye recortes de algún tipo?
En algunos casos sí. Por ejemplo, dispusimos una baja de 30% en los costo no operativos, que son los que no impactan en la operación, como el área comercial o publicidad, remises o consultores.

¿Y de empleados? Se dieron ya algunos casos, tal vez más a nivel gerencial. ¿Esto puede seguir?
Empezamos de a poco... todavía no está determinado.

¿Cuántos empleados tiene?
Son 12.200

¿Es mucho?
Sí, es mucho, pero lo que todavía no sabemos es cuál es el número ideal. Hubo realmente una necesidad de crecimiento de empleados porque es cierto que también aumentó la flota de la compañía, que en 2008 era de 28 y hoy de 74. Nuestro trabajo es ver si este avance se dio en los lugares que se necesitaba. Con esto no sólo podremos ver la cantidad sino también la calidad de los profesionales.

La gestión anterior decía que Aerolíneas tomaba rutas que el resto de las firmas no quería por ser deficitarias. ¿Las van a mantener?
Estamos evaluando cada ruta, pero no sólo por la ruta en sí, sino también por cuestiones como el avión con que se hace o el horario. A veces son interesantes pero en malos horarios, por ejemplo. Hay rutas que se pueden ver como marginales o que pueden tener rentabilidad negativa, pero si con esto se incrementa la economía de una provincia o ciudad, y vemos que su nivel de ocupación va a crecer, entonces estará muy bien. Lo que no se puede es mantener vuelos con ocupación del 40% o 50 por ciento.

¿Hay muchos de estos casos?
No tanto en el mercado doméstico, aunque tal vez aquí sí habría algunos que tendríamos que cancelar, pero no es algo que se mire con gran preocupación. En el internacional hay algunas que sí quedaron como marginales, aunque es algo que se está evaluando. Queremos llegar al déficit cero, pero a la vez seguir conectando cada vez más a los argentinos, a más ciudades. Nos encantaría duplicar la cantidad de vuelos domésticos el año próximo y en eso trabajaremos.

¿Cómo avanzarán con el plan de incorporación de aviones, uno de los puntos fuertes que también les queda como herencia?
Hay un plan que tiene que ver con el compromiso que había tomado la gestión anterior de recibir aviones de Airbus y Boeing. La semana pasada recibimos uno y ya entró en operación. Primero deberemos entender adónde estamos parados hoy con lo que tenemos. Hay algunos aviones que nos gustaría no tenerlos hoy en nuestra flota, hubiéramos preferido otros.

¿Y qué se puede hacer con eso? Hay incluso aviones que compró la gestión anterior que todavía deben recibir.
Estamos analizando qué hacer en este sentido. Deberíamos recibir 20 aviones que quedaron comprometidos. Pero lo que más nos impacta es el nivel del déficit. Todo avión es interesante porque queremos mejorar la conectividad, pero el nivel de deuda que esto arrastra es demasiado alto.

¿Es cierto que les comenzaron a llegar notificaciones de default por parte de proveedores?
La situación es grave y empresas dedicadas al equipamiento aeronáutico o leasing nos mandaron notificaciones de default, una situación que no esperábamos. A Boeing se le deben por ejemplo u$s 110 millones que se deberían haber pagado el año pasado; y otro tanto ocurre con otros fabricantes. Los proveedores en muchos casos son los primeros que se acercaron para conversar sobre la refinanciación de la deuda. Estamos viendo la forma de renegociar o recurrir a algún banco. Contratamos una auditoría externa y en los próximos 45 días nos entregarán una lectura de cómo se entregó la empresa. Por otro lado, justamente hoy –por ayer– se incorporó una nueva persona encargada del departamento de Compras; estamos reestructurando toda esa área y se revisarán todos los contratos y procesos.

¿En cuánto se podrán tener números concretos sobre la compañía?
No tenemos balance, todavía estamos tratando de rearmar los números. El último auditado es de 2013, que estuvo a cargo de KPMG, y todavía está sufriendo para poder cerrar 2014. En cuanto al déficit, incluye no sólo gastos de la operación, sino también deudas que se deberían haber saldado en 2015 e incluso en años anteriores.

