• En conversación con LARED21.TV, el vicepresidente de ALAS URUGUAY, aseguró que aunque Aerolíneas Argentinas es una empresa estatal que recibe el subsidio del Estado Argentino y ALAS URUGUAY es una sociedad anónima privada “comparten una misma filosofía”. De los Santos defendió que Aerolíneas se sostenga con la política de subsidios del gobierno argentino de Cristina Fernández.

Ahora que Alas Uruguay obtuvo la certificación de la Dirección de Aviación Civil e Infraestructura (DINACIA). ¿Cuáles son los próximos pasos?
Primero sentimos satisfacción porque esta certificación es la que nos permite empezar a funcionar como Compañía Aérea. Este es el esfuerzo de más de un año y medio, y ahora el gran desafío que tenemos es la comercialización de los vuelos. Certificación en mano, iremos a los distintos destinos a pedir los horarios y una vez que los tengamos, los publicaremos en los distintos canales de venta para que la gente pueda acceder a la compra.

¿Qué contempla la certificación?
Contempla cinco fases, que no solo le da seguridad al pasajero, sino que demuestra que la compañía cumplió con todos los procedimientos de la reglamentación nacional, regional e internacional. Cumplimos con la seguridad y los procedimientos que se requieren en todo el mundo.

¿Qué tipos de vuelos se harán?
El certificado nos permite hacer vuelos regulares, no regulares y charter. Los regulares son los de línea, los que encontramos por internet y en distintos puntos de venta, y los charter son los que compra una agencia de viajes o alguna institución que compra todos los pasajes del avión y luego ellos se encargan de comercializarlos.

¿Estamos hablando de qué flota?
Hay dos aviones que están aquí y un tercero que aún está en Arizona (EEUU). Se trata de aviones con 132 asientos. Algo que hicimos fue sacar filas de asientos para que el diferencial sea el espacio entre asiento y asiento. Será la segunda en América Latina y la cuarta en el mundo, que tenemos ese espacio entre asiento y asiento y esperamos que el público lo aprecie.

¿Cuáles son los destinos?
Comenzaremos con Asunción, Buenos Aires – Punta del Este, Santiago de Chile, San Pablo y Río de Janeiro, el año próximo agregaremos Santa Cruz (Bolivia), Córdoba (Argentina) y más destinos.

¿Era clave estar prontos para la temporada?
Sí lo era. Llegamos a tiempo con la certificación. Este mes es clave en la comercialización. Nuestra idea es estar operativos en la segunda semana de diciembre. Vuelos charter ya podemos hacer desde ahora.

¿Cómo están siendo los contactos para obtener los permisos?
Los contactos con Paraguay y Argentina están muy avanzados. Estuvimos dialogando con los sindicatos y la última conversación fue con Aerolíneas Argentinas. En Chile hay una legislación que fija tiempos, plazos, y está todo más ordenado y el proceso es de unos 35 días aproximadamente. En Brasil también iniciamos los trámites y el diálogo está avanzado.

¿Desde que cerró PLUNA a su criterio, el país perdió o no perdió conectividad?
Es un tema delicado. No queremos entrar en debate, pero a nuestro criterio, el país necesita una compañía aérea. No podemos depender, de que como sucede ahora, otras aerolíneas quieran llegar a nuestro país. A nivel internacional, las compañías que están viniendo ya han venido, se han ido y han vuelto. Dependemos del plan de negocios para que vengan a Uruguay o no. También dependemos de sus tarifas, y es lo que hoy padecemos. El cliente uruguayo paga “fortunas” para viajar a Santiago o a Río de Janeiro, incluso a Paraguay. Creemos necesario una compañía uruguaya que pueda mejorar los precios, además los cielos uruguayos los tiene que cuidar el Uruguay. Con las compañías extranjeras, todo lo que se vende se va a otro país. Las compañías aéreas no aportan a nuestro país, como sí lo hará Alas Uruguay. Alas le va a generar divisas al país. Cuando se habla de conectividad, y ahí hay discrepancia con los Ministerios (Turismo y Transporte) sí uno ve el número de pasajeros, sí bien ha bajado muchísimo, no ha bajado más porque han venido compañías internacionales que antes no venían. Estas compañías traen turistas de Europa y EEUU, pero no de la región y mucho menos les da posibilidades a los uruguayos de viajar a tarifas razonables.

¿Cuál es la competencia más dura, ofrecer pasajes más baratos?
La competencia más dura será por los horarios, esa pelea aún nos queda. Tener buenos horarios para poder hacer conexiones incluso con las compañías que cruzan el océano. En materia de precios no puede haber mucha diferencia entre una compañía y otra. Nosotros saldremos al mercado con una tarifa más baja, pero insisto, lo determinante será acceder a buenos horarios.

