Durante toda la semana las condiciones meteorológicas en Buenos Aires han provocado algunas demoras, cancelaciones y reprogramaciones de vuelos debido a la baja visibilidad por la niebla. Sin embargo, en el Aeroparque Jorge Newbery se pudo seguir operando al 95%, minimizando la afectación de los vuelos gracias a las obras de modernización realizadas por los organismos del sector aeronáutico junto al Ministerio de Transporte de la Nación.
Desde el 21 de abril -tal como informó oportunamente Enfoques- el aeropuerto metropolitano tiene la capacidad de operar en categoría CAT II, lo que le permite seguir brindando servicios con seguridad y precisión aún con una visibilidad mínima de 300 metros. Antes de esta obra de infraestructura, con estas condiciones meteorológicas, el aeródromo hubiera permanecido cerrado ya que la visibilidad mínima requerida era de 700 metros.
Gracias a esta modernización pudieron realizarse más de 140 operaciones en CAT II, en las que se transportaron más de 20 mil pasajeros.

• Martín Eurnekian, CEO de Corporación América Airports: “Los próximos cinco años probablemente serán decisivos en cómo nos trasladaremos desde y a través de las ciudades, y la aviación volverá a tener un rol de liderazgo. Corporación América Airports siempre ha estado a la vanguardia en los servicios de transporte aéreo y ahora busca ser un player clave...

André Stein, co-CEO de Eve, a la izquierda, y Martin Eurnekian, CEO de Corporación América Airports, a la derecha, durante la visita de Eurnekian al simulador de eVTOL en São José dos Campos, São Paulo, Brasil

São José dos Campos, Brasil, 09 de junio de 2022 – En diciembre de 2021, una subsidiaria de Eve Holding, Inc. (“Eve”) (NYSE: EVEX; EVEXW) y Corporación América Airports S.A. (NYSE: CAAP), el mayor operador privado aeroportuario a nivel global en base a la cantidad de aeropuertos, firmaron un Memorando de Entendimiento (“MoU”) para en conjunto diseñar e integrar un ecosistema de servicios y soporte para las operaciones de Movilidad Aérea Urbana (“UAM”) en Europa y América Latina. Eve y Corporación América Airports combinarán su expertise y esfuerzos para evaluar la disposición del mercado en lo que respecta a infraestructura terrestre para las operaciones de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical ("eVTOL") en los aeropuertos, incluyendo estudios del marco regulatorio. 
“Los próximos cinco años probablemente serán decisivos en cómo nos trasladaremos desde y a través de las ciudades, y la aviación volverá a tener un rol de liderazgo. Corporación América Airports siempre ha estado a la vanguardia en los servicios de transporte aéreo y ahora busca ser un player clave en el segmento UAM, identificando los desafíos y oportunidades para mejores entornos operativos, de infraestructura y de seguridad. Queremos liderar el desarrollo del ecosistema UAM, permitiendo que la movilidad en la tercera dimensión sea accesible para todos, en un modo de transporte más sustentable”, dijo Martín Eurnekian, CEO de Corporación América Airports.
“El ecosistema de Movilidad Aérea Urbana incluye las infraestructuras terrestres, las operaciones, los aeropuertos y la integración de diferentes modos de transporte. La alianza con Corporación América Airports nos permitirá crear e implementar estos conceptos, en línea con los requisitos de las autoridades regulatorias, en diferentes comunidades de Latinoamérica y Europa. Nuestra dedicación para facilitar un ecosistema UAM global hace que Eve sea un socio confiable en esta colaboración”, dijo Andre Stein, Co-CEO de Eve.
Esta asociación refuerza así el compromiso de ambas empresas en buscar de forma segura soluciones más confiables, accesibles, sustentables, integradas y centradas en el ser humano para el ecosistema UAM.

Con la temporada de viajes de verano prácticamente en la puerta, Robert Isom, director general de American Airlines anunció que dejará en tierra provisionalmente cien de sus aviones, todo ellos dedicados a los servicios regionales. El motivo es la falta de pilotos.
En estos momentos, según Isom “hay un desequilibrio entre la oferta y la demanda”, lo que explica su decisión, según explicó a los inversores en una de las habituales conferencias en medios bursátiles. “Tenemos 100 aviones o casi 100 aviones que no son productivos en estos momentos, que no están volando. No es un problema de American Airlines; es un problema que está afectando a la industria de la aviación en todo el mundo".
¿Por qué faltan pilotos? Según la aerolínea, es una combinación de factores: por un lado, pilotos que se han visto obligados a retirarse tras alcanzar la edad de jubilación obligatoria; pilotos que durante la pandemia aceptaron lucrativas ofertas para cambiar a otros sectores, y pilotos que fueron despedidos ante la imposibilidad de las aerolíneas de garantizarles un empleo.
Esto es lo que ha sembrado el caos que se deriva en la reducción de servicios durante el verano, que afecta a Delta, JetBlue y Southwest. American no cambió ni sus rutas, ni sus horarios, pero ha paralizado los servicios regionales a los que ‘canibalizado’ su plantilla. Se trata de sus filiales de aviones y vuelos regionales de 50 pasajeros –sus ‘air nostrum’-, para ser precisos.
Como es lógico, ante la necesidad de frenar la demanda disparada, los precios han aumentado. El Dallas Morning News señaló que las tarifas para los viajes este verano aumentaron aproximadamente un 50 por ciento.

