En la historia de la República Oriental del Uruguay, nunca, un organismo del aparato estatal, ha generado las enormes pérdidas que han sido el resultado de la gestión de los últimos años de la empresa ANCAP, que habiendo sido fundada en 1931, jamás debió ser objeto de una refinanciación por parte del Estado hasta la fecha. Y, precisamente, para evaluar el descalabro financiero en que ha incurrido ese ente autónomo y monopólico, basta con analizar la cuantía del apoyo financiero que el Poder Ejecutivo ha dispuesto para que no caiga en cesación de pagos, por una suma de U$S 622 millones de dólares de condonación de la deuda con la Administración Central y la obtención de un empréstito por U$S 250 millones de dólares suministrado por la Corporación Andina de Fomento con la garantía, por supuesto, del Estado uruguayo.
Ese importe de U$S 872 millones de dólares, que no sería suficiente, nos permite tener una idea cabal del despilfarro generado por una administración festinada y caótica que nos obliga, para compensar en parte las pérdidas, con el petróleo más barato de la última década, pagar, por los combustibles que consumimos, los precios más altos de América y, probablemente, del Mundo.
A esa administración de resultados tan catastróficos, se agrega la circunstancia de que, a pesar del enorme esfuerzo financiero que implica para el Estado y, en definitiva, para todos los uruguayos, el auxilio financiero mencionado, se agrega el sorprendente hecho de que el Poder Ejecutivo no ha removido a los jerarcas responsables de esa situación.
Los representantes del Frente Amplio, en la comisión investigadora, han adelantado que, en su informe, reconocerán ciertos errores en la gestión pero que, en forma categórica, van a desestimar la existencia de responsabilidades penales.
Al respecto cabe destacar: 1º.) Que la violación reiterada de las normas a que estaban sometidos los jerarcas de ANCAP implica una conducta que puede generar responsabilidades no sólo administrativas, sino también patrimoniales y penales porque “el principio de la legalidad es la columna vertebral de la actuación administrativa y por ello puede ser concebido como externo al procedimiento, constituyendo simultáneamente la condición esencial para su existencia”. (Dromi Roberto, El Procedimiento Administrativo. Buenos Aires1999, p.61). En el mismo sentido, se expide Juan Pablo Cajarville, citando la Ley No. 15.524, art. 23.”(Invalidez de los Actos Administrativos, en Dos Estudios de Derecho Administrativo1999, pp.75-77).
2º.) No son los representantes del Frente Amplio los que deben determinar si existieron ilícitos penales en este agujero negro que generó la gestión en ANCAP. Es la justicia competente la que debe expedirse y, por supuesto que, en su análisis de las múltiples irregularidades detectadas, tendrá que determinar si corresponde la aplicación de las normas penales correspondientes, en particular el art.162 del C. Penal . En otras palabras, ante la denuncia penal que los representantes, en la comisión investigadora, de los partidos de oposición han anunciado que van a realizar, será el Poder Judicial el que deberá establecer, si se han tipificado delitos en la gestión de ANCAP o si, simplemente, fueron meros errores de gestión.
Lo que parece bastante claro es que, por este organismo, se han tomado decisiones fuera del ámbito de su competencia determinada por la Constitución y por su Ley Orgánica (Ley No. 8764 del 15.10.1931) y ello puede generar, por un lado, la invalidez de los actos administrativos dictados y, por el otro, la responsabilidad que corresponda.
Los órganos del Estado, en general, y ANCAP en particular, por virtud del principio de la especialidad, no pueden hacer lo que quieren, sólo pueden hacer lo que sus respectivos estatutos le permiten. Mientras que las personas físicas tienen la potestad de hacer todo aquello que no les está prohibido, con las personas jurídicas, es al revés, sólo pueden hacer aquello que la Constitución y la ley les permite hacer. Del análisis de los trascendidos periodísticos respecto a la gestión de ANCAP, resultaría que, en reiteradas oportunidades, los jerarcas de ese ente autónomo, han actuado fuera de sus competencias, incumpliendo, no sólo con la Ley Orgánica de 1931, sino además y a vía de ejemplo con el TOCAF (Texto Ordenado de Administración Financiera), con las obligaciones que le impone el estatuto del Tribunal de Cuentas, con normas aduaneras y de otra índole.
Esas reiteradas violaciones a sus normas estatutarias y al principio de legalidad deben ser objeto de un análisis detenido para determinar si, del mismo, resulta la comisión de ilícitos penales y si, como expresa Héctor Frugone Schiavone, existió “abuso de poder cuando la Administración utilizó sus poderes en forma exagerada y sin utilidad para alcanzar el fin debido" (Rev. De la Fac. de Der. Y C. Sociales, año XXVI, No. 11982p.103).
Lo acontecido con ANCAP es sumamente grave. Cuando el país está tremendamente necesitado de dinero para arreglar las carreteras, para mejorar la seguridad, la salud y la enseñanza pública, se hace más indignante el despilfarro de más de 900 millones de dólares que se fueron por el drenaje y que caracterizaron la gestión de los presididos por el actual vice presidente de la República. Por ello, debe esperarse la aplicación, lo más rigurosa posible,  de la ley punitiva, si correspondiere, para que tenga un efecto ejemplarizante y desestimule, en el futuro, conductas similares.
El procesamiento del Contador Calloia, porque autorizó una fianza que, en definitiva, no implicó pérdidas para el BROU, porque el importe fue reembolsado por el gestor de ese aval o el del Economista Lorenzo, por urgir el trámite de la referencia, son “pecata minuta”, es decir, pecados menores, frente a los que podrían haberse tipificado por la gestión de los jerarcas de ANCAP, que han generado una deuda que ya estamos pagando los que consumimos combustible, pero que deberán seguir pagando, por muchos años, nuestros hijos y nuestros nietos.
Frente a la pasividad del Poder Ejecutivo, ante semejante descalabro financiero de ANCAP, confiamos en nuestro Poder Judicial, tan manoseado por los gobiernos frenteamplistas, para poner las cosas en su lugar y evitar que, una eventual impunidad, no propicie otros actos de corrupción.
Dr. Edison González Lapeyre

Que prácticamente agotado el préstamo del FONDES, y pese a ocasionales desmentidos, Alas U gestionaría un nuevo crédito para mantenerse en el aire.

Que desde el inicio de las operaciones la semana anterior, el avión de Alas Uruguay ha debido suspender algunos vuelos regionales por falta de pasajeros.

Que el informe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) habría sido crítico con ciertos aspectos del proceso de certificación de Alas U.

Que ha sorprendido ingratamente el silencio de la empresa que, horas después de haber celebrado por todo lo alto la inauguración de los vuelos de puente aéreo en la ciudad de Buenos Aires, con la ingenua participación del cuerpo diplomático uruguayo, se vio obligada a suspenderlos sin especificar motivos.

Que promediando diciembre Caisa (Consorcio Aeropuertos Internacionales S.A.), entidad que administra y gerencia el Aeropuerto Internacional de Punta del Este, se hizo cargo de los servicios de rampa que, hasta entonces, venían desempeñando funcionarios de Pluna Ente Autónomo, inacabable agonía de una decisión presidencial que liquidó a la aerolínea de bandera un aciago día del mes de julio de 2012.

