En la edición de este lunes del Boletín Oficial se publicó la Resolución 476-E/2017, que establece que en el Aeroparque Jorge Newbery solo operarán vuelos de cabotaje y que los internacionales, con excepción de los que tienen como origen y destino Uruguay, deberán concentrarse en el Aeropuerto Ministro Pistarini de Ezeiza.
El traslado será por etapas. Lo primero que establece la resolución es que a partir de ahora no podrán incorporarse nuevos vuelos regionales -excepto Uruguay- en Aeroparque, mientras que se fijan dos fechas para el traslado de los que ya operan: la primera determina que a partir del 9 de abril de 2018 las aerolíneas deberán trasladar el 50% de sus operaciones a Ezeiza y el otro 50% restante antes del 1° de abril de 2019. Es decir que se vuelve al esquema anterior al dictado de la Resolución ANAC N° 810/2012, cuando impulsado por Mariano Recalde, que buscaba convertir Aeroparque en un aeropuerto exclusivo para Aerolíneas Argentinas, se decretó la regionalización del aeropuerto ubicado en la ciudad de Buenos Aires.
Ante la presión de las aerolíneas extranjeras, pero fundamentalmente de sus respectivos países que hicieron valer el principio de “reciprocidad” que prevalece en la actividad aérea, el Gobierno debió aceptar que otras empresas argentinas y extranjeras también llegaran con sus vuelos regionales al Jorge Newbery. En los fundamentos para la medida ahora se establece, básicamente, la saturación actual del aeropuerto -hubo intentos de mitigar este tema restringiendo el uso de aviones de menos de 30 asientos- pero fundamentalmente por la solicitud de nuevas operaciones regulares de cabotaje.
El problema más grave es la falta de espacio en la plataforma. Los destinos que se quedarían sin servicio desde Aeroparque son Santiago de Chile, Asunción, Porto Alegre, Curitiba, San Pablo, Río de Janeiro, Salvador, Porto Seguro y Santa Cruz de la Sierra. Las aerolíneas que deberían trasladar sus vuelos a Ezeiza son Aerolíneas Argentinas/Austral, Grupo LATAM (Latam Argentina, Latam Brasil y Latam Chile), Gol y Amaszonas. Hoy la operación internacional en Aeroparque, sin contar los vuelos a Montevideo y Punta del Este, implican unas 424 operaciones (aterrizajes y despegues) por semana lo que representa un 17% de la operación total de los vuelos regulares de la aerostación.

• El desafío no es menor. Argentina es un país de organización federal apenas en la letra fría de la Constitución Nacional. La idea de trazar un mapa con rutas transversales, donde los vuelos no tengan que aterrizar en Buenos Aires, es casi revolucionaria.

• La idea es incorporar gradualmente las operaciones de Sinergy en Brasil, México y Argentina.

Aunque Avianca Holdings, matriz de empresas de aviación, ha estado concentrada en los últimos meses en el acuerdo comercial con la estadounidense United Airlines, en su capitalización y en analizar la incorporación de Avianca Brasil (Ocean Air) a su portafolio al estar controladas las dos por el Grupo Synergy, su plan de crecimiento es mucho más ambicioso.
El presidente Ejecutivo de Avianca Holdings, Hernán Rincón, le reveló a EL TIEMPO que a la par de estos procesos y la inyección de capital, el objetivo es ir madurando los negocios que el accionista controlante tiene en otros países, para irlos fusionando de forma progresiva.
“El modelo ya lo hemos desarrollado. Ocean Air comenzó pequeña, la crecimos, la fortalecimos independiente y ahora creemos que está madura para fusionarse con nosotros”, reveló el directivo.
Según Rincón, esta operación, que todavía está en estudio por parte de firmas independientes que están recibiendo la información financiera, legal y operativa, se hará luego de que Sinergy le inyecte 130 millones de dólares, con lo cual Avianca Holdings sumaría en total 330 millones de dólares para fortalecer su estructura de capital.
Y el mismo camino ya se está planeando para la mexicana Aeromar (de carga), en la que Sinergy posee el 49 por ciento. “La idea es modernizar la empresa, fortalecerla y fusionarla con Avianca Holdings en su debido momento, para así contar con una aerolínea que tiene operaciones nacionales en Brasil, Argentina, Perú, Ecuador, Colombia, todo Centroamérica y México”, agregó.
Y aunque no está incluido en esta fase, el mismo destino se prevé en un futuro de más largo plazo para la naciente Avianca Argentina: crecer, madurar y entrar a forma parte del conglomerado.
Los únicos países que no están en la ruta son Venezuela, donde no es el momento por la situación política, y Chile, un mercado más pequeño, diferente y donde hay un proveedor local muy bien establecido y donde hay mucha competencia hoy en día.
El presidente de Avianca Holdings explica que este crecimiento se complementa con el acuerdo comercial con United Airlines, para tener proyección hacia los sitios donde Avianca hoy no vuela, que fundamentalmente son ciertos destinos de Europa y toda Asia.