¿Cuántos son los trabajadores involucrados?
Hoy somos 110 y cuando estemos operativos seremos 230 funcionarios.

¿Es Europa un destino para Alas Uruguay?
Tiene que ser un desafío para la compañía, pero también para el país. Volver a poder conectar al Uruguay con el mundo, sin depender de compañías extranjeras. Air Europa declaró que su ruta más rentable era Montevideo – Madrid. Hoy día, no está en nuestro plan de negocios pero está en nuestra cabeza llegar a Europa y también a EEUU, algo que no hemos logrado nunca. Tiene que ser un desafío para todo el país.

¿En este momento donde está centrado el trabajo?
Estamos viajando al exterior consiguiendo permisos, horarios, ingresar a los canales de venta y comenzar la campaña publicitaria, para empezar a vender.

¿La campaña será en los países del MERCOSUR?
Son campañas diferentes. Los precios en Brasil hacen imposible acceder al mercado publicitario. Tendremos mayor presencia en nuestro propio medio, también en Argentina y Paraguay. En Santiago de Chile y Brasil nos enfocaremos en la modalidad de las “redes sociales”. Los costos en estos últimos destinos son muy elevados. Tendremos campaña de expectativa, también de lanzamiento, tenemos todo preparado. En cada país será distinto dependiendo de los costos.

¿El principal cliente es el uruguayo?
No, nosotros queremos que los uruguayos viajen en Alas Uruguay pero solo el 2, 3% de los uruguayos viajan en avión, por tanto un desafío es aumentar ese porcentaje pero históricamente el público más importante para nosotros es el argentino, el brasileño y ahora también se incorporan los paraguayos. En el caso de los chilenos, se mueve más bien por un interés “corporativo” que turístico.

Desde que cerró PLUNA el puente aéreo lo hace Aerolíneas Argentinas. ¿Cuánto les preocupa?
No estamos preocupados porque tenemos muy buen diálogo con Aerolíneas Argentinas y lo que entendemos las dos partes y ellos lo compartieron desde un principio, es que nosotros somos “el hermano menor”. No pretendemos competir, además queremos “ayudarlos” en su política aeronáutica. Ellos tienen una política muy “proteccionista” de sus vuelos regionales, de cubrir, y de conectar toda la Argentina. Y por ahí los regionales como puede ser Montevideo y otros, a veces se les complica cumplir porque su prioridad es conectar su propio país. En definitiva, Aerolíneas nos ve como un “aliado estratégico” y no como una competencia. La filosofía de Alas Uruguay, va muy de la mano de la filosofía y la ideología de Aerolíneas Argentinas. Más allá de sí es viable o no, que es algo que está en la opinión pública, es indudable que Aerolíneas Argentinas conectó su propio país como nunca antes había ocurrido. El Estado la ha subsidiado, y es algo que Uruguay tiene que ver también. No hay que ver a la Aerolínea como número de una empresa aislada, hay que ver los números país ¿Cuánto le aporta la Aerolínea al país? Sí bien Aerolíneas es estatal y nosotros una Sociedad Anónima privada, compartimos una misma filosofía. Lo que tenemos que ver, es cuanto le deja una Aerolínea al país y ahí tenemos que ver sí el Estado tiene que participar o no y si los subsidios están bien dados. Los subsidios están bien dados si aseguran al Uruguay la conectividad que necesita y no tener que depender de otros. En ese sentido, Aerolíneas Argentinas ha tenido muy buena política, no me meto en sus números, pero su política, su modelo, ha sido de defensa de sus cielos.

¿Cuánto se puede competir con 3 aviones?
Podemos competir. Nuestro plan de negocios prevé 4 aviones. El cuarto vendrá más adelante. Con los destinos previstos lo hacemos con 2 aviones y medio, y medio avión de backup y 10 horas de vuelo no operativas por sí hay demoras.

¿Desde el punto de vista político cual es el balance que hacen?
Pasamos por distintos estados de ánimo, por eso la respuesta no es sencilla. Recién ahora se toma real conciencia de la dimensión que tiene el proyecto para el país. Con el gobierno de Mujica tuvimos un gran apoyo, él estaba convencido de la idea y creía en nosotros, conocía el plan de negocios y entendía lo importante que era para los “números país”, pero además de él contamos con legisladores del oficialismo y alguno de la oposición pero todos con resquemores y descreimiento. Recién hoy se entendió el proyecto. No es menor que nosotros demostramos que todo lo que decíamos lo hicimos realidad. Ahora estamos “presos” del mercado y el destino de la empresa pasará por allí. Lo que prometimos y dijimos que sabíamos hacer, lo hicimos. La prueba más clara es que para obtener la certificación eran necesarios 4 vuelos de prueba y se hicieron 3 porque la autoridad entendió que el cuarto no era necesario. Lo que nos faltaba lo aprendimos en estos 3 años. El análisis es positivo, contamos con todo el apoyo para que ALAS URUGUAY sea un éxito.