Que solamente en enero desfilaron por el Aeropuerto Internacional de Punta del Este 45.000 pasajeros (15% más que en igual período de 2015), transportados por Aerolíneas Argentinas, TAM, Azul y Amaszonas, en tanto aumentó también la cantidad de vuelos de la aviación privada regional e intercontinental.

Luego de conocerse que el Gobierno elimina los precios máximos en vuelos de cabotaje, Aerolíneas Argentinas aplicó un aumento de tarifas que promedia el 13,7%, aunque en algunos casos llegará a 30%.
Sin embargo, desde la aerolínea confirmaron que se mantendrán los precios del año pasado a quienes saquen los pasajes con más de 10 días de anticipación. La suba ronda entre el 10% y 20% y estará dirigida a aquellos pasajeros que busquen pasajes sin antelación o en picos de demanda como fines de semana, feriados, cambios de quincena y vacaciones. No se descartó que haya aumentos del 30% aunque sería en casos excepcionales.
Desde la empresa estatal que comanda Isela Costantini argumentaron esta medida en que durante el año pasado no se realizaron correcciones en los precios de los tickets. El último aumento registrado data de diciembre de 2014 sin tener en cuenta la inflación y las paritarias de 2015.
La decisión gubernamental de eliminar los precios máximos en vuelos de cabotaje se dio después de que la presidenta de Aerolíneas Argentinas reconociera que la empresa estatal necesita unos $ 15.000 millones para pagar sus deudas y sostener sus operaciones.
En lo que cabe inferir un paso enorme hacia los cielos abiertos, la decisión del gobierno apunta a impulsar con firmeza el fortalecimiento y desarrollo del sector aerocomercial en la Argentina y alentar la incorporación de nuevas empresas en el mercado.

• La aerolínea española ofrece ahora cinco vuelos a la semana con Montevideo.
• El primer Airbus A330-200 que Iberia ha recibido del fabricante volará a Uruguay en marzo
• Iberia ofrecerá en sus vuelos a Uruguay el mejor producto en Business y Turista, con servicios como el wifi a bordo.
• Iberia celebra este año el 70º aniversario de sus vuelos con América Latina. Ya en 1946, Iberia hacía escala en Montevideo.

Iberia reforzó su apuesta por Uruguay e incrementó su oferta con Montevideo hasta cinco vuelos semanales directos, que permiten conectar con más de 100 destinos en Europa, África y Próximo Oriente y, a partir de la próxima temporada de invierno, también con Tokio y Shanghái, las últimas rutas anunciadas por la aerolínea española.  
 

El avión más nuevo para Uruguay 
Además, el último avión recibido por Iberia -el Airbus A330/200- volará en marzo a Montevideo. Iberia ha sido la primera aerolínea en recibir este modelo de aeronave, el Airbus A330/200 MTOW 242t, con una capacidad máxima de despegue de 242 toneladas, y un alcance de hasta 11.500 kilómetros, lo que le permite realizar las rutas más largas que Iberia opera en la actualidad como Montevideo.

Las mejores butacas del mercado
Los nuevos aviones Airbus A330-200 de Iberia tienen capacidad para 288 pasajeros e incorporan, además, los nuevos asientos en clase Business y Turista. 
En clase Business, Iberia ofrece camas de 2 metros, todas con acceso directo al pasillo, pantallas individuales táctiles, uno de los sistemas de entretenimiento a bordo más avanzados del mercado, y menús elaborados con materias primas de gran calidad que se acompañan de los mejores vinos españoles. 
En clase turista, nuevos asientos más ergonómicos con pantallas individuales, todo tipo de conectores para recarga de dispositivos individuales. 
Y, además, en ambas cabinas Iberia ofrece wifi a bordo para acceso a internet.   

70 años volando a América Latina 
Este año, Iberia celebra el 70º aniversario de sus vuelos a América Latina. En 1946, la aerolínea española se convertía en la primera en unir Europa con Latinoamérica y sus vuelos hacían escala en Montevideo. 
Iberia es hoy líder entre América Latina y Europa, y ofrece 250 vuelos semanales a 20 destinos en toda Latinoamérica. En los últimos dos años, la aerolínea española ha abierto en este mercado cinco nuevos destinos –Montevideo, Santo Domingo, La Habana, Cali y Medellín- y, a partir del mes de mayo, reabrirá también su ruta con san Juan de Puerto Rico. 

Amaszonas lanzó la oferta “Carnaval de precios”, que permitirá la compra de pasajes en todas las rutas con el 50 por ciento de descuento.
El cliente que adquiera el pasaje a mitad de precio podrá escoger la fecha de su viaje durante todo el año y las compras las podrá realizar en todas las oficinas de Amaszonas o a través de la página web www.amaszonas.com.
Esta oferta está disponible desde este martes hasta el sábado 6 de febrero.
Algunos de las rutas que ofrece Amaszonas son Sucre-Santa Cruz a Bs 200 o en rutas internacionales de La Paz a Cusco a 214 dólares
Amaszonas es la aerolínbea oficial de la Reina del Carnaval cruceño, Valeria I.

Sol Líneas Aéreas avanza en la venta de sus activos y el traspaso de su personal a la firma Amaszonas, la única interesada en la compra tras el cierre de la firma local. Las tratativas con la aerolínea boliviana avanzaron hasta un punto que permitió ayer la firma de un acta entre los trabajadores de Sol, los actuales accionistas y el Ministerio de Trabajo de la República Argentina.
Los gremios aeronáuticos acordaron volver a sus puestos de trabajo y apuestan a que en los próximos treinta días la compañía, con sus nuevos dueños, esté en pleno vuelo. Antes, el objetivo será poner en orden todas las áreas de la empresa (administrativa, contable y técnica), sobre todo en lo que se refiere al mantenimiento de los aviones. Aunque los trabajadores se negaron a tomarse quince días de vacaciones forzadas, como les propuso la empresa, el objetivo es que en marzo vuelva a estar operativa.
Además de su país, Amaszonas ya opera en Paraguay, y hace unos meses adquirió la empresa BQB al grupo Buquebus, en Uruguay. Observadores del sector destacan el crecimiento sostenido que tuvo durante el último año y medio. Y entienden que la adquisición de Sol significará un desafío. Volar a distintos puntos de la Argentina y ampliarse al exterior es una de sus aspiraciones.
La aerolínea andina, propiedad de un grupo de empresarios bolivianos que encabeza Sergio de Urioste, mantiene en su flota el mismo tipo de aviones que Sol, los CRJ200, y no se descarta que sume otras aeronaves.
Para que la transacción llegue a buen puerto, fuentes sindicales y de la empresa se esperanzaron en que el Gobierno otorgue "concesiones". Se refirieron a distintos subsidios, ampliación de rutas e incluso incorporar a la empresa en el sistema de venta de pasajes de Aerolíneas Argentinas.
Entre los gremios y los empresarios de Sol sostuvieron que la negociación está cerrada con Amaszonas. Agregaron que la operación requerirá de una ingeniería jurídica que contemple la incorporación de socios argentinos para cumplir con la ley aeronáutica nacional.
Con este acuerdo, la tregua entre el Gobierno, los representantes de Sol y sus trabajadores se extendió quince días más de la fecha inicial prevista para el próximo 10 de febrero. El 3 de marzo se cerraría la negociación, período hasta el cual los empleados tienen garantizados los sueldos.