Así va el acuerdo
A la fecha, según Rincón, el acuerdo comercial con United Airlines está en un porcentaje de avance entre el 50 y el 60 por ciento y en ese sentido todavía falta acordar cuatro aspectos centrales.
Primero, cómo se va a manejar la capacidad hacia el futuro, es decir quién va a volar a dónde y cómo crecerán conjuntamente.
Segundo, la estrategia de precios; tercero, la estrategia interna de quién hace qué y quién recibe qué.
Y, en cuarto lugar, la implementación de economías de escala y sinergias de costo que se puedan lograr.
Por ejemplo, en el aeropuerto de Miami, Avianca Holdings tienen una operación más grande que la de United, asimismo en el de Los Ángeles (California) también.
“Entonces, la idea es absorber nosotros toda la operación de United por ejemplo en Miami y en Los Ángeles, y viceversa. Hay ciudades en la que ellos vuelan y nosotros no”, agregó.
Otro ejemplo es en Nueva York. En esa área United tiene una operación muy grande desde el aeropuerto de Newark y Avianca vuela solamente al aeropuerto J. F. Kennedy. “Entonces la idea sería que nosotros cubrimos este último y ellos Newark, y así abarcamos a Nueva York por las dos puntas”, explicó.
Todos estos detalles son los que las dos firmas están trabajando y Rincón estima que la idea es tener cerrado el acuerdo este año, para llevarlo a la aprobación de las dos juntas directivas y, después, en caso de aprobarse, al visto bueno la autoridad aeronáutica de cada país, que es el paso más demorado.

Pasajeros, a mirar tarifas
Aunque el presidente de Avianca Holdings, Hernán Rincón, sostiene que las aerolíneas de bajo costo son bienvenidas, pues han democratizado la aviación con precios muy competitivos, el directivo les dio un mensaje claro a los viajeros.
“Que antes de comprar en cualquier avión, en cualquier tiquete, se gasten cinco minutos para entender qué están comprando. La gente tiene la tendencia a comprar lo más barato y a veces lo más barato no resulta así, sino lo más caro”, agrega.
Lo anterior porque una vez los viajeros llegan al aeropuerto y tienen que pagar por la silla, por la maleta y por todo, cuando suman el total ya no resulta tan barato.

Entrevista a Hernán Rincón, presidente ejecutivo de Avianca Holdings
¿El acuerdo con United quedó blindado de la puja entre accionistas?
Vamos 2-0. En Nueva York ganamos los dos primeros ‘rounds’ y creo que el juez, si uno lee el dictamen, acogió de manera detallada nuestros argumentos y creo que eso puso a pensar a Kingsland sobre si debían seguir ahí o no. Pero el juez que tenía a cargo nuestro caso fue promovido a otra corte y hoy estamos sin juez.
El tema legal no se ha terminado, pero vamos bien. El nuevo juez que llegue tendrá que juzgar sobre nuestra petición de desechar el caso, por no tener fundamentos.

¿Y podrían seguir?
Por ahora tenemos el ‘ok’. El juez dijo que no había ninguna razón para parar la negociación. Cuando se llegue a un acuerdo con United, eso tiene que ir a la junta directiva de las dos empresas y cuando llegue a la de Avianca Holdings, Kingsland, con su representante en la junta, puede objetar y hay un proceso para resolver esa disputa.

¿En la capitalización los otros socios pueden conseguir el dinero vendiendo a otro inversionista?
Sí, claro. Eso puede ocurrir con o sin capitalización. Avianca se compra y se vende todos los días en Bogotá y en Nueva York, y los dueños hoy pueden vender lo que quieran a quien quieran.
Podría llegar Qatar a comprar un porcentaje. No tengo ninguna oferta de nadie ni que yo sepa está ocurriendo, pero podría ocurrir, naturalmente que sí.
Qatar acaba de anunciar la intención de compra del 10 por ciento de American Airlines y podría anunciar mañana Avianca.