Aumenta la presión en los cielos europeos, a las puertas del primer verano de relativa normalidad tras la pandemia. Al caos de estas últimas semanas en dos de los principales aeropuertos (en Heathrow, en Londres, y en Amsterdam-Schiphol) se suma ahora el conflicto en otro de los aeródromos con más tráfico, el de París Charles de Gaulle, donde se ha cancelado uno de cada cuatro vuelos previstos para ayer por una huelga de personal, que reclama mejores condiciones laborales y un aumento de los sueldos.
El sector aéreo vive una especie de «gran dimisión», que es como se ha llamado al fenómeno en EEUU, donde miles de trabajadores han abandonado sus trabajos tras la pandemia al considerar que les compensa más vivir de ahorros o de ayudas que trabajar con esos sueldos tan bajos.
Esta presión laboral se ha trasladado a los aeródromos europeos, aunque de diferente manera: En Reino Unido afrontan un problema de falta de personal, pues, tras el Brexit, no tienen tan fácil la contratación de trabajadores para afrontar la reactivación del tráfico. En Amsterdam también tienen dificultades para reclutar efectivos hasta el punto de que KLM, la aerolínea de referencia en el país, ha tenido que dejar de vender billetes, pues no se podía garantizar que los vuelos fueran a salir. En Reino Unido hay aerolíneas que han cancelado decenas de operaciones por el mismo motivo.
En España el caos tiene su origen en el cuello de botella que hay en los controles de pasaporte, pues los británicos, que ahora no son ciudadanos europeos, tienen que pasar este filtro, no obligatorio antes del Brexit (y por tanto, antes de la pandemia). Las aerolíneas llevan meses reclamando un refuerzo al Ministerio del Interior, que ayer anunció que incrementaría la dotación.
En todos los casos subyace un problema laboral, de falta de personal, en uno de los sectores más dañados por la pandemia, el aéreo: en los meses más duros de la pandemia prácticamente el 90% de la flota estuvo parada y la mayor parte de sus trabajadores estaba en situación de ERTE.
La situación de colapso en los aeródromos europeos recuerda al cuello de botella en la cadena de suministro que se vivió hace unos meses, cuando la rápida e inesperada recuperación de la actividad provocó colapsos y problemas en el comercio y la logística en todo el mundo. Los aeropuertos de Londes, Ámsterdam, París y Madrid son los principales centros de conexión en Europa, dado que la mayoría de los vuelos de largo radio hacen escala en alguno de estos puntos, lo que podría poner en riesgo la recuperación del turismo en el que se espera que sea un verano récord.

Por estos días, los aeropuertos de Londres han enfrentado situaciones de caos, donde centenares de pasajeros se han visto afectados. Según el Gobierno británico, los principales culpables han sido las aerolíneas y turoperadores por vender más billetes en relación con la capacidad de operación de las terminales aéreas.
Cancelaciones de vuelos, momentos de caos y colas interminables han sido solo algunas de las situaciones que miles de pasajeros han vivido por estos días en los aeropuertos del Reino Unido. Al respecto, el secretario británico de Transportes acusó a las aerolíneas y touroperadores de vender más billetes y paquetes turísticos en relación con su capacidad para operar estos viajes. Por tal motivo, el titular ha pedido a las compañías aéreas que dejen de vender billetes para vuelos que no pueden atender.
Varias compañías aéreas, entre ellas EasyJet y el operador turístico TUI, suspendieron numerosos vuelos la semana pasada, un período importante al coincidir con vacaciones escolares. Recientemente, TUI comunicó que cancelará seis vuelos cada día hasta finales de junio, lo que afectará a unas 34.000 personas.
Ante este hecho, el ministro indicó que espera reunirse con representantes de los aeropuertos, aerolíneas y los que distribuyen maletas en tierra para establecer lo que ha pasado y saber “cómo planean poner fin a las actuales cancelaciones y retrasos” de los vuelos.
Varios expertos han coincidido que las situaciones presentadas se deben principalmente a los recortes de personal que las compañías áreas aplicaron durante la pandemia.
“A pesar de las advertencias del Gobierno, los operadores vendieron más vuelos y vacaciones en relación a su capacidad para hacerlos operar. Esto no puede volver a pasar y todos los esfuerzos deberían estar dirigidos para que no se repita esto durante el verano”, puntualizó el titular de Transporte.

• Demoras de más de una hora
  

Siguen apareciendo imágenes de las terribles colas en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas. En este vídeo se vuelven a observar inmensas aglomeraciones de personas en los controles debido a la falta de efectivos de Policía Nacional.
Las demoras han vuelto a ser de más de una hora, provocando fuertes retrasos y pérdidas de vuelos, que desde 2021 vienen afectando a miles de pasajeros.
Pese a la denuncia de una gran parte del sector turístico, desde el Gobierno siguen sin preocuparse por esta problemática. Fuentes del Ministerio de Interior niegan "categóricamente" que se hayan producido colas o retrasos "significativos".
Grupo Iberia, en tanto, asegura que, desde el pasado mes de marzo, sus clientes ha sufrido 15.000 pérdidas de conexión por esta situación.
Iberia ha denunciado la situación de caos que se ha vuelto a generar en la zona de inspección de pasaportes de la T4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, que ha provocado retrasos en las salidas de sus vuelos con destino a Buenos Aires, Chicago y Miami, que han despegado con demoras de entre 15 y 25 minutos, por esperar a los pasajeros que quedaron atrapados en los controles policiales.
El cierre de los filtros automáticos ha provocado largas colas y aglomeraciones en los puntos de control de pasaportes, con demoras en la salida de los vuelos transatlánticos de Iberia.

• Se aplicarán en aquellos vuelos que se inicien a partir del 1 de mayo de 2023

Iberia modifica los deadline (fecha límite) en las reservas de grupos. En un comunicado dirigido al canal de agencias de viajes, que es precisamente el que efectúa este tipo de contrataciones, la compañía advierte del cambio. Argumenta que se debe al desarrollo de nuevas funcionalidades.
Según informa, los deadlines de inclusión de nombres y emisión de billetes para las reservas de grupos “se unificarán, pasando a ser ambos como máximo 10 días antes de la salida del vuelo” (Iberia se vuelca con el verano y llega al 85% de capacidad).
Estos nuevos plazos se aplicarán en los vuelos con salida a partir del 1 de mayo de 2023, por lo que las agencias disponen de gran margen para adaptar la operativa.