•    La ruta será operada por LAN entre el 16 de octubre de 2016 y el 25 de marzo de 2017, durante la temporada alta.

•    La compañía ofrecerá 3 frecuencias semanales y los pasajes estarán a la venta a partir de hoy, 2 de febrero.

•    Con la incorporación de este nuevo vuelo la compañía espera transportar más de 27.000 pasajeros extra entre Santiago y Los Ángeles.

Santiago, febrero de 2016. LAN inició esta semana la venta de pasajes de su vuelo directo entre Santiago y Los Ángeles, el cual será operado entre el 16 de octubre de 2016 y el 25 de marzo de 2017, con tres frecuencias semanales.
LAN operará esta ruta de forma directa desde Santiago los martes, viernes y domingo, y desde Los Ángeles los lunes, miércoles y sábado. El vuelo directo disminuye la duración del viaje en dos horas y 20 minutos. De esta forma los chilenos podrán conectar en menor tiempo, desde Los Ángeles, a destinos dentro de Asia y a más de 60 dentro de EE.UU., gracias a los acuerdos con aerolíneas socias.
“Estamos muy contentos de volver a operar vuelos directos hacia Los Ángeles y poder ofrecerle a nuestros pasajeros un viaje más rápido, a bordo de nuestro moderno Boeing 787, y que les permitirá una conectividad más eficiente con destinos en todo el mundo. Expandir y optimizar la red de destinos internacionales de Grupo LATAM es fundamental para mantenernos como el Grupo de aerolíneas líder de la región”, comentó Pablo Yunis, Director de Ventas de LAN en Chile.

Conectividad de Grupo LATAM Airlines hacia Norteamérica
Actualmente, Grupo LATAM Airlines ofrece una amplia conectividad entre Chile, Estados Unidos y Canadá, ya que cuenta con vuelos a cinco destinos en Estados Unidos: Miami, Nueva York, Los Ángeles, Orlando y Washington; uno a Toronto, Canadá (vía Nueva York), con un total de 75 vuelos semanales hacia dichos países.
La ruta entre Santiago y Los Ángeles, vía Lima, cuenta con 14 vuelos semanales, con los que se transportan al año aproximadamente 150.000 pasajeros. Con la incorporación de esta nueva ruta directa entre Santiago y Los Ángeles, la compañía espera transportar más de 27.000 pasajeros extra.
La nueva ruta será operada con la flota Boeing 787-8 de LAN, una de las más modernas de la industria, configurada con 217 lugares en Economy y otros 30 en Premium Business, con asientos full flat que se reclinan hasta 180°. El avión también cuenta con un sistema de entretenimiento a bordo individual de última tecnología, que ofrece 110 películas, de las cuales 6 son estrenos mensuales y 10 de las mejores películas latinoamericanas, además de 40 programas de televisión, 1300 CD’s y más de 20 juegos que permiten jugar solos o con otros pasajeros a bordo del mismo vuelo.

Sao Paulo, Febrero de 2016 – Copa Airlines, {NYSE: CPA} subsidiaria de Copa Holdings, S. A, y miembro de la red global de aerolíneas Star Alliance, en otra acción estratégica con el Sao Paulo Futebol Clube, transportó en un vuelo histórico a la delegación del club brasileño para su primer partido en la Copa Bridgestone Libertadores 2016.
“Esta es una verdadera alianza. Cuando contactamos a Copa Airlines y les explicamos nuestros problemas con la logística, la aerolínea ofreció rápidamente su apoyo para resolver el problema. Se hizo un esfuerzo para que el equipo pudiera viajar en un avión personalizado con la marca de São Paulo”, dijo Vinicius Pinotti, director de marketing del club.
El equipo viajó en un avión Boeing 737-800 Next Generation con los colores y el escudo del club. Se pusieron a disposición paquetes de diez viajes para los aficionados que quisieron acompañar a la delegación.
“Debido a la relevancia y los impresionantes resultados que hemos obtenido con São Paulo, gracias al importante apoyo de varías áreas de Copa Airlines, hemos creado está operación que, además de ser muy especial es histórica, pues es la primera vez que un equipo de Brasil llegó en su propio avión, decorado con sus colores y escudo, y en compañía de su fanaticada a un partido de esta magnitud”, señaló el Director de marketing de Copa Airlines, Marco Ocando.
En cuanto a la relevancia del patrocinio, Ocando manifestó que “sin duda esta acción va a garantizar repercusiones más amplias, no sólo en Brasil, sino también en todo el continente. El patrocinio de São Paulo FC ha generado una altísima visibilidad tanto para la marca Copa Airlines, como para el club, desde el mismo inicio del acuerdo en abril del año pasado. Para conmemorar esta relevante acción, el equipo São Paulo FC jugará con la marca de Copa Airlines en la camisa, manifestó.
Además de representar una campaña de promoción, el vuelo charter tuvo un valor fundamental para el equipo, debido a que la delegación voló sin escalas, lo que no sería posible sin la operación de Copa Airlines.

• Desde el 21 de junio aerolínea panameña volará al tercer destino turístico de Cuba.
  

• La medida pretende mejorar la imagen de los chinos, que tienen historial por mal comportamiento; una mala actitud incluso pone en peligro la seguridad de la aviación, dijeron las autoridades.

Cinco aerolíneas chinas anunciaron que van a empezar a poner restricciones a "pasajeros incivilizados", según informó la Administración Nacional de Turismo de China.
Las cinco compañías aéreas -Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Hainan Airlines y Spring Airlines- informaron en un comunicado conjunto que los comportamientos de pasajeros indisciplinados, que interrumpen las operaciones aéreas, se registrarán en una nueva lista.
Los pasajeros cuyos malos comportamientos se registren se enfrentarán a ciertas restricciones en sus servicios, comunicaron las aerolíneas, que también establecerán un nuevo mecanismo para compartir esos comportamientos con las autoridades aéreas y de turismo.
La medida es un aparente intento de mejorar la imagen de los pasajeros chinos, debido a malos comportamientos reportados en el pasado.
"La virtud de los turistas no solo refleja su decencia personal, sino que también refleja la imagen de la nación y su progreso social", dijo la Administración Nacional de Turismo.
"Los frecuentes comportamientos incivilizados de algunos de los turistas en aeropuertos nacionales y extranjeros, así como en los aviones, no solo daña la imágenes de sí mismos y de la nación, sino que incluso ponen en peligro la seguridad de la aviación".

• Más de 60% de los encuestados en un estudio odian a los pasajeros que patean el asiento de enfrente; los padres inconscientes están en un cercano segundo lugar en este listado.

