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“Grandes agujeros” de conectividad
Uruguay negocia instalación de “varias” aerolíneas... |
- Las consecuencias del cierre de fronteras por la pandemia de Covid-19 todavía se reflejan en las pantallas del Aeropuerto de Carrasco. Sin vuelos domésticos —que explican una recuperación más rápida en otros países—, la conectividad uruguaya depende exclusivamente de los viajes internacionales, por lo que está más expuesta a la coyuntura global.
La pandemia provocó que varias aerolíneas declaren quiebra, entren en concurso o devuelvan aviones. Tras la flexibilización de las fronteras, Rusia invadió a Ucrania y desató una guerra que encareció los combustibles, uno de los costos principales en la industria aeronáutica. Este combo derivó en que haya menos aviones, menos asientos disponibles y, por ende, precios más altos de los pasajes.
Tanto las autoridades de gobierno como los empresarios del turismo insisten que la reactivación de la conectividad es clave para la recuperación del sector.
Los ministerios de Defensa —a través de la Dirección Nacional de Aeronáutica (Dinacia)—, Transporte y Turismo, en conjunto con privados, procuran seducir a compañías aéreas para que operen desde Uruguay a través de incentivos y flexibilizaciones. A un nivel menor, esa política tuvo resultados con Azul. El ejecutivo principal de Aeropuertos Uruguay, Diego Arrosa, dijo a Búsqueda que esa aerolínea brasileña está “reaccionando rápido a incentivos y beneficios” otorgados por el gobierno y desde la concesionaria de los aeropuertos uruguayos (perteneciente a Corporación América).
Arrosa estuvo hace dos meses junto con el ministro de Turismo, Tabaré Viera, en las oficinas de Azul en Brasil, donde ofrecieron un “paquete conjunto público-privado”, otorgando beneficios “atados a nuevos destinos y frecuencias”, contó.
Azul, que ya tiene una línea Montevideo-Porto Alegre, sumó la conexión de Uruguay con otros tres destinos: Foz de Iguazú, Florianópolis y Recife. Esto es “una buena señal”, destacó el ejecutivo.
El ministro de Transporte, José Luis Falero, informó en el programa Quién es quién de Diamante FM que recibieron a una empresa “interesada en instalarse” en el país y en “utilizar la bandera uruguaya” y agregó que puede haber una “buena noticia en ese período de gobierno”. “Hay una muestra de interés. Después veremos”, dijo el jerarca.
Refiriéndose en concreto a estas gestiones, Arrosa dijo que no está “nada confirmado” para el corto plazo, aunque ratificó que hay conversaciones con “varias aerolíneas”.
Agregó que, con costos caros y pocos aviones, las compañías terminan eligiendo mercados con mucho “más volumen” que el que ofrece Uruguay. “Tenés que ser muy agresivo o competitivo para poder ganar frecuencias”, aseguró. Señaló que el proceso de instalación de una aerolínea en un país “no es inmediato” y las compañías “miran 20 veces” si les conviene alocar personal y aviones, que hoy son relativamente escasos.
Conforme con un índice de competitividad elaborado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo y la empresa de reservas de pasajes Amadeus, Uruguay puntuó 2,75 en un máximo de cinco, con lo cual se ubicó décimo en el ranking regional. La dimensión peor evaluada fue, precisamente, el tamaño del mercado (1,11) y la mejor, los costos de servicio de sobrevuelo (4,42), consignó El País el 28 de noviembre.
“Grandes agujeros”. A escala global, el tráfico general de pasajeros es el 85% de los niveles de 2019, según un reporte de Corporación América publicado en setiembre por la Comisión de Valores (SEC, por su sigla en inglés) de Estados Unidos. El tráfico en Uruguay fue de un 72% comparado con ese año de prepandemia tras aumentar 147% respecto a 2020.
Hay “grandes agujeros” de conectividad que restan recuperar en Uruguay, según Arrosa.