Desde el punto de vista económico es un momento complicado para la región ¿Como “golpea o no” al mercado aeronáutico?
Para el mercado aeronáutico no es nuevo y la coyuntura regional puede ser una oportunidad para nosotros. Tenemos un Brasil lamentablemente muy debilitado pero esto lo vuelve muy atractivo para el turista. Brasil se convirtió en un mercado muy tentador no solo para los uruguayos sino también para los argentinos y los chilenos.

¿Un número exitoso para ALAS URUGUAY sería mover cuantos pasajeros?
No puedo hablar de plazos pero pretendemos mover unos quinientos mil pasajeros. PLUNA llegó a transportar un millón ochocientos mil pasajeros. Pero para este número se necesitan más aviones, por eso este primer número que te di, es lo que nos planteamos.

¿Ese número de quinientos mil permitirá empatar o ganar dinero?
El plan de negocios está hecho para ganar, pasar la temporada y en 2016 no tener dificultades económicas. Los números más allá de las demoras, indican que no tendremos problemas económicos. Aunque estamos en el mercado aeronáutico donde los números varían mucho.

¿Cuando empiezan a devolver el dinero prestado por el FONDES (Fondo para el Desarrollo)?
El dinero al Estado lo empezaremos a devolver en dos años. Una vez que empezamos, tendremos 10 años para devolver los quince millones de dólares. Una de nuestras fortalezas, es que no tenemos que recuperar lo que invertimos en corto plazo. ALAS pretende hacerlo en dos años y por los estatutos de la Asociación Civil (integrada por todos los trabajadores de ALAS URUGUAY), todo lo que se gana se tiene que invertir en la empresa, no puede hacerse otra cosa. Tenemos que devolver el capital en un periodo que no es corto, y no pretende ganar, y sí ganamos lo tenemos que invertir. Lo principal es mantener la compañía abierta.

• Es bien sabido que Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) volaba a Estados Unidos y Europa en sus mejores épocas. Sin embargo, en 1992 Paraguay fue sancionado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés), ya que no superaba la auditoría del máximo organismo aeronáutico, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En consecuencia, los pasajeros paraguayos deben seguir tomando largas escalas en países vecinos, siendo que TAM Mercosur, por contrato firmado en 1996, debe hacer vuelos directos desde Asunción a Miami y no los hace. La OACI cuestionaba, y sigue cuestionando, a la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), la seguridad en aeropuertos, la emisión de licencias, aeronavegabilidad de los aviones, entre más puntos.
Con base en esa información, la FAA implementa un plan llamado Evaluación de Seguridad de la Aviación Internacional (IASA), para determinar si un operador extranjero que sobrevuele su territorio y que opere en sus aeropuertos es seguro. Según sus informes, Paraguay en su momento fue bajado de la Categoría 1 a la Categoría 2, pero ahora ya ni aparece en el listado, puesto que la FAA no incluye a países que no hayan establecido contacto por más de cuatro años. La Categoría 1 es para países que cumplen con los estándares de la OACI y la Categoría 2 para los que no cumplen.
Pilotos y expertos aeronáuticos consultados afirman que en 23 años la Dinac poco hizo para levantar estas obervaciones y, mientras tanto, las aeronaves con matrícula paraguaya (de bandera) no pueden llegar a EEUU, a pesar de que existe un beneficioso convenio de cielos abiertos entre los países.

TAM debe volar.
Al privatizarse LAP , la firma primero se convirtió en Lapsa en 1994. Dos años después, TAM adquirió Lapsa y se comprometió a continuar explotando las rutas del Estado paraguayo, siendo firma áerea de bandera. La obligación de mantener las rutas se plasmó en el plan operacional mínimo que fijó el Consejo de Privatización.
TAM no solo debe volar a Miami, sino también a Madrid (rutas de largo recorrido), siempre partiendo desde la capital paraguaya, no a través de conexiones. Vale recordar que la sanción de la FAA se aplica a aeronaves con matrícula paraguaya y sus tripulantes, no a aviones de otros orígenes que llegan a nuestro territorio.
En informes enviados a la Presidencia de la República, primero en 2003 (a Luis González Macchi) y luego en 2012 (a Fernando Lugo) por pedido de senadores, TAM Mercosur informó que no puede usufructuar esas rutas del Estado porque en todo este tiempo no se levantaron las sanciones de la FAA, dejando toda la responsabilidad en manos de la Dinac (ver facsímil). La empresa asegura que está dispuesta a colaborar con las autoridades para superar las trabas.