La Unión de Ciudades Capitales Iberoamericanas (UCCI) y la Organización Mundial del Turismo (OMT) ultiman la ‘Estrategia Iberoamericana de Turismo del Futuro’ (EIT) de la mano de ocho ciudades líderes de la región que se han dado cita en un encuentro en la capital española.
Los máximos responsables de Turismo de las capitales de Madrid, Andorra la Vella, Bogotá, Buenos Aires, Ciudad de México, Lima, Madrid, Rio de Janeiro y São Paulo se reunieron para intercambiar ideas fuerza de un documento estratégico, que reflejará una visión del turismo del futuro con identidad iberoamericana.
Según el secretario general de la Organización Mundial del Turismo, Zurab Pololikashvili, ‘La OMT potencia el rol turismo para el desarrollo sostenible de los destinos. Innovación y sostenibilidad marcan nuestra hoja de ruta. Trabajamos por que un turismo mejor se refleje en el bienestar y la economía de las comunidades locales y sus visitantes’’.

Destinos turísticos inteligentes
La EIT es una herramienta de recuperación económica para los gobiernos locales que permitirá fortalecer y redefinir el turismo de las ciudades en torno a la innovación y a la sostenibilidad.
La estrategia se conforma como un documento técnico especializado con recomendaciones prácticas para la implementación de un turismo responsable, inteligente, sostenible, accesible y seguro, cuyo lanzamiento está previsto para el próximo mes de julio.

“Con el levantamiento de muchas restricciones fronterizas, estamos viendo el esperado aumento en las reservas y cómo las personas buscan compensar dos años de oportunidades de viaje perdidas”. Así lo resalta el director general de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), Willie Walsh, quien confirma que “los datos de abril son motivo de optimismo”.
El que fuera CEO de IAG celebra que “se está demostrando que el aumento de los viajes es manejable con los altos niveles de inmunidad de la población y los sistemas normales de vigilancia de enfermedades”. “Dos años de restricciones fronterizas no han debilitado el deseo de libertad de viajar y, donde está permitido, la demanda está volviendo rápidamente a los niveles anteriores al Covid”, prosigue.
Sin embargo, Walsh culpa a los Gobiernos de dificultar la reactivación de los viajes aéreos con cambios repentinos de las medidas. “No es de extrañar que estemos viendo retrasos operativos en algunos lugares”, señala al respecto. Asimismo, urge a las autoridades competentes a “encontrar soluciones” para corregir “los problemas recurrentes” en determinadas zonas del planeta.
IATA reconoce que la única gran excepción en este despegue de la industria aérea es China, país que “continúa restringiendo de forma severa los viajes”. “Esperemos que pronto se den cuenta de este éxito y empiecen a dar pasos hacia la normalidad”, señala.

La italiana ITA Airways informó hoy de que ha llegado a un acuerdo de código compartido con la brasileña Azul para conectar ambos países. Con este acuerdo, los pasajeros podrán volar desde Roma a las principales ciudades de Brasil como Belém, Cuiabá, Santos Dumont, Porto Alegre, Recife, Juazeiro do Norte, Confins y Curitiba, haciendo escala en San Paolo.
El vuelo directo desde la capital italiana a Sao Paolo será operado cinco veces a la semana durante los meses de junio y julio, y se convertirá en un vuelo diario desde agosto.
Esta colaboración unificará los vuelos en un solo billete, lo que facilitará el transporte de maletas y mejorará la experiencia de los viajeros.
El acuerdo se enmarca en el objetivo de ITA, nacida el pasado octubre de Alitalia, de expandir su presencia en América Latina, un mercado importante para el transporte de pasajeros, turismo y tráfico de mercancías.

El vuelo CM303 a Panamá fue realizado esta semana en el marco de la IX Cumbre de las Américas, como parte de la iniciativa de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo y Boeing para usar combustible de aviación sostenible en vuelos selectivos desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), California.
Para el vuelo CM303, operado por una aeronave modelo Boeing 737-MAX9 en la ruta Los Ángeles (LAX) - Panamá (PTY), se adquirieron 39.000 libras (unos 17.690 kilos) de SAF o combustible de aviación sostenible.
Producto de esta iniciativa, que se llevó a cabo en conjunto con otras siete aerolíneas, se refleja una reducción de emisiones en 472.500 libras de CO2.

• A través de Corporación América Airports y una filial del fabricante brasileño de aviones desarrollarán soluciones en movilidad aérea urbana

Replicando el acuerdo cerrado hace unas semanas con Avalon para desarrollar terminales para aviones eléctricos en Brasil, la Corporación América Airports acaba de cerrar un convenio similar con Embraer. El acuerdo, concretado bajo la figura jurídica de memorándum de entendimiento, les permitirá desarrollar soluciones en movilidad aérea urbana para Europa y Latinoamérica.
En realidad, el acuerdo se firmó con la empresa Eve, una subsidiara del fabricante de aviones comerciales, militares y ejecutivos brasileño considerado el tercer grupo global en cantidad de entregas anuales de unidades por detrás de Boeing y Airbus.
El contrato habilita a ambos holdings a diseñar e integrar un ecosistema de servicios y soporte para este tipo de operaciones que serán comercializados en todos los países de la región, y del viejo continente a partir de una combinación de expertise y esfuerzos orientados a evaluar la disposición del mercado en lo que respecta a infraestructura terrestre para aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) en los aeropuertos, incluyendo estudios del marco regulatorio.
Al respecto, Martín Eurnekian, CEO de Corporación América Airports, anticipó que los próximos cinco años serán decisivos para el desarrollo de sistemas de traslado desde y a través de las ciudades, y aseguró que, en ese sentido, la aviación volverá a tener un rol de liderazgo.
"Corporación América Airports siempre ha estado a la vanguardia en los servicios de transporte aéreo y ahora busca ser un player clave en el segmento de movilidad aérea, identificando los desafíos y oportunidades para mejores entornos operativos, de infraestructura y de seguridad", agregó.
Del mismo modo, dijo que su empresa busca "liderar el desarrollo de este ecosistema, permitiendo que la movilidad en la tercera dimensión sea accesible para todos, en un modo de transporte más sustentable".
Cabe aclarar que el ecosistema de movilidad aérea urbana incluye las infraestructuras terrestres, las operaciones, los aeropuertos y la integración de diferentes modos de transporte.
Por eso, Andre Stein, Co-CEO de Eve, aclara que la alianza de su compañía con Corporación América Airports le permitirá crear e implementar estos conceptos, en línea con los requisitos de las autoridades regulatorias, en diferentes comunidades de Latinoamérica y Europa.
"Nuestra dedicación para facilitar un ecosistema global hace que Eve sea un socio confiable en esta colaboración", añadió.