Por segundo año consecutivo, los pasajeros que patean el asiento de enfrente se han ganado el dudoso honor de ser los pasajeros más desagradables de los aviones de Estados Unidos... y puede que en todo el mundo.
El golpeteo intermitente en la espalda irrita a 61% de los estadounidenses a los que el sitio de viajes Expedia entrevistó para su tercer Estudio de Etiqueta en los Aviones.
Los padres inconscientes están en un cercano segundo lugar: 59% de los participantes dijo que le molestan las mamás y los papás que dejan que sus hijos hagan lo que quieran.
La negligencia de los padres en sus deberes también molesta a los viajeros en otras cuestiones: los padres inconscientes también están entre los huéspedes más desagradables de los hoteles en otra encuesta reciente de Expedia.
Expedia llevó a cabo el Estudio de Etiqueta en los Aviones, que se publicó a través de GfK, una empresa independiente de investigación mundial de mercados. En el estudio se entrevistó a 1,019 adultos estadounidenses seleccionados al azar para clasificar las conductas más desagradables en los aviones.
Los pasajeros olorosos y los pasajeros insensibles a los sonidos fuertes ocuparon el tercero y cuarto lugar respectivamente y la mitad de los participantes en el estudio los mencionaron. Los borrachos quedaron en quinto lugar, ya que molestan a 45% de los participantes con su forma de beber excesiva en los vuelos.
El pasajero que se salta la fila para apresurarse a desembarcar pasó del décimo al octavo lugar este año. Los que acaparan el descansabrazos, que ocuparon el octavo lugar el año pasado, desaparecieron totalmente del estudio de este año.
¿Los viajeros en 2015 aprendimos a meter los codos o simplemente nos hemos vuelto inmunes a la batalla por el espacio?
Es difícil saberlo.

La lista completa
Esta es la lista de los violadores de la etiqueta con el porcentaje de respuestas de los participantes del estudio:

1. El que patea el asiento de enfrente (61%)

2. Los padres inconscientes (59%)

3. El pasajero oloroso (50%)

4. El insensible al sonido (hablar/música) (50%)

5. El borracho (45%)

6. El parlanchín (43%)

7. Los que abusan con el equipaje de mano (38%)

8. Los que se saltan la fila (que se apresura para desembarcar) (35%)

9. El tipo del respaldo (también conocido como el que reclina el asiento) (32%)

10. El que usa desconsideradamente las sombrereras (guarda sus maletas en el primer lugar disponible y no cerca de su asiento) (32%)

11. El que se queja de la comida (30%)

12. El que se sujeta del respaldo (27%)

13. El amoroso (niveles inadecuados de afecto) (26%)

14. El que se desviste (se quita los zapatos, los calcetines o algo más) (26%)

15. El de la vejiga inquieta (el pasajero de la ventanilla que va al baño varias veces) (24%)

16. El soltero en busca de pareja (13%)

17. El que se cambia de asiento (13%)

La Comisión de Valores y Seguros de Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés), impuso una multa de US$ 75.000 al CEO de LAN, Ignacio Cueto, por haber realizado pagos indebidos en una negociación con sindicatos en Argentina durante 2006, los que habría realizado a través de documentos contables ideológicamente falsos a un consultor que sirvió de nexo en las conversaciones.
En un comunicado emitido por el organismo equivalente a la Superintendencia de Valores y Seguros en Chile, señaló que Cueto pagó a un consultor independiente US$1.150.000 con el fin de terminar con un paro de funcionarios de la recién creada filial en Argentina, quienes demandaban aumentos salariales y que se respetara un acuerdo de labor única firmada por las empresas que antecedieron la creación de LAN Argentina.
Mientras se desarrollaban las conversaciones, que cada vez tenían menos resultados, un consultor independiente se acercó a Cueto para ofrecerse como nexo en las negociaciones, aludiendo que tenía cercanía con altos representantes de los sindicatos.
Según la SEC, Cueto pagó este monto al consultor sabiendo que parte de este dinero iría dirigido a algunos de los representantes de los sindicatos, que tras unos meses aceptaron aumentos salariales menores a los solicitados inicialmente y el fin del acuerdo de labor única con que antes contaban.
Tras lograrse un acuerdo con las diversas partes, el consultor envió al vicepresidente de negocios de la compañía un proyecto de consultoría, el cual fue aprobado por Ignacio Cueto, añadiendo que dicho contrato aseguraba que se realizaría un estudio sobre las rutas en Argentina y el mercado aéreo de la región, el cual nunca fue realizado.
"El contrato describe que los US$ 1.150.000 que se pagarían al consultor se realizaría en tres pagos, y falsamente afirmó que el consultor llevaría a cabo un estudio de las rutas aéreas existentes en Argentina y el mercado regional como base para el pago. El proyecto de contrato no fue firmado por las fiestas", detalla el informe.
Y afirma: "Cueto sabía que el consultor no llevaría a cabo un estudio. Cueto no informó a nadie en LAN que el contrato se declaró falsamente con el propósito de realizar los pagos al consultor. Para disfrazar aún más la disposición, una filial de LAN no relacionada, AAI, constituida en Delaware, se utilizó para hacer los pagos indebidos de la compañía al consultor".
"Cueto autorizó pagos indebidos que no se reflejaron con precisión e imparcialidad en los libros y registros de LAN. Cueto dirigió a sus subordinados para hacer los pagos indebidos. Los pagos indebidos autorizados por Cueto se describen de forma inadecuada en los libros y registros como 'otros' costos de deudores en una subsidiaria de LAN que no tenían ningún papel en los negocios de LAN Argentina", enfatiza la SEC.
Debido a las bajas penas que este delito contempla, la SEC informó que Cueto deberá pagar en un plazo de 14 días US$75.000 (cerca de $52 millones) al Tesoro estadounidense, debiendo además comprometerse a no repetir dichas conductas.

• La flota de la compañía aérea recorrería sin ningún tipo de escala 14.538,8 kilómetros.

La aerolínea asiática pretende que sus pasajeros pasen 18 horas y media dentro de un avión. Tiene pensado operar un nuevo trayecto entre Doha (Catar) y Auckland (Nueva Zelanda). La flota de la compañía aérea recorrería sin ningún tipo de escala los 14.538,8 kilómetros que separan ambas ciudades, lo que supondrá volar ininterrumpidamente durante 18 horas y media.
El CEO de la aerolínea, Akbar Al Baker, confirmó su intención de proporcionar este nuevo servicio, pero no dio ningún dato más sobre frecuencias, precio de los billetes o la fecha exacta en la que entrará en operación este nuevo itinerario. Eso sí, es probable que el modelo de avión elegido por la firma para cubrirlo sea un Boeing 777-200LR con capacidad para unos 300 pasajeros.