La aerolínea más “rezagada” es Latam, que está con la mitad de las frecuencias de antes de la pandemia, cuando “tenía la mayoría del mercado regional”. American Airlines —que conecta Montevideo con Miami— tenía siete vuelos antes de la pandemia y hasta octubre estaba en cero; en noviembre retomó la ruta con cuatro frecuencias semanales.
Otra que está “baja” de frecuencias es Avianca, que ofrecía siete vuelos a Bogotá y las redujo a cuatro. Aerolíneas Argentinas está en 80% de su actividad frente a la prepandemia.
Indicó que la recuperación del flujo en el Aeropuerto de Laguna del Sauce “viene más lenta” porque es “argentinodependiente”. Su nivel de actividad está en “menos de un 40%” en comparación con 2019. En esa terminal operaban seis aerolíneas y ahora vuelan solo tres. “Punta del Este viene lento” en el proceso de recuperación, remarcó Arrosa.
La aviación privada a ese destino sí mejoró si se la compara con 2019, pero es un segmento “de nicho”. Duplicó su participación en el total de vuelos: de 9% a 18%.
Según proyecciones informadas por ese ejecutivo, la industria aeronáutica espera que hacia fines del 2024 se haya recuperado a escala mundial el nivel de vuelos de la prepandemia. (Semanario Búsqueda)
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| Vertipuertos: Eurnekian firmó acuerdo en torno a una nueva forma de volar |
- Corporación América Airports S.A. firmó un Memorando de Entendimiento con Skyports Infrastructure para desarrollar vertipuertos para operaciones de eVTOLs, un híbrido entre avión y helicóptero
- “Pensá en los Supersónicos. Esta idea surge hace un montón de años y hoy está disponible la tecnología para volar desde casa al trabajo. Las primeras pruebas serían a fines de 2024 para estar operativos en las principales ciudades del mundo entre 2025 y 2026″.
Corporación América Airports S.A. firmó un Memorando de Entendimiento con Skyports Infrastructure, proveedor en el mercado de infraestructura de Movilidad Aérea Avanzada (AAM), por el que juntos planificarán el desarrollo y la ejecución de infraestructura de vertipuertos para operaciones de eVTOLs, aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical o un híbrido entre avión y helicóptero.
“El objetivo es establecer una agenda de trabajo colaborativa técnica en donde en conjunto elaboremos propuestas para resolver los problemas en la medida en que se vaya implementando esta nueva industria. La idea es estar en condiciones y listos para el momento en que la maduración de los proyectos llegue a su punto y poder ponerlos en operación”, explicó a LA NACION Mariano Mobilia, director de Toscana Aeroporti y líder del proyecto de Vertiports y Advanced Air Mobility en Corporación América.
Según Mobilia, los eVTOLs son la democratización del helicóptero y van a permitir conectar puntos entre ciudades, o aeropuertos y ciudades, volviendo más accesible la industria. Además, son sustentables y silenciosos. Pueden transportar entre 4 y 7 pasajeros y volar distancias desde 10 hasta 150 kilómetros.
En cuanto a los vertipuertos, dijo que, en principio, se adaptará la infraestructura existente, aunque, con la maduración del negocio, seguramente haya infraestructura destinada al 100% a los vertipuertos dentro de aeropuertos o áreas conexas.
“Pensá en los Supersónicos. Esta idea surge hace un montón de años y hoy está disponible la tecnología para volar desde casa al trabajo. Las primeras pruebas serían a fines de 2024 para estar operativos en las principales ciudades del mundo entre 2025 y 2026″, agregó Mobilia.
Por su parte, Martín Eurnekian, CEO de Corporación América Airports, comentó: “Como operador líder en concesiones aeroportuarias, Corporación América Airports continúa construyendo fuertes alianzas sólidas para posicionarse como un agente de cambio en el desarrollo del ecosistema de Movilidad Aérea Avanzada. Con más de 20 años de experiencia, operando en seis países de América Latina y Europa, estamos firmemente comprometidos a continuar construyendo el futuro de esta nueva forma de transporte, que será más ágil, más rápida y más sustentable”.