• Las líneas aerocomerciales podrán aumentar los pasajes luego de que el Gobierno emitiera un decreto para terminar con las tarifas máximas. Sindicatos del sector advierten que sería el primer paso de una política de desregulación y de cielos abiertos.
  

El gobierno nacional suprimió las tarifas máximas que se aplicaban en los vuelos de cabotaje para todas las líneas aerocomerciales. A través de un nuevo decreto publicado ayer en el Boletín Oficial, con la firma del presidente Mauricio Macri y los ministros Guillermo Javier Dietrich (Transporte) y Marcos Peña (jefe de Gabinete), el Poder Ejecutivo argumentó que dicha decisión se funda en la necesidad de darles a las empresas una mayor rentabilidad, así como también incentivar la incorporación de nuevas compañías al mercado. Ahora, la cartera que dirige Dietrich deberá publicar nuevas tarifas de referencia no vinculantes, que en la práctica habilitarán un aumento en los pasajes de cabotaje.
El secretario adjunto de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Rafael Mella, indicó a Página/12 que “éste es un primer paso para una mayor desregulación, como la aplicación de políticas de cielos abiertos”. “Es evidente que de ahora en más la política tarifaria pasa de estar regulada por el gobierno nacional a estar gobernada por LAN”, ironizó ante este diario un ex funcionario de la cartera de Transporte.
“El Estado debe fijar las políticas que coadyuven a compensar los desequilibrios que se adviertan a fin de viabilizar la continuidad de las empresas prestatarias, su fortalecimiento y desarrollo en el sector, alentar la incorporación de nuevas empresas, la conservación y creación de fuentes de empleo directo e indirecto a consecuencia del desarrollo de la actividad”, puede leerse en el decreto.
Desde la empresa LAN indicaron a este diario que de ahora en más será el mercado el que regulará este tipo de tarifas en el mercado local, a través de una mayor competencia, “tal como sucede en otras partes del mundo”, aclararon. El tema es que el mercado de transporte aéreo de cabotaje está constituido por Aerolíneas Argentinas, que maneja aproximadamente el 73 por ciento del mercado, y LAN, que tiene otro 25 por ciento.
“El sentido de los precios máximos es para regular monopolios. La eliminación de la tarifa máxima en el mercado de cabojate implica una seria amenaza para los consumidores dado que el segmento de cabotaje está dominado fundamentalmente por Aerolíneas Argentinas y en segundo lugar por Lan Argentina.
Es evidente la clara connivencia del actual gobierno con LAN. Y también es claro el riesgo de que haya un acuerdo tarifario entre ambas empresas para repartirse el mercado de cabotaje a precios monopólicos”, advirtió a este diario el ex funcionario de la cartera de Transporte.
La tarifa máxima I era la que se aplicaba a los pasajes comprados con una anterioridad mayor a los 10 días corridos y la “tarifa máxima II” es la que las aerolíneas podían cobrar a quienes compraban su pasaje dentro de los 10 días corridos previos a la fecha del vuelo. Ahora sólo habrá tarifas de referencia.
“La fijación de tarifas máximas ha dificultado el desarrollo de la actividad aerocomercial. Como consecuencia de lo expuesto, resulta conveniente readecuar el esquema tarifario vigente para el transporte aerocomercial y establecer solamente tarifas de referencia, suprimiendo la determinación de las tarifas máximas. De esta manera, se propicia fomentar la actividad aerocomercial a través de un modo más dinámico de fijación de las tarifas a percibir por el servicio de transporte aéreo”, sostiene el decreto. “Este es un primer paso para desregular el mercado, abrir los cielos, que vengan más empresas. A LAN lo que le interesa es desregular todo. Básicamente con esto el Gobierno va adecuando las condiciones para una mayor apertura”, manifestó Mella.
La última vez que se había aumentado el piso de las tarifas para vuelos de cabotaje fue el 23 de diciembre de 2014, en un 16 por ciento. “En ningún lugar del mundo se regula las bandas tarifarias, eso lo regula el mercado”, explicaron desde LAN, la principal interesada en que queden liberadas las tarifas máximas.