Más de 16 horas sin escalas
Aunque pueda parecernos una especie de quimera o una pesadilla, en el caso de los más claustrofóbicos, lo cierto es que hay más rutas de las que imaginamos que superan las 16 horas de vuelo y que llevan el jet lag a niveles que pocos pasajeros habituales podrían imaginar.
De momento, el vuelo comercial más largo del mundo es el que a partir de este 1 de febrero opera Emirates. Recorre 13.814 kilómetros y tiene una duración aproximada de 17 horas y 35 minutos.
Se cumplan o no los planes de Qatar Airways, este trono le durará poco a la compañía aérea de Emiratos Árabes Unidos ya que Singapore Airlines anunció hace unos meses que quería retomar este año su mastodóntica ruta Singapur - Nueva York que cubría una distancia de 15.288,7 kilómetros en unas 19 horas.
La aerolínea dejó este itinerario a un lado en 2013 por el gran gasto en combustible que suponía, y porque retiró de su flota los Airbus A340-500 con los que ofrecía el servicio, pero la bajada del precio de los carburantes y la incorporación de los nuevos Airbus A350-900ULR a sus filas le habrían hecho cambiar de opinión.
Otras rutas maratonianas son la Dallas-Sídney de la australiana Qantas Airline(que recorre 13.803 kilometros en 16 horas y 55 minutos), Los Ángeles- Yeda de Saudia (con la misma duración y un recorrido de 13.409 kilómetros), Atlanta - Johannesburgo de Delta Airlines (que cubre 13.582 kilómetros en 16 horas 40 minutos), Abu Dabi - Los Ángeles de Etihad Airways (16 horas y media y 13.502 kilómetros) o Dallas - Hong Kong de American Airlines (16 horas y 20 minutos y 13. 072 kilómetros).
Emirates, además, opera varios trayectos desde Dubái que también se encuentran en este ranking, como el que une la ciudad emiratí con Los Ángeles (una distancia de 13.420 kilómetros que conlleva un tiempo estimado de vuelo de 16 horas 35 minutos), con Houston (13.144 kilómetros en 16 horas y 20 minutos) o con San Francisco (13.041 kilómetros en 15 horas 50 minutos).

Según voceros de la Fuerza, "es falso" que una delegación de oficiales uruguayos  haya  retornado de la sede de Bell Helicopters Textron Company en Texas como afirmó el site Infodefensa, cuando ésta ni siquiera partió hacia Estados Unidos, ni tiene fecha prevista.
Si bien existen gestiones firmes del fabricante para que una comitiva de pilotos navales visite dicha sede, el viaje no se produciría hasta dentro un mes al menos, e inclusive, el responsable del grupo (C/N (CG) Gonzalo Ciganda (anterior comandante de la Aviación Naval) en el día de hoy debe  asumir nuevos destinos en el Ministerio de Defensa.
"Y a los otros dos oficiales citados por la nota, los conozco y los tengo acá" ,aclaraba el Capitán Gastón Jaunsolo, jefe de RRPP de la Institución.
De la misma manera, negaron que ya se haya realizado esta gira, portavoces del propio Ministerio, admitiéndose en ambas dependencias una creciente preocupación con la constante existencia de filtraciones e indiscreciones varias  sobre asuntos delicados a la prensa, generalmente de actualidad  y oficialista (digital o impresa), y eventualmente, a ciertos sites segmentados.
Existe apreciable molestia, además, a nivel naval,  debido a que el columnista de Infodefensa en Uruguay -residente en EEUU- ofreció días atrás a diversos proveedores marítimos  auspiciar una entrevista jamás realizada ni concedida a un conocido oficial almirante sobre el tema, centralizando una presunta "edición especial".

• El tránsito de pasajeros en el aeropuerto de Laguna del Sauce aumentó un 15% en enero respecto a idéntico mes del año pasado.

Juan Lescarboura, gerente de la terminal, dijo a FM Gente que 2015 también marcó un récord en la llegada de aviones privados, pues se registraron 3.600 aterrizajes en este rubro.
“Tenemos un balance muy positivo del cierre de enero… Estamos en el entorno de los 45 mil pasajeros en el mes, lo que significa un aumento cercano al 15% respecto a enero del año pasado”, dijo Lescarboura.
Destacó, además, que “para nosotros es un récord tener cinco aerolíneas concurrentes, cinco empresas comerciales operando, que fueron Aerolíneas Argentinas, Tam, Azul, Amaszonas y Sol, hasta que dejó de operar. Y ahora por suerte empezó a operar Alas U”.
En cuanto a la actividad priva, dijo que 2015 cerró con un récord de unos 3.600 aterrizajes. “Y enero tuvimos días ‘pico’ como el 3 o el 5, recibiendo casi 50 aterrizajes. La mayor actividad se dio en la últimas semana de diciembre y en la primera de enero”, añadió.
El ejecutivo señaló que Alas Uruguay empezó a operar la semana pasada. “Tuvimos algunos vuelos procedentes de Asunción y otros desde Aeroparque (en Buenos Aires). Estamos en permanente contacto y tratando de apoyar todo lo que se pueda. Ahora creo que ya empiezan con la actividad diaria desde Aeroparque".
Dijo que se espera que “Aerolíneas mantenga la operación de al menos seis vuelos semanales durante la baja temporada. Y TAM conectando jueves y domingo con Brasil. No descartamos que Azul mantenga algunos vuelos, y estamos conversando con Alas para que mantenga la operativa en la temporada baja”, informó.
Sobre la ausencia de maleteros en la terminal, dijo que, como en cualquier empresa privada, en algunos momentos hay cambios en la organización, o de personas. “El servicio de asistencia a los pasajeros se sigue brindando”, explicó. Y dijo que hay funcionarios para asistir y apoyar a los viajeros en lo que necesiten y “hay más de 120 carritos para el transporte de los equipajes de los pasajeros. En ese sentido, la calidad del servicio del aeropuerto se mantiene, es permanente”, resaltó.
Por otra parte, y en referencia a algunas denuncias recibidas, señaló que la infraestructura del aeropuerto “está en perfectas condiciones, como ha estado siempre. Este es un edificio que ya tiene casi 20 años y hay tareas de mantenimiento que se cumplen permanentemente. Y esos trabajos no solamente de hacen, sino que son controlados por la autoridad competente, que en este caso es la DINACIA”, expresó. Dijo que ante las críticas en ese sentido, que llamaron la atención, se invitó a las autoridades que las formularon, entre ellas el diputado Darío Pérez, a recorrer la terminal, para que comprobaran su estado.

• A un mes de asumir la conducción de la línea aérea estatal, la ex directiva de GM dice que se deben pagar deudas que tienen incluso más de dos años, y que el déficit de la compañía podría en 2015 alcanzar los $ 15.000 millones. La empresa tiene hoy 12.200 empleados, cifra que cree excesiva.

Isela Costantini dejó el sillón de CEO de General Motors, donde se transformó en una de las figuras más importantes del mundo empresario local, para hacerse cargo de Aerolíneas Argentinas y ahora, a un mes de comenzar su gestión, ya tiene las primeras impresiones sobre el estado de la aérea de bandera.

Usted sostiene que la empresa finalizará el año con un déficit de $ 15.000 millones.
No digo que necesariamente sea el nivel que se tocará, pero es una estimación. Si tomamos en cuenta los parámetros que queremos lograr y sobre todo lo que nos exige el presidente Macri, ni por cerca podemos pensar en llega a ese nivel. Sería muy importante no tener que pedir ese subsidio.