Actualmente, Corporación América Airports opera 53 aeropuertos en seis países de América Latina y Europa (Argentina, Brasil, Uruguay, Ecuador, Armenia e Italia). En junio de 2022, la compañía anunció su alianza con empresas fabricantes de eVTOLs, Eve Air Mobility y Vertical Aerospace (ambos también asociados con Skyports), Avolon, GOL, y Grupo Comporte para apoyar el inicio de las operaciones de los eVTOLs.
El acuerdo de Skyports Infrastructure con Corporación América Airports amplía la presencia de Skyports en América Latina. En 2021, la rama de operaciones de drones de la compañía, Skyports Drone Services, lanzó una ambiciosa operación logística de drones más allá de la línea de visión de la vista (siglas en inglés, BVLOS: Beyond Visual Line of Sight) en remotas regiones de Colombia -La Guajira y Chocó- respaldada por la firma inversora Irelandia Aviation, que también es accionista mayoritaria de Viva Air de Colombia. (Fuente LA NACIÓN)
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Segunda temporada
Se dice
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Que la mafia política uruguaya aprovecha coyunturas y circunstancias en torno al caso Astesiano, y utiliza distintos medios para encauzar un pedido de renuncia del Presidente de la República con las miras puestas en las elecciones de 2024.
Que el Partido Nacional y el Frente Amplio estarían negociando a espaldas del resto del espectro político quien será el futuro comandante de la cada vez más devaluada Armada Nacional.
Que el relevo del polémico Almirante Wilson insólitamente recaería en un oficial sin curso de Estado Mayor (hoy obligatorio para ello), con varios fracasos en su haber como jefe de Flota, Contralmirante Mario Vizcay.
Que el arresto del Contralmirante Gossweiller y del Capitán Vega dista absolutamente de los motivos oficialmente aludidos, y más parece una operación de intimidación para callar a quienes denuncien fraudes. |
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Mafia de los pasaportes
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- Comenzó a operar cuando gobernaba el Frente Amplio
El arresto y posterior peritaje del celular de Alejandro Astesiano, que Presidencia entregó voluntariamente, resultó clave para desbaratar una organización mafiosa –dedicada a facilitar pasaportes uruguayos a ciudadanos rusos– que operaba en nuestro país, al menos, desde el año 2013. Los frentistas alarmados de hoy, fueron los mismos que permitieron, pese a diversos indicios, que esta banda se moviera con total impunidad por casi una década. Hasta el momento, el único funcionario imputado por esta causa ingresó a Cancillería en 2011, siendo nombrado Cónsul en Moscú durante las últimas dos administraciones del Frente Amplio.
A comienzos de semana, se conoció la noticia del primer funcionario imputado por la causa de adulteración de documentos para emitir pasaportes uruguayos a ciudadanos rusos. A Stéfano Di Conza, que ingresó al Ministerio de Relaciones Exteriores en 2013, se le imputaron 14 delitos de fraude en concurrencia fuera de la reiteración con 14 delitos de suposición de estado civil. De acuerdo a lo relatado por la fiscal, Di Conza intervino en 77 expedientes de 2013 a 2018. En cinco de ellos, se detectaron 11 inscripciones adulteradas.
El funcionario Di Conza, que cuando ingresó al servicio exterior tenía sólo 24 años, fue designado como vicecónsul en Rusia en setiembre de 2013, según se desprende de una resolución firmada por Danilo Astori. En noviembre asumió funciones y culminó a finales de 2018, a raíz de una licencia sin goce de sueldo que terminó en febrero de 2021.
De acuerdo a la investigación a cargo de la fiscal Gabriela Fossati, el primer caso documentado de adulteración de documentos para darle pasaportes uruguayos a ciudadanos rusos es del año 2013, aunque la banda delincuencial se consolidó varios años antes, en 2009. Ese año, el ruso Alexey Slivaev, otro de los imputados por el caso, fundó la web “Urugvai” , que vendía documentos y asistencia de todo tipo a ciudadanos rusos. Slivaev, que se instaló en nuestro país con su familia en 2008, ofrecía una carpeta de beneficios amplísima: “…servicios en el territorio de la federación de Rusia; legalización de los documentos; reunión en el aeropuerto; alojamiento; servicios de intermediación en una agencia de inmigración; provisión de un intérprete; y legalización de los documentos en instituciones oficiales de Montevideo”.