Modelo replicado
La semana pasada, el mayor operador de aeropuertos privados del mundo con 53 terminales había concretado una alianza similar con Avolon; GOL; Grupo Comporte y Vertical Aerospace para explorar la construcción de terminales verticales en Brasil.
Es decir, de aeropuertos capacitados para que los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) puedan operar en Brasil en esta década. (Ver pastilla informativa en la presente edición)
En ese caso, la asociación explorará y definirá el diseño y las localizaciones de los llamados vertipuertos, así como otros requerimientos de infraestructura para las operaciones de eVTOL en Brasil.
La elección de ese país como lugar de inicio de las operaciones conjuntas se vincula a que posee varias de las ciudades más congestionadas del mundo, por lo cual se espera que la llegada de eVTOLs como el VX4 transformen la manera en que la gente se mueva alrededor y por encima del paisaje urbano.
Por eso, la asociación con Avolon, que es considerada la segunda compañía en leasing de aeronaves a nivel mundial; GOL, es la aerolínea más grande de Brasil, mientras que el Grupo Comporte es un operador de transporte líder en Brasil y Vertical Aerospace (Vertical) se dedica al desarrollo de tecnología aeroespacial y a la fabricación de aeronaves eVTOL.
En el caso de Eve, se dedica a acelerar el ecosistema de movilidad aérea urbana que respalda con los más de 50 años de expertise aeroespacial de su holding, Embraer.
En la actualidad, la compañía se encuentra adoptando un enfoque holístico para hacer progresar en dicho ecosistema, con un avanzado proyecto para eVTOLs, una red de servicios y soporte global y una solución única para el control del tráfico aéreo.
Desde el 10 de mayo pasado, cotiza en la Bolsa de Valores de Nueva York, donde sus acciones comunes y órdenes públicas se negocian con los códigos "EVEX" y "EVEXW".

• En los últimos cuatro años habían sido 17, según pudo saber TN al acceder a información oficial. La Coalición Cívica sospecha sobre el deterioro del mantenimiento de los aviones en pandemia.

El 4 de marzo de 2022, el vuelo de Aerolíneas Argentinas 1516 despegó del aeropuerto de Córdoba con destino a Salta. Eran casi las 14 de ese viernes del tercer mes del año. A los 25 minutos, el avión debió regresar a la pista de origen por una presunta despresurización en la cabina y efectuó un aterrizaje de emergencia.
El incidente es actualmente investigado por la Junta de Seguridad del Transporte (JST) y forma parte de una serie de otros 12 hechos más que afectaron diferentes operaciones de la línea de bandera en lo que va del año, de acuerdo con la propia información que el Gobierno entregó en el informe de gestión del jefe de gabinete Juan Manzur ante el Senado.
“Aerolíneas Argentinas no tuvo accidentes; sí dos incidentes graves y 11 incidentes menores entre enero y abril de 2022″, informó la compañía a través del Ministerio de Transporte.
En la propia respuesta que brinda Aerolíneas Argentinas, la compañía asegura que en los últimos 4 años (excluyendo 2020), se obtuvieron en promedio 17 incidentes. En los primeros cuatro meses del año van 13.
El episodio ocurrido en Córdoba en el que el avión sufrió una presunta despresurización fue considerado “grave” y despertó la preocupación de un grupo de diputados de la Coalición Cívica ARI que formuló un pedido de informe al Gobierno para conocer el estado de la flota de la línea de bandera.

La oposición en Diputados pidió conocer el estado de la flota de Aerolíneas Argentinas
Los legisladores ponen la lupa en el mantenimiento de las aeronaves durante la pandemia, en particular el año 2020, en el que buena parte de la flota no voló por el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO).
En paralelo a la solicitud de los diputados, TN formuló un pedido de acceso a la información pública a Aerolíneas Argentinas para conocer la antigüedad de la flota y qué tareas de mantenimiento se realizó sobre cada unidad.
Este medio pudo saber que actualmente Aerolíneas Argentinas cuenta con 76 aviones, de los que están operativos 62. Estas unidades tienen antigüedad promedio de casi 10 años (9,68 años), aunque hay casos como dos A330-200 que poseen 21 y 22 años, respectivamente.
Por estos días la línea de bandera volvió a colarse en la discusión pública luego de que Mauricio Macri asegurara que la privatizaría debido al alto costo que le representa al Estado. Para el período 2021 y lo que va del 2022 el Estado asistió a la firma con $80.620.945.149 ($65.796.742.149 en 2021 y $ 14.824.203.000 en el corriente año).
De los 13 incidentes que reportó Aerolíneas Argentinas de enero a abril de 2022, 11 fueron considerados menores y dos de estos “graves”.
La mayoría tuvo que ver con cuestiones técnicas menores de las aeronaves, aunque se destacan casos en los que los incidentes fueron más importantes: uno ocurrió el 12 de enero, cuando la comisario a bordo de una de las unidades reportó olor y humo en la cabina -el hecho ocurrió en Tucumán- y la presunta despresurización en el vuelo Córdoba - Salta.
También en el vuelo AR1802 hubo un inconveniente con los neumáticos de la nave.