¿Hay posibilidades reales de lograrlo? ¿Qué prevén hacer?
–Existen grandes chances. Hay muchas cosas que son sencillas y otras más complejas. Esta es una empresa que si no se gestiona desde la crisis y el conocimiento de la situación real de la empresa por parte de los empleados, todo se hace más complejo; no hay conciencia y entonces uno no se preocupa. Cuando no hay conciencia de las cosas uno termina gastando por demás, hasta que se empieza a educar y luego se toman acciones. Acá estamos en la etapa de la concientización y la transparencia que permita ver adónde está parada la empresa.

¿En qué áreas encontraron esos gastos desmedidos?
En todos los lugares donde se mira hay oportunidades. El otro día, por ejemplo, fui a ver el hangar nuevo que se construye en Ezeiza. Entonces le pregunté a la ingeniera quién pagaba la cuenta de ese lugar. La respuesta fue que ella no porque no le llegaba ninguna factura. Este es el tipo de concientización que se debe hacer; no es que porque no llega la cuenta y no debo hacer un cheque no soy responsable. Pero esto no es culpa de alguien en especial ya que esta cultura no había llegado. En la empresa no hay métricas respecto del objetivo de cantidad de pasajeros que queremos alcanzar, de modo de transparentar para todos. Hay compras, incluso, que se podrían ver si son o no justificadas.

¿Esto incluye recortes de algún tipo?
En algunos casos sí. Por ejemplo, dispusimos una baja de 30% en los costo no operativos, que son los que no impactan en la operación, como el área comercial o publicidad, remises o consultores.

¿Y de empleados? Se dieron ya algunos casos, tal vez más a nivel gerencial. ¿Esto puede seguir?
Empezamos de a poco... todavía no está determinado.

¿Cuántos empleados tiene?
Son 12.200

¿Es mucho?
Sí, es mucho, pero lo que todavía no sabemos es cuál es el número ideal. Hubo realmente una necesidad de crecimiento de empleados porque es cierto que también aumentó la flota de la compañía, que en 2008 era de 28 y hoy de 74. Nuestro trabajo es ver si este avance se dio en los lugares que se necesitaba. Con esto no sólo podremos ver la cantidad sino también la calidad de los profesionales.

La gestión anterior decía que Aerolíneas tomaba rutas que el resto de las firmas no quería por ser deficitarias. ¿Las van a mantener?
Estamos evaluando cada ruta, pero no sólo por la ruta en sí, sino también por cuestiones como el avión con que se hace o el horario. A veces son interesantes pero en malos horarios, por ejemplo. Hay rutas que se pueden ver como marginales o que pueden tener rentabilidad negativa, pero si con esto se incrementa la economía de una provincia o ciudad, y vemos que su nivel de ocupación va a crecer, entonces estará muy bien. Lo que no se puede es mantener vuelos con ocupación del 40% o 50 por ciento.

¿Hay muchos de estos casos?
No tanto en el mercado doméstico, aunque tal vez aquí sí habría algunos que tendríamos que cancelar, pero no es algo que se mire con gran preocupación. En el internacional hay algunas que sí quedaron como marginales, aunque es algo que se está evaluando. Queremos llegar al déficit cero, pero a la vez seguir conectando cada vez más a los argentinos, a más ciudades. Nos encantaría duplicar la cantidad de vuelos domésticos el año próximo y en eso trabajaremos.

¿Cómo avanzarán con el plan de incorporación de aviones, uno de los puntos fuertes que también les queda como herencia?
Hay un plan que tiene que ver con el compromiso que había tomado la gestión anterior de recibir aviones de Airbus y Boeing. La semana pasada recibimos uno y ya entró en operación. Primero deberemos entender adónde estamos parados hoy con lo que tenemos. Hay algunos aviones que nos gustaría no tenerlos hoy en nuestra flota, hubiéramos preferido otros.

¿Y qué se puede hacer con eso? Hay incluso aviones que compró la gestión anterior que todavía deben recibir.
Estamos analizando qué hacer en este sentido. Deberíamos recibir 20 aviones que quedaron comprometidos. Pero lo que más nos impacta es el nivel del déficit. Todo avión es interesante porque queremos mejorar la conectividad, pero el nivel de deuda que esto arrastra es demasiado alto.

¿Es cierto que les comenzaron a llegar notificaciones de default por parte de proveedores?
La situación es grave y empresas dedicadas al equipamiento aeronáutico o leasing nos mandaron notificaciones de default, una situación que no esperábamos. A Boeing se le deben por ejemplo u$s 110 millones que se deberían haber pagado el año pasado; y otro tanto ocurre con otros fabricantes. Los proveedores en muchos casos son los primeros que se acercaron para conversar sobre la refinanciación de la deuda. Estamos viendo la forma de renegociar o recurrir a algún banco. Contratamos una auditoría externa y en los próximos 45 días nos entregarán una lectura de cómo se entregó la empresa. Por otro lado, justamente hoy –por ayer– se incorporó una nueva persona encargada del departamento de Compras; estamos reestructurando toda esa área y se revisarán todos los contratos y procesos.

¿En cuánto se podrán tener números concretos sobre la compañía?
No tenemos balance, todavía estamos tratando de rearmar los números. El último auditado es de 2013, que estuvo a cargo de KPMG, y todavía está sufriendo para poder cerrar 2014. En cuanto al déficit, incluye no sólo gastos de la operación, sino también deudas que se deberían haber saldado en 2015 e incluso en años anteriores.

• Las líneas aerocomerciales podrán aumentar los pasajes luego de que el Gobierno emitiera un decreto para terminar con las tarifas máximas. Sindicatos del sector advierten que sería el primer paso de una política de desregulación y de cielos abiertos.
  