Recordemos que ese mismo año 2009, el Dr. Vázquez firmó una resolución por la cual se le otorgó pasaportes uruguayos a MarNeumann Peter's y su pareja, Angelina Thaler. Si bien ambos tenían una partida de nacimiento que certificaba que eran nacidos en Guyana, eran realmente alemanes a los que la Justicia de ese país buscaba por pertenecer a una secta y haber cometido abuso sexual contra menores. La operativa era idéntica a la que usó la banda de Slivaev, ya que a través de esas partidas apócrifas se lograban tramitar documentos verdaderos (cédulas de identidad, residencias, ciudadanías y pasaportes), pero que contenían datos fraguados. Luego, en el gobierno de Mujica, en 2011, también les fue otorgada la carta de ciudadanía.
Justamente, en relación a la administración Mujica, la fiscal Fossati interrogó esta semana a la exsecretaria privada del expresidente de la República, María Minacapilli, por enviar al Ministerio del Interior una nota que Alexey Slivaev le cursó a Mujica solicitándole su intervención para otorgar una cédula de identidad para un compatriota suyo.
“Acá estamos investigando situaciones raras. Si llegamos a donde estamos es porque no se manejaron con los términos correspondientes” en el gobierno de Mujica, advirtió la fiscal según la reproducción de la audiencia realizada por diversos medios de prensa. Además, expresó: “Lo que quiero entender es por qué se remitió una carta de una persona que hoy está formalizada con prisión sin ninguna clase de control, sin ningún tipo de intervención institucional […]Y lo que me llama la atención es la ligereza con la cual se remite una nota a un ministerio por parte de Presidencia de la República” . La exsecretaria se limitó a decir que se daba tramite a todas las cartas y que no se chequeaba ningún dato sobre sus remitentes.
Los indicios eranvariados, pero en los gobiernos del Frente Amplio no se hizo nada. Así de sencillo. Incluso, en 2019, durante el último año de gobierno de la izquierda, la Policía radicó una denuncia en Fiscalía luego de que en la Dirección Nacional de Investigación Civil comenzaron a detectar partidas de nacimiento adulteradas. Además, hubo una alerta por parte de la comunidad rusa en México al consulado uruguayo de ese país, tras notar que ciudadanos rusos usaban documentación uruguaya apócrifa.
Hasta el momento, la única causa formal es la de la falsificación de documentos y los datos son concluyentes: desde 2017 a 2019 se tramitaron 116 pasaportes, casi el 70% de los registros que hubo entre 2014 y 2022.El resto de los hechos noticiosos, que surgen a raíz de filtraciones a medios de izquierda, son sólo eso: noticias. He aquí lo que nadie dice: si no fuese por el proceder de este gobierno, y el trabajo denodado de la fiscalía, la mafia de los pasaportes seguiría operativa.
Lo dijo claramente la fiscal Fossati: “Hay dos realidades: todo lo que se sabe es porque lo investigué yo con mi equipo. En dos meses. La única institución que ha colaborado y se ha manifestado preocupada es Presidencia […] hay una obsesión en pretender que yo ubique responsabilidades en Presidencia […] Hay una obsesión en que señale a gente que no está señalada como responsable […] Hay una obsesión en que yo afecte derechos de gente que tiene un rol muy importante…”.
Los adjetivadores deberían llamarse a silencio. “Carpetazos” eran los que hacían en la administración pasadacuando publicaban los antecedentes de los ciudadanos que criticaban al Presidente. “Proteger” fue lo que hizo el Frente Amplio con Sendic acusando a la prensa y a la oposición de conspirar contra las instituciones, inventando un extraño caso de “bullying” . “Mentir” es decir que se vio un título inexistente. (Nota que se comparte con Correo de los Viernes)
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