La Coalición Cívica pidió conocer los incidentes de aviones de Aerolíneas Argentinas en 2022
“Durante este año he escuchado varias noticias de desperfectos en los aviones lo que me motivó a formular el pedido de información, en el que resalto principalmente la necesidad de conocer cuál fue el mantenimiento de las unidades en 2020″, le dijo a TN la diputada Leonor María Martínez Villada, que encabezó la firma del pedido.
Los diputados señalan que en los últimos dos años se vio una “desmejora de la aviación civil por la pandemia”. Este grupo está compuesto, además, por Mónica Frade, Marcela Campagnoli y Soledad Carrizo, entre otros legisladores.
En el escrito, los diputados piden conocer el listado de fallas registradas y todo tipo de accidentes ocurridos en lo que va del 2022. En rigor, pese a que Manzur entregó la respuesta al Senado, a los diputados aún no se les contestó el proyecto de resolución que enviaron en marzo pasado.

Aerolíneas Argentinas tiene 76 aviones, pero solo 62 están operativos
Desde la compañía se refirieron a los 13 incidentes ocurridos en 2022 y señalaron que en lo que va del año se realizaron 28.138 vuelos por lo que el “99,9996% se realizó con normalidad”.
Como se mencionó anteriormente, de los 76 aviones que tiene Aerolíneas Argentinas, están operativos 62, es decir, el 82% de la flota. El resto se encuentra en tareas de mantenimiento de sus fuselajes.
Antes de la pandemia, Aerolíneas Argentinas contaba con 82 aeronaves (12 de fuselaje ancho y 70 de fuselaje angosto) y para recuperar esta cifra deben ingresar dos Airbus A330-200 y un par de Boeing 737-8MAX, en reemplazo de dos A340 y otros dos B737-800 que se devolvieron.

La empresa no informa la cantidad total de dinero que destina al mantenimiento de sus unidades
TN intentó conocer la cantidad total de fondos que la línea aérea de bandera destina al mantenimiento de sus aviones, pero desde la firma se negaron a entregar esa información.
“La cantidad total de dinero invertido en mantenimiento se encuentra comprendido dentro del Stock de Deudas de ARSA. Dicha información se encuentra expresamente clasificada como información confidencial por el Directorio de la compañía.

• Desde hace dos semanas estamos observando diferentes grados de negligencia, a veces manoseo, a veces ineptitud, y a veces no sé como llamarlo, respecto a nuestras Fuerzas Armadas y Policiales 

Primero, el Poder Ejecutivo mira para otro lado cuando, en una medida delirante, el Comandante en Jefe de la Armada. arresta a rigor a 15 días y a 200 kilómetros de Montevideo al contralmirante Otto Gossweiller, -que había formulado sendas denuncias sobre conductas fraudulentas varias en su nueva labor al frente de Material Naval, especialmente diques y astilleros- primero, acusándolo sin pruebas de filtrar datos de investigaciones a la prensa ("la prensa" somos nosotros; Búsqueda y el resto copian) , cuando cualquier retirado reciente o proveedor mal descartado es fuente mil veces mejor que un mariscal de campo. Luego la sanción, en sus delirios, tipo parrillada de bondiola regada a bebida bagayeada, sería: "por desprestigiar a la Armada". Yo creía que la Armada era la que se desprestigiaba sola mandándose una burrada distinta día por medio.
Peor aún..., en lugar de hacer lugar a las investigaciones como solicitaba el denunciante, deciden sacar a las citadas instalaciones de su órbita y ponerlas bajo la del Comandante en Jefe hasta que éste decida qué hacer. Una tapa grande como la de un contenedor... De postre, algunas de las pocas firmas que se presentaron a la convocatoria, por la compra directa asesorada (la más importante de la historia naval uruguaya) de dos navíos OPV por varias decenas de millones de dólares -escandalosamente declarada secreta por el Ministerio de Defensa... ¿aconsejado por el enemigo?- han reclamado jurídicamente del absoluto sesgo pro-chino del tribunal pre adjudicador, que opinó hasta en ítems no incluidos en los pliegos...

Sublime obsesión
Título de una película de los años 60 que nos trajo recuerdos... (Sin patas a la sota)
Ahora bien; no sólo en la Armada se cuecen habas. Resulta que en su obsesión por el pasado (hablamos de 25 individuos buscados en 180.000 kilómetros cuadrados) la diputada comunista Micaela Melgar -la Barbie roja que, al igual que la impresentable chilena Camila Vallejos espera entregarnos pronto a las fauces rojas bolivarianas- y el diputado Carlos Rodríguez, haciéndose eco de un planteo de la carísima y prescindible Institución Nacional de Derechos Humanos, piden y obtienen del Ministerio de Defensa el relevamiento del suelo uruguayo mediante un dispositivo llamado Lidar/ Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging, para relevar terrenos mediante un scaner láser aero-transportado, en búsqueda de remociones de tierra atípicas, etc.
El tema no es lo encomiable de querer encontrar los restos de alguien (y así nos dejamos de hablar del pasado!!), sino que, por ejemplo, se proceda ante toda y cualquier apariencia de movimiento y se termine perforando casi medio país, sin garantía de resultados y con los trastornos imaginables. El dispositivo  se puede operar mediante drones; la Utec habría donado uno para usar con la FAU, o, mejor aún, se monta en un avión Cessna 206 acondicionado, y de paso los oficiales entrenan, que ni para combustible hay...
Y eso es lo jodido del tema...Que no haya casi ni para combustible y aparezca cuando viene algún trabajo "extra". Además, donde se fracase utilizando esta tecnología, y, no obstante, se causen contratiempos a usuarios de tierras ajenos a estas situaciones, el palo en imagen se lo lleva la Fuerza Aérea...
En fín, ojalá aparezca algo y se cierre esa manía de hablar de lo que pasó hace chiquicientos años!! 