El gobierno nacional suprimió las tarifas máximas que se aplicaban en los vuelos de cabotaje para todas las líneas aerocomerciales. A través de un nuevo decreto publicado ayer en el Boletín Oficial, con la firma del presidente Mauricio Macri y los ministros Guillermo Javier Dietrich (Transporte) y Marcos Peña (jefe de Gabinete), el Poder Ejecutivo argumentó que dicha decisión se funda en la necesidad de darles a las empresas una mayor rentabilidad, así como también incentivar la incorporación de nuevas compañías al mercado. Ahora, la cartera que dirige Dietrich deberá publicar nuevas tarifas de referencia no vinculantes, que en la práctica habilitarán un aumento en los pasajes de cabotaje.
El secretario adjunto de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Rafael Mella, indicó a Página/12 que “éste es un primer paso para una mayor desregulación, como la aplicación de políticas de cielos abiertos”. “Es evidente que de ahora en más la política tarifaria pasa de estar regulada por el gobierno nacional a estar gobernada por LAN”, ironizó ante este diario un ex funcionario de la cartera de Transporte.
“El Estado debe fijar las políticas que coadyuven a compensar los desequilibrios que se adviertan a fin de viabilizar la continuidad de las empresas prestatarias, su fortalecimiento y desarrollo en el sector, alentar la incorporación de nuevas empresas, la conservación y creación de fuentes de empleo directo e indirecto a consecuencia del desarrollo de la actividad”, puede leerse en el decreto.
Desde la empresa LAN indicaron a este diario que de ahora en más será el mercado el que regulará este tipo de tarifas en el mercado local, a través de una mayor competencia, “tal como sucede en otras partes del mundo”, aclararon. El tema es que el mercado de transporte aéreo de cabotaje está constituido por Aerolíneas Argentinas, que maneja aproximadamente el 73 por ciento del mercado, y LAN, que tiene otro 25 por ciento.
“El sentido de los precios máximos es para regular monopolios. La eliminación de la tarifa máxima en el mercado de cabojate implica una seria amenaza para los consumidores dado que el segmento de cabotaje está dominado fundamentalmente por Aerolíneas Argentinas y en segundo lugar por Lan Argentina.
Es evidente la clara connivencia del actual gobierno con LAN. Y también es claro el riesgo de que haya un acuerdo tarifario entre ambas empresas para repartirse el mercado de cabotaje a precios monopólicos”, advirtió a este diario el ex funcionario de la cartera de Transporte.
La tarifa máxima I era la que se aplicaba a los pasajes comprados con una anterioridad mayor a los 10 días corridos y la “tarifa máxima II” es la que las aerolíneas podían cobrar a quienes compraban su pasaje dentro de los 10 días corridos previos a la fecha del vuelo. Ahora sólo habrá tarifas de referencia.
“La fijación de tarifas máximas ha dificultado el desarrollo de la actividad aerocomercial. Como consecuencia de lo expuesto, resulta conveniente readecuar el esquema tarifario vigente para el transporte aerocomercial y establecer solamente tarifas de referencia, suprimiendo la determinación de las tarifas máximas. De esta manera, se propicia fomentar la actividad aerocomercial a través de un modo más dinámico de fijación de las tarifas a percibir por el servicio de transporte aéreo”, sostiene el decreto. “Este es un primer paso para desregular el mercado, abrir los cielos, que vengan más empresas. A LAN lo que le interesa es desregular todo. Básicamente con esto el Gobierno va adecuando las condiciones para una mayor apertura”, manifestó Mella.
La última vez que se había aumentado el piso de las tarifas para vuelos de cabotaje fue el 23 de diciembre de 2014, en un 16 por ciento. “En ningún lugar del mundo se regula las bandas tarifarias, eso lo regula el mercado”, explicaron desde LAN, la principal interesada en que queden liberadas las tarifas máximas.

Sabemos que el  Tribunal de Apelaciones en lo Penal de 4º Turno  cerró el caso Air Class estableciendo que:
1)    Los motores funcionaban correctamente
2)   Las hélices no presentaban problemas de funcionamiento y su fractura se debió al impacto contra el Río de la Plata
3)    La tripulación se encontraba en correctas condiciones
4)    No se constataron vestigios de incendio, ni durante el vuelo, ni después del impacto
5)   No se encontraron indicios de que el combustible contribuyera a la producción del accidente
6)    La composición de la tripulación era la correcta
7)    Las aeronaves cumplían  los requisitos de aeronavegabilidad

De acuerdo con el fallo, según estableció la Junta de Infracciones de la Dinacia no se configuró  lista de omisiones del equipamiento mínimo (MEL), no se constataron omisiones respecto a los parámetros de peso y balance, ni falta de un Manual Básico de Operaciones.
Luego de largas consideraciones, el Tribunal concluye que no se probó “en absoluto” la existencia de  un delito de “peligro concreto” respecto del avión siniestrado, como establece el artículo 200  del Código Aeronáutico, clausurando actuaciones. Probablemente, a los litigantes podría aún restarles recurrir a la Suprema Corte, si así lo quisieran.
También la Dinacia, en su tiempo, actuó y sancionó, por otros ítems no coadyuvantes con este siniestro, acaecido a  mediados de 2012. Posteriormente, Air Class ha ostentado una clara línea de conducta acorde a la normativa vigente, inclusive las nuevas reglas LAR, recertificándose correctamente, lo que también reconoció la OACI en su reciente misión a Uruguay. No fue noticia.
En este contexto, es tan importante como alarmante,  que la prensa, la cual en la pobreza y mediocridad periodística uruguaya se autodefine “investigativa”, a veces estimulada por el dolor de familiares y allegados a los pilotos fallecidos, muchas veces, orgullosa de su soberbia e ignorancia aeronáutica (tan reluciente como algunas calvas..) haya hecho  durante meses, escarnio no solo de la Dinacia -organismo con graves problemas de comunicación y carencias varias, pero sin una mejor alternativa visible en lo inmediato- o de Air Class, sino de toda la Aviación nacional, cuyos defectos conocemos y usualmente denunciamos, sin  agrandar.
Ocuparon (saturaron) preciosas páginas y minutos de emisión. Bien podrían haberse dedicado entonces a hincar más el diente en el fraudulento  y desprolijo cierre de Pluna, la primera de muchas Ancap de Mujica….  Inclusive, Sendic –quien ese año se jactaba de "volar" en las rutas uruguayas a 180 kilómetros por hora, sin sufrir procesamientos- también aportaba su granito, aceptando a Campiani sus cheques de arena…
Claro….. en 2012 la misma  Ancap, el MTOP , Ute , OSE, o Antel eran jugosos anunciantes, como lo había sido Pluna. Así, si toda la aviación local daba miedo, quizá lo de Pluna luciera menos grave….
Los Mujica, los Sendic, los Pintado, las Topolansky y demás integrantes de la caterva que destrozaba nuestro transporte pudieron tal vez dormir algo más tranquilos unos meses gracias al famoso accidente de Air Class…

Hace unos días escuchaba por el radio a un connotado economista quien mucho respeto y mucho aprecio decir que la capitalización de ANCAP que realizamos recientemente todos los uruguayos era una cuenta suma cero.
En buen romance una cuenta que era nada más que un asiento contable y que no tenía efectos económicos para el país aunque sí financieros para ANCAP.
El sentido común me plantea algunas preguntas:
¿Si a mi me deben una suma y yo en lugar de buscar cobrarla le condono la deuda a mi acreedor no estoy perdiendo una activo y toda esperanza de cobrar el dinero al cual soy acreedor?
¿Una suma tan importante como la condonada a ANCAP no pesa en las cuentas del estado?
¿Las cuentas de ANCAP no las pagamos todos con combustibles carísimos y de muy baja calidad?
¿El patrimonio del estado y por cierto de ANCAP no es de todos nosotros?
¿La cuenta suma cero que mencionaba el economista no es como si uno tuviera dos negocios, uno más o menos solvente y el otro fundido y le saca plata al más sólido para intentar rescatar al fundido?
Parecería que el criterio de cuenta suma cero es, total, va todo a la misma bolsa y sale todo del mismo lado, entonces no importa.
La plata que tiró vergonzosamente ANCAP y el Sr. Sendic Rodriguez tiene dueño, el pueblo oriental, que la junta con enorme sacrificio.
Las cuentas del estado las pagamos todos con nuestro aporte impositivo desmedido en Uruguay, en relación a lo poco que se le devuelve al contribuyente en servicios.
¿La capitalización de ANCAP sería un mero asiento contable, una sencilla cuenta suma cero, pero los 800 millones de dólares donde están?
En algún momento alguien o muchos deberemos pagar la cuenta del aquelarre, de la orgía de incapacidad, que fue y es la gestión de ANCAP. Como siempre seremos los sufridos orientales.
Los más básicos criterios de administración indican que a las empresas inviables se les debe dejar morir en paz. Los subsidios implícitos o explícitos para ellos siempre pasan factura.
La pregunta es en realidad si nuestra estructura de tener un enorme sector de la economía del país en manos de estado es lógico, ya en el tercer milenio.
ANCAP es inviable. Subsiste solamente porque los uruguayos la subsidiamos con cada litro de combustible que le compramos.
Los costos explícitos son absurdos; los costos implícitos, frenos para el desarrollo de nuestro país, lo son más. Lo que sucede es que no se cuantifican. Total, son cuentas de suma cero.
Menos para todos los uruguayos.