RESPUESTA DINAC. Luis Aguirre, titular de la entidad aeronáutica, manifestó que su administración está trabajando para levantar estas restricciones, mejorando todos los estándares de seguridad. Incluso dijo que la Dinac también acompaña la creación de una aerolínea nacional que pueda volar a EEUU.

Air Europa Express
Un piloto cobra entre
€ 85.000 y € 136.000 y esa será la referencia 

• Air Europa. Un piloto cobra entre 85.000 y 136.000 euros y esa será la referencia para los nuevos pilotos de la low cost    
  
• Un precedente: los comandantes de Iberia ganaban en torno a los 200.000 euros. Los de Iberia Express cobran 72.000.
  
• Para vencer la resistencia del Sepla, IAG convirtió en comandantes de la low cost a los copilotos de Iberia.
  
• Y esto es lo que puede suceder en Air Europa.
  
• La creación de la compañía de bajo coste significa que Hidalgo apuesta fuerte por la consolidación de Air Europa como aerolínea de carácter regular.

Air Europa Express comenzará a operar en marzo de 2016. Será entonces cuando empezará a operar vuelos de corto y medio radio con el objetivo de abastecer de pasajeros a las rutas de largo recorrido de Air Europa.
Aunque la información acerca de la low cost aún es escasa, el grupo que preside Juan José Hidalgo ya ha dejado una cosa clara: las operaciones de Air Europa y de su versión Express serán totalmente independientes. Cada compañía operará con recursos humanos propios y condiciones distintas. Una consecuencia de esto será que Air Europa no crecerá en el corto y medio radio ya que será terreno exclusivo de la nueva low cost. ¿Qué ocurrirá con los pilotos y los tripulantes de cabina de esos vuelos? La compañía todavía no lo ha aclarado.
Todo esto es lógico y sigue el mismo esquema de Iberia cuando puso en marcha Iberia Express. Y no lo duden, tendrá consecuencias laborales, tal y como temen los sindicatos, y tal y como sucedió en la compañía del grupo IAG. Para empezar, los pilotos de Air Europa Express cobrarán menos que los de Air Europa, cuyo sueldo anual se mueve entre 85.000 y 136.000 euros, después de la reducción del 15% que sufrieron en 2014.
Con Iberia Express sucedió lo mismo. En ese caso, lo que hizo IAG fue ‘convertir’ a los copilotos de Iberia en comandantes de la low cost, con el consiguiente aumento de la remuneración, aunque siempre inferior a la de los que ya eran comandantes de Iberia.
Y la diferencia de sueldo era notable ente unos y otros. Si los pilotos de Iberia con más experiencia ganaban en torno a los 200.000 euros, los copilotos que pasaban a Iberia Express en calidad de pilotos ganaban alrededor de 72.000. Esa fue la estrategia de IAG para vencer la resistencia del sindicato de pilotos Sepla.
En cualquier caso, esto es lo que puede suceder a partir de ahora en Air Europa. Una cosa está clara: la creación de la low cost significa que Hidalgo está decidido a consolidar el carácter regular de Air Europa. Recuerden: el origen de la aerolínea fueron los vuelos charter que servían para llevar a los clientes a los hoteles del grupo. Un negocio sin apenas riesgo y que Hidalgo supo expandir con rapidez.
Ahora bien, la apuesta por los vuelos regulares, en un sector tan competitivo, presenta mayores incertidumbres y requiere la asunción de más riesgos. Entre ellos, la creación de una low cost que sirva para abastecer de viajeros a los vuelos que realmente aportan margen al negocio, esto es, a los de largo recorrido.
Recuerden, además, que paralelamente a la creación de Air Europa Express, Hidalgo está ultimando el acuerdo con los chinos de HNA -los dueños del 29,5% de los hoteles NH- para venderles el 49% de Globalia, cuyo buque insignia es, precisamente, Air Europa.
Ya veremos en qué queda esta operación. De momento, los sindicatos y los trabajadores contemplan el futuro con preocupación. Y es que el panorama para ellos, especialmente para los pilotos y los tripulantes de cabina de Air Europa, no es muy optimista.