Y la Policía, como anda...?
Bueno... por un lado, dándonos da razón, indirectamente, en el tema helicópteros. Años que venimos diciendo que fue una pésima decisión (autocrática y del can Vázquez en sus tiempos) el haber elegido los más que controvertidos helicópteros Robinson para dotar de vectores aéreos a la Policía, debido a su amplio historial de accidentes e incidentes. En un principio, el gobierno se había negado a revisar esta adquisición y la tecnología involucrada en la misma. Con el tiempo se buscó cambiar paulatinamente los pistoneros Robinson -44 por algún Robinson 66, turbohélice y algo más potente e igual al último que trajo el gobierno anterior. Finalmente, ahora se decide incorporar un turbohélice de mejor performance y nivel técnico. ¿No hubiera sido mejor hacerlo desde el vamos??? ¿Por qué no se escucha cuando se debe?
Ahora, en medio de rumores de grandes pérdidas de base de datos -por falta de mantenimiento- en la Policía Científica y otras yerbas preocupantes, ¿resulta que también se negocian intentos de relajar la disciplina policial nuevamente, gremios mediante??? Pues sí...! Esta manía de autodenominarse "trabajadores policiales" los lleva por mal camino.
Efectivamente, dirigentes sindicales policiales están negociando con la asesoría letrada del Ministerio del Interior que no puedan ser sancionados los efectivos a no ser por el jefe de la dependencia, no por el superior de turno. O sea, las observaciones deben ser elevadas al jefe de la dependencia o sección para que éste avale o no una sanción. Y lo peor... si esto se reglamenta, se instrumentaría la posibilidad de recurrir y reclamar las sanciones impuestas en los últimos seis meses, con las consecuentes exigencias pecuniarias o de carrera, que pagaremos todos...
¿¿¿¿No hay nadie que diga basta a tanto mimo idiota???? Maldito el momento que se dejó sindicalizar -otra herencia frenteamplista- a los policías... que por otra parte, el 90% del PIT-CNT no ve con buenos ojos... ¡por no ser suficientemente zurdos...!
Ni que hablar del Ejército o Prefectura, obligados prácticamente a cazar viejas bagayeras (y festejarlo en comunicados penosos) en lugar de cazar mafiosos!
Y las autoridades... ¿seguirán, como en los últimos 16 años mirando para otro lado ante las necesidades de las Fuerzas de Defensa y Seguridad, sin pestañear???
Como en el resto de la sociedad, ¿estamos al imperio de los caprichos, sean de un comandante, de una entidad o de un gremio?
¿No será ésta una manera de descuidar, de menospreciar al que nos cuida, y que la cuerda, si hay problemas, se siga cortando por el lado más fino?
En este estado de cosas, y lejos de las normas que en 1972 facilitaron su accionar y éxito, amén de un Poder Judicial hostil, también estamos lejos -ni soñemos con recuperar aquel ordenamiento jurídico con estas blandas  cabecitas políticas multipartidarias....- de ver, por ejemplo, grupos de elite policiales y Fuerzas Armadas en las calles sin que los delincuentes salgan en dos horas de juzgado alguno. Ni hablar de endurecer la vigilancia costera y portuaria.
Mientras, hacemos como que somos "de verdad"... En un país en serio, el celo y la vocación se premian!

Otros tiempos...

La respuesta instintiva, clavada, debe ser: “en el futuro de nuestros hijos”.
Es, obviamente, lo que piensa un padre o madre normal; ¿Qué deseo para nuestros hijos?
¡Qué sean felices!
Entonces vamos a educarlos para que sean felices!
“La felicidad es un deber moral, porque si no la asumimos como tal, tenemos mil excusas para no alcanzarla y aferrarnos a lo que nos aflige. Las personas felices tienen problemas como todas, pero son las que deciden levantarse todos los días con una sonrisa en los labios, aún con una pena gigante en el alma. Esto refleja más una actitud que una realidad concreta. Elegir disfrutar el presente es la única conciencia de felicidad que puedo alcanzar. No puedo controlar nada más. Cuando todo el mundo siente que tiene la obligación de dar lo mejor de sí, construye una mejor sociedad”.

i.    Política y felicidad
A lo largo de la historia, numerosos pensadores, profetas y gente común, definieron a la felicidad como el bien supremo. Epicuro, uno de los primeros filósofos de la antigua Grecia, afirmó que la felicidad es el único propósito de la vida. Antiguamente dicha posición era muy rechazada, hoy no lo es.
Para Epicuro, la búsqueda de la felicidad es un objetivo personal, en la modernidad se la ve como un proyecto colectivo.
En 1776, los Padres Fundadores de E.E.U.U. establecieron el derecho a la búsqueda de la felicidad como uno de los tres mayores derechos, junto al derecho a la vida y el derecho a la libertad.
Sin planificación gubernamental, recursos económicos e investigación científica, los individuos no llegarán muy lejos en su búsqueda de felicidad. Sin embargo, a pesar de la mayor prosperidad, confort y seguridad, la tasa de suicidios en el mundo desarrollado es mucho más elevada que en las sociedades subdesarrolladas. Ya lo había dicho Epicuro, “para ser feliz hay que trabajar con ahínco, los logros materiales no satisfacen durante mucho tiempo, más bien su búsqueda ciega nos hace más desdichados”.
El 2 de junio de 1974, en su discurso de coronación del Reino de Bután, Jigme Singye Wangchuck dijo: "La felicidad interior bruta es mucho más importante que el producto interior bruto". Tenía 18 años y se convertía, tras la repentina muerte de su padre, en el monarca más joven del mundo.
Bután fue el primer país del mundo en cambiar la tradicional medición del Producto Interno Bruto (PIB) por el de Felicidad Nacional Bruta (FNB), innovador concepto que actualmente tiene al país como el más feliz de Asia y que incluso la agenda de la ONU tomó como la nueva fórmula para medir el bienestar de los pueblos.
Para calcular la FNB, el gobierno de Bután creó una medición basada en cuatro pilares y nueve áreas que se evalúan cada dos años en una encuesta que busca medir la felicidad: "aquello que permite un desarrollo que balancee las necesidades del cuerpo con las necesidades de la mente"- de sus habitantes. El primer sondeo fue realizado en 2007 y registró datos sobre bienestar psicológico, uso del tiempo, vitalidad de la comunidad, cultura, salud, educación, diversidad medioambiental, nivel de vida y gobierno.
Pero eso no es todo. Según los resultados de esa medición el gobierno ajusta sus políticas públicas. A modo de ejemplo, como la encuesta registró el deseo de una gran cantidad de habitantes de tener una vida mentalmente más relajada, tras realizar diversos estudios se convencieron que la meditación podría ser un gran factor protector de la salud mental de las personas. Por eso Bután la incorporó dentro de su malla curricular escolar como una forma de hacer frente al estrés y la depresión. En Uruguay que, “la tasa de suicidio duplica el promedio mundial y es la más alta de las Américas”, es una medida que las autoridades uruguayas deben considerar.