La idea de subsidiar el consumo de ciertos servicios esenciales dista de ser original. Es una larga historia, que el paso del tiempo solo ha ido perfeccionando perversamente como parte del nutrido andamiaje que ha montado desde hace mucho la demagogia populista contemporánea.
Parafraseando a Alvaro Alsogaray, vale aclarar que decir que una tarifa es social, es una absoluta redundancia. Es que no existe tal cosa como una tarifa animal, vegetal o mineral porque solo los seres humanos pueden hacer transacciones de estas características.
La visión que propone que un sector de la sociedad pague, por un bien cualquiera, menos que los demás a expensas de ellos esconde innumerables falacias y una indisimulable hipocresía.
La gratuidad es un gran embuste, porque invariablemente alguien siempre paga la cuenta. La discusión real pasa por establecer con claridad quién financiará finalmente ese monto. Es que si alguien paga menos es porque otro paga más. Hasta es posible que el mismo beneficiario termine sosteniendo ese cargo a través de los infaltables vericuetos estatales.
A nadie sensato se le ocurriría que el precio de un bien dependa de la situación de quien lo compra. Cuando los que más tienen pagan un valor superior al resto, se institucionalizan incentivos para preferir la miseria al progreso, denostando a quienes se esmeran por superarse.
Sin embargo, son demasiados los que validan con determinación este pérfido argumento. Ocurre muy especialmente cuando se trata de servicios públicos, como el caso de la energía eléctrica, probablemente el más emblemático y habitual de esta era.
Muchos están convencidos que hacerlo constituye un verdadero acto de justicia. Ellos sostienen que quienes disponen de escasos recursos deberían pagar un valor inferior por idéntica prestación. Suponen, ingenuamente, que se puede hacer esa excepción, sin consecuencia alguna, como si esa ayuda surgiera mágicamente de la nada o esa bendición cayera del cielo.
Si alguien sigue pagando lo mismo y a otros les incrementan sus costos, es porque los últimos abonarán un valor mayor al que corresponde, solo para solventar la subvención de aquellos que discrecionalmente resultaron agraciados.
Preocupa la inmoralidad de este retorcido principio que intenta camuflarse detrás de la sensibilidad y el altruismo. Quienes enarbolan estas banderas creen que la persona auxiliada no puede valerse por sí misma, al punto de considerar imprescindible que el "subsidiado" transite el humillante proceso de exhibir su paupérrima condición, a través del cumplimiento de determinados requisitos formales para acceder a ese privilegio.
La creatividad para denigrar a la gente parece infinita. Es que el supuesto beneficiario debe, bajo esa tesis, demostrar fehacientemente su circunstancia con certificados de pobreza, revelando que recibe programas sociales, que sus ingresos no superan cierta caprichosa cifra fijada por el burócrata de turno, que es jubilado, pensionado, desocupado o discapacitado, inclusive explicitando su actividad cotidiana como ocurre con el servicio doméstico, con la consiguiente estigmatización que eso implica.
Se trata de una canallada con mayúsculas, perpetrada por los mismos que declaman su preocupación por los que menos tienen pero que a la hora de asignar recursos menoscaban sin piedad alguna a los presuntos favorecidos.
No solo los funcionarios que diseñan la ingeniería de esta despiadada herramienta, sino también los ciudadanos que tratan de legitimar esta modalidad, no aportan su dinero para este filantrópico fin con el que ellos comulgan. Lo que hacen es lo de siempre, imponer a través de la fuerza de la ley, Estado mediante, un saqueo generalizado a todos los contribuyentes forzándolos a cumplir con sus cuestionables deseos personales.
El sistema de precios es un orientador vital para la asignación eficiente de recursos. Los subsidios e impuestos, o cualquier otro componente exógeno, solo distorsionan la matriz básica y alejan las posibilidades de alcanzar un genuino equilibrio que derive en las esperables soluciones reales.
Si el loable propósito es que todos abonen menos por cualquier servicio, primero habrá que comprender la dinámica económica. El camino es abrir el juego, garantizar el máximo de transparencia posible en los mercados y reducir las barreras de acceso para que cualquier prestador pueda hacerlo.
Cada uno, como sucede en otros ámbitos, debe consumir lo que puede y quiere en función de lo que sus ingresos le permiten, sin pretender que otros se hagan cargo de sus coyunturales necesidades. El trabajo es el medio adecuado para obtener lo necesario y disfrutar no solo de una vida digna, sino del progreso como anhelo natural de la especie humana.
Una sociedad que por un lado hace una eterna apología de la pobreza y por el otro la ofende enrostrándoselo públicamente tiene mucho que reflexionar. Premiar a los más débiles con dádivas y esquilmar a los que prosperan gracias a su esforzado trabajo obligándolos a pagar más, es una actitud ciudadana que denota una escala de valores que merece ser revisada.
En tiempos de innegable cinismo, de ambigüedades ideológicas evidentes, de discursos que se recitan en público afirmando lo que parece políticamente correcto para reservar las profundas convicciones al ámbito de la conciencia individual, demuestran que esta comunidad ha hecho méritos suficientes para padecer el fraude de la tarifa social.

• "... una canción de gesta se ha perdido en sórdidas noticias policiales". Jorge Luis Borges

Estoy totalmente de acuerdo con la opinión del columnista Jorge Azar Gómez en el No. 1952 sobre el ex Presidente Pacheco, en mi concepto el mejor Presidente que tuvo el Uruguay en el período que conocí como ciudadano, a partir de la primera vez que me tocó ejercer el derecho al voto en Noviembre de 1942; así como al peor no lo nombro porque todos lo conocen.
Ello no fue óbice para que no votara por su reelección, pues la vida me enseñó que hay ciertas cosas en la esfera pública que no se deben repetir jamás, y si no que lo digan los notorios ejemplos actuales de la América Latina, o Iberoamericana, como la denominan  nuestros antepasados los españoles. Tampoco ello me impide reconocer los errores que cometió el primero  de los nombrados durante su mandato.
Atentamente,
Julio Ponce de León