• Por Les Abend 
  Nota del editor: Les Abend decidió retirarse después de pasar 34 años como capitán de un Boeing 777 de American Airlines. Es analista de aviación para CNN y colaborador sénior de la revista Flying. Las opiniones expresadas en este artículo son propias del autor.

(CNN) – Las tragedias del accidente de Ethiopian Airlines este mes y la de Lion Air en octubre no tienen precedentes. Salvo por el Comet de Havilland, a principios de la década de los años cincuenta -un avión plagado de desperfectos relacionados con fallas de diseño estructural-, nunca antes un modelo de avión de pasajeros recién salido de fábrica había estado involucrado en dos catástrofes.
Si bien el Boeing 737 Max será rediseñado y exhaustivamente escudriñado para que pueda volar en forma segura, el avión ha quedado manchado para siempre.
La confianza de mis colegas pilotos ha sido seriamente erosionada. Considerando que Boeing no incluyó una descripción detallada del MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, por sus siglas en inglés), el programa de control de vuelo que ha estado ligado a estos dos accidentes, ¿pueden los pilotos confiar en Boeing y en cualquiera de sus otros modelos? ¿Están en lo correcto al preguntarse, ‘¿qué más no nos está contando Boeing?’. Los pilotos de aerolíneas son una banda de escépticos, un atributo que a menudo define nuestra toma de decisiones. Es algo bueno, en especial en una emergencia.
Si yo fuera piloto de un 737 Max, exigiría pruebas concretas de que la causa de los dos accidentes, que todavía están bajo investigación, ha sido arreglada. ¿Qué tipo de pruebas? Primero, una clara explicación del sistema MCAS y cómo se podría remediar o prevenir cualquier falla. Segundo, documentación mediante una prueba de vuelo real o un simulador adecuadamente equipado que brinde una lista de verificación clara que puedan utilizar los pilotos en una emergencia con absoluta certeza de que primará la seguridad hasta el final.
Si hubiera factores adicionales -o totalmente distintos- que contribuyeron a una causa probable de los accidentes, entonces también deberían ser resueltos.
Algunos de mis colegas argumentarían además que se debería permitir a los pilotos entrenar en un simulador Max. Entrenar en un iPad no es satisfactorio para algunos. Dicho esto, no es inusual que los pilotos consulten solo los manuales de entrenamiento cuando están aprendiendo a volar un avión que deriva de un modelo que ya conocen, con características de vuelo similares. (El Max es solo una versión estirada del 737 original de la década del sesenta).
Además, la Administración Federal de Aviación de EE.UU. no le exige al piloto presentar un tipo de clasificación distinta en su licencia para el Max, por lo que muchas aerolíneas no se han sentido motivadas a actualizarse y a tener nuevos simuladores.
También hay una razón filosófica por la que los pilotos de aerolíneas han perdido su confianza en Boeing. Un viejo axioma de los pilotos: “Si no es Boeing, no voy”, era el claro respaldo de la calidad del producto. Pero con el sistema MCAS, Boeing se apartó de sus antecedentes históricos al diseñar un sistema automatizado que les retiró el control a los pilotos. Personalmente, después de 34 años de pilotear solo aviones de Boeing, me siento desilusionado con esta revelación.
También estoy desilusionado por otro desvío de Boeing, que se aparta de la redundancia. Los aviones están cuidadosamente diseñados con capas de características de seguridad para que cualquier desperfecto por su cuenta no cause un accidente. Por ejemplo, un Boeing 777, entre otros aviones, tiene una turbina de aire de impacto, un dispositivo con aspecto de hélice que se despliega automáticamente si los sistemas hidráulicos del avión fallan por completo. Suministra tanto presión hidráulica como electricidad en el caso de una doble falla de motores.
Pero ¿qué hay del reporte del New York Times y de otros medios, que indican que los artículos de seguridad ahora pueden ser una opción cuando las compañías aéreas encargan un nuevo avión de pasajeros? No reaccionemos exageradamente. Boeing u otros fabricantes de aviones comerciales no ofrecerán, digamos, el ala derecha como una opción. Estas opciones podrían categorizarse, en todo caso, como “mejoras de seguridad” más que como elementos esencial para la seguridad.
En un automóvil, por ejemplo, algunos fabricantes ofrecen la detección del punto ciego como opcional. Si un conductor se siente que ha sobrevivido durante años sin ese elemento, podría optar por mejorar el tapizado del vehículo, en cambio.
Entendamos que comparar un automóvil con un avión no es exactamente comparar peras con peras, pero se entiende el principio. Estoy de acuerdo con que quizás sea hora de revisar qué mejoras de seguridad deberían ser parte del paquete estándar del avión de pasajeros y permitir que la pileta del baño Corian siga siendo un opcional.
¿Pueden los pilotos recuperar la confianza en Boeing y en particular en el 737 Max? Algún día, quizás. Pero por ahora mis colegas no se subirán a la cabina hasta que sientan una seguridad absoluta de que el avión es seguro para su cliente más valioso: el pasajero. Y eso vale para cualquier avión de pasajeros todos los días del año.