i.i. Los cuatro pilares del nuevo paradigma son:
•    La conservación del medio ambiente
•    El desarrollo socioeconómico sustentable y equitativo
•    La preservación y promoción de la cultura
•    El buen gobierno
En base a estos pilares se definen ciertos indicadores, como el uso del tiempo para el trabajo, la familia y los amigos. La vitalidad comunitaria, que comprende lazos significativos, como por ejemplo con los vecinos. La cultura y la resiliencia, que incluye el respeto y promoción de las tradiciones y pueblos originarios. Un buen gobierno, con participación de la sociedad civil y transparencia. Y, por último, la felicidad individual.

i.ii. El mundo sigue a Bután
La apuesta de Bután ha tenido un fuerte impacto en importantes instituciones como la ONU, que inspirada en su ejemplo lanzó por primera vez el año 2012, en Nueva York,  el “World Happiness Report” mencionando a Bután como un caso de estudio a tener en cuenta para los países del mundo. En aquella cita estuvieron presentes expertos de todo el mundo y los representantes de Bután que tuvieron un rol protagónico y entregaron como conclusión la necesidad de una nueva economía y de un nuevo paradigma, sosteniendo que el basado en el PIB, no es suficiente y que el desarrollo también debe necesariamente significar felicidad.
Desde el año 2013, las Naciones Unidas celebran el 20 de marzo el Día Internacional de la Felicidad. Dicho festejo se realiza  como reconocimiento del importante papel que desempeña la felicidad en la vida de las personas de todo el mundo.
En 2015, las Naciones Unidas lanzaron los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible que pretenden poner fin a la pobreza, reducir la desigualdad y proteger nuestro planeta —tres aspectos primordiales que contribuyen a garantizar el bienestar y la felicidad—.
La felicidad se basa en “una variedad de medidas de bienestar subjetivo”. Para este año se puso hincapié en aspectos como el cambio en la felicidad en los últimos 12 años, y cómo la tecnología de la información, el gobierno y las normas sociales influyen en las comunidades.
También se tienen en cuenta otras variables tangibles como los niveles de educación, el apoyo social, la eficiencia de los gobiernos, la expectativa de vida y la corrupción.
¿Podemos medir la cantidad de felicidad que llegamos a sentir en un instante, o bien a lo largo de toda una vida? ¿Cuáles son los indicadores de la felicidad? Más noticias
Cada vez más, la felicidad se considera una medida que cuantifica el progreso social y que los gobiernos utilizan, mediante datos e investigaciones sobre ella, para arrojar políticas que puedan permitir a la gente vivir una vida mejor. Pero,  ¿es esto posible?
Los últimos hallazgos descubiertos en una interesante línea de investigación neurocientífica por parte de Richard Davidson (Universidad de Michigan, USA), experto en neurociencia afectiva, mostraron los factores psicológicos directos responsables de nuestro mayor bienestar y, por tanto, de la felicidad. Estos son: “la resiliencia, el “saborear” o mantener las emociones positivas, la atención refinada y la rumiación mental, la generosidad, la empatía, el altruismo y el cuidado de los demás”. El neurocientífico galés Dean  Burnett,  en su libro El cerebro feliz (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina) brinda la explicación científica de dónde se origina la felicidad y el porqué de la misma. Coincidentemente con R. Davison, sostiene que  “la felicidad son las otras personas”, como uno de sus principales factores. La Psic. Sonja Lyubomirsky, Profesorara de la Universidad de California, presentó un método científico probado para conseguir la felicidad (Lyubomirsky, Sonja. 2008. La ciencia de la felicidad. Ediciones Urano S. A.).
Por anterior se concluye que la felicidad es una “actitud asentada en firmes valores y creencias (cognitivas), que las emociones las amplifican al ser llevarlas a  la práctica en hábitos cotidianos que,  cuanto más se refuerzan, inciden directamente en nuestro bienestar, y más felices somos”.
De acuerdo con esto:
-    Un pueblo feliz, vive y practica la democracia como  su bien más caro y  supremo de convivencia.
-    Transparencia y participación de todos los habitantes o sus representantes (parlamento) en  temas que a todos les atañen y que inciden en sus vidas fuertemente y por muchos años.
-    Un pueblo feliz rechaza la discriminación y las injusticias, expresa gratitud, practica la amabilidad y cultiva las relaciones.
-    Un pueblo feliz saborea las alegrías de la vida, se ocupa de su cuerpo y protege nuestro planeta.  
La ONU pidió elaborar un nuevo programa de desarrollo mundial –ahora bautizada como "Felicidad: hacia un modelo holístico de desarrollo" que propone un modelo donde la visión de felicidad colectiva es vista como la clave para mejorar la calidad de vida y hace un llamado concreto a los gobiernos del mundo a poner en el centro de sus políticas públicas la felicidad de sus habitantes.
Las sociedades que esperan su felicidad de la mano de sus gobiernos, esperan una cosa que es contraria a su naturaleza. 
Si deseamos ser felices, debemos educar a los jóvenes para que lo sean. Se verá cómo lo hacemos.

Otros tiempos...

• “No seas desproporcionado en tus ambiciones. Pretende sólo aquello que puedas obtener con toda seguridad. Sitúate sólidamente en el puesto que te corresponde. Una persona en un puesto superior a su capacidad es un espectáculo deplorable”. Noel Clarasó

La sociedad, en todos los estudios y encuestas, confiesa que está abrumada por la inflación, el profundo deterioro del salario, la falta de trabajo, la inseguridad cotidiana, la imposibilidad de imaginar un futuro mejor para sus hijos, el deterioro de la educación y de la salud públicas, la falta de gas y gasoil ante un invierno que se anuncia muy frío, precisamente a cien años de la creación de YPF, etc..
La mayor prueba de la desconexión del kirchnerismo con esa realidad en la que sobrevive la ciudadanía se da en la insólita agenda judicial del Gobierno, fuertemente influenciada por la desesperación de la actual jefa de esa asociación ilícita ante la catástrofe que, en materia penal, ve venir a una velocidad inusitada y que cree que la alcanzará pronto, ya que está convencida de la inevitabilidad de la derrota electoral, en especial porque su banda delictiva carece de candidatos competitivos.
La Putina patagónica, que pretende emular a su envidiado Vladimir, particularmente por su capacidad para envenenar o asesinar a sus enemigos políticos sin pagar por ello, ha fracasado estrepitosamente en todas sus tentativas de domesticar a la Justicia. Intentó “democratizarla”, embarazarla de jueces militantes, insultarla a través de sus más repugnantes lenguaraces (Alberto Fernández, Martín Soria, Hebe de Bonafini, etc.), amenazarla en movilizaciones “espontáneas”, humillarla invocando la “absolución de la historia”, destratarla en cada comparecencia, denigrarla en su prensa “militante”, completar la Corte con un ministro adicto tras la renuncia de Elena Higton de Nolasco. Nada funcionó, y continúa siendo una multiprocesada con varios pedidos de detención, atrincherada en unos fueros tergiversados y mal interpretados.
Ahora, el PresidenteMeme –un borracho, según el Ministro de Seguridad bonaerense, Sergio Berni- está dando una nueva muestra de su repugnante obsecuencia y sumisión al haber reunido a los gobernadores de las provincias más empobrecidas, precisamente por el saqueo de esos eternos y enriquecidos señores feudales, para obtener su apoyo a un cachivache que, además, no tiene ninguna probabilidad de resultar exitosa.
Todos ellos levantaron la mano para sumarse al sueño de Cristina Fernández de ampliar el número de ministros de la Corte Suprema –de 5 a 25- para “federalizarla” con un integrante por cada provincia. Para que se entienda la loca propuesta, el ladrón y permanente violador de los derechos humanos Gildo Insfrán designará al Juez por Formosa, el saqueador Juan Manzur al de Tucumán, el tránsfuga Gerardo Zamora al de Santiago del Estero, etc.; o sea, cada uno de esos consuetudinarios delincuentes tendría un cortesano que le respondería directamente, con el cruel asesinato de la Constitución que ello implica.
Ahora bien; es posible, aunque poco probable, que el kirchnerismo pueda modificar y ampliar la Corte, ya que sólo necesitaría de una mayoría simple, pero no tengo duda alguna que no podría (como no pudo hacerlo tampoco con la designación de Daniel Rafecas como Procurador General) obtener las mayorías especiales necesarias para designar a cada uno de los nuevos miembros que pretenda entronizar. Consecuentemente, se trataría de un nuevo fracaso, esta vez mucho más estentóreo.
Dada esa incontestable realidad, cabe preguntarse para qué avanza el Gobierno contra el Poder Judicial en este preciso momento, cuando la Corte debe resolver, presumiblemente en pocos días, acerca de los múltiples e improcedentes recursos de queja que Cristina ha interpuesto contra el progreso de todas las causas criminales que la tienen como protagonista. ¿Sabe, acaso, que los fallos le resultarán adversos y opta entonces por presentarlos más tarde como una venganza ante sus cada vez más menguantes fieles? Si así fuera, no podría sorprendernos este nuevo dislate institucional que tanto daño le está haciendo a la República.
He escrito infinidad de veces sobre el tema de YPF y, en especial, de lo costosa que resultó –y aún lo hace- para todos nosotros la vocación por el latrocinio que tenía el fundador de la dinastía saqueadora que lo llevó a robarse el 25% de la empresa: pérdida del autoabastecimiento energético, la permanente necesidad de importar gas y gasoil a costa de las paupérrimas reservas monetarias y un endeudamiento sideral con los mismos ladrones, que aún no ha terminado.
Es inminente un fallo de la Juez Loretta Prieska en Estados Unidos, que podría costar a la Argentina una suma tal que excedería en mucho el valor en bolsa de toda la empresa. Esa enorme cantidad de dinero irá, una vez más, a los bolsillos de la familia Kirchner, escondida detrás de sus testaferros Eskenazi y de dos fondos “buitres”. Que los Fernández² hayan festejado ayer el aniversario de la empresa con un acto multitudinario y autocelebratorio, merecería una nueva nota, ya que sirvió para mostrar, una vez más, la profunda hipocresía que ambos ostentan.