Cuando la prensa iberoamericana aún no terminaba de digerir el fracaso de la Pluna de Campiani, y de intentar cobrar anuncios incobrables, y perdía su tiempo en el alocado proyecto de Mujica y Vázquez -que siguieron prestando a manos llenas millones de dólares, también incobrables, a la aerolínea "sindical" Alas Uruguay-, surgía sin estridencia Amaszonas Uruguay.
En el tablero aerocomercial del país, el otrora gobierno frenteamplista apostó por el apoyo incondicional al engendro sindical subsidiado con impuestos que beneficiaron indebidamente a los ex gremialistas de Pluna, - tras casi 4 años de seguro de paro-, inmersa la república en una ola de compadradas con bombos y platillos, fanfarrias y juicios a la prensa disidente, también pagados por la ciudadanía.
La indiferencia y el escepticismo fue la tónica local, en un contexto en el que prácticamente, a no ser Víctor Rossi, pocos ministros o autoridades de referencia recibían a sus ejecutivos sin importar que el grupo boliviano hubiera comprado BQB, otro emprendimiento que debió sufrir los embates de la mafia aeronáutica izquierdosa...
Fue dificil para sus titulares, inclusive,  convencer acerca de su permanencia en un mercado pequeño y bastante hostil. Sin embargo, acabada y endeudada (como era previsible) Alas-U, y cancelada la ruta de Latam entre Montevideo y Asunción, fue Amaszonas quien conectó a Uruguay con Paraguay y Bolivia, así como tiempo después, con Buenos Aires, y hoy con vuelos mixtos a San Pablo. La indiferencia del gobierno anterior persistió casi hasta el final.
Hoy, no sólo Amaszonas Uruguay permanece, sino que es la única aerolínea comercial que conecta, via Guarulhos, a uruguayos y extranjeros que precisen viajar por motivos estrictos con el mundo, al menos para quienes viajen en retorno a su país o por motivos de salud. De turismo aún no hablamos.
En este lustro, nos complace destacar que acompañaron a Amaszonas Uruguay en  todas las instancias, y desde la primera hora, el semanario aerocomercial Enfoques, y la revista Airline de España, de sostenida penetración en el escenario Iberoamericano. Otro acierto.
Javier Bonilla

• Vuelos internacionales se retrasarían hasta 2021

El Presidente Iván Duque anunció la prohibición de la venta. El mandatario, como lo viene haciendo desde hace un tiempo, oficializó la noticia durante el especial de televisión ‘Prevención y Acción’ que se transmite por el Canal Institucional. El Jefe de Estado destacó que es el Gobierno Nacional el que tomará las decisiones sobre el uso del espacio aéreo, y enfatizó que “ninguna aerolínea está autorizada para vender tiquetes en Colombia después del 11 de mayo”. Durante este espacio, el Jefe de Estado recalcó que “nosotros hemos sido muy claros que quien determinará en qué momento se procede con tráfico aéreo será el Gobierno Nacional”. Además, añadió: “He sido claro que, hasta el final de la emergencia sanitaria, que vence el 30 de mayo, no hay vuelos internacionales en el país”.
La controversia surgió cuando, sorpresivamente, la aerolínea Avianca abrió la opción en su página web de compra de tiquetes para vuelos nacionales a partir del 11 de mayo, fecha hasta la que está decretado el aislamiento preventivo obligatorio.
Como consecuencia del alboroto generado, el presidente Iván Duque tuvo que salir a hablar sobre el tema y le dio un duro tirón de orejas a las aerolíneas que anunciaron que venderían tiquetes después del 11 de mayo para vuelos al interior del país.
No obstante aclarar la prohibición de la venta de tiques, el mandatario explicó que el restablecimiento de los mismos será una decisión que tomará junto con el equipo científico, oportunamente, para que aquí nadie pretenda habilitar ese tipo de comercializaciones.
El restablecimiento del tráfico nacional se analizará con el Ministerio de Transporte para evaluar los protocolos, las condiciones, qué está pasando en el mundo.

• El avión llevará a 100 italianos en su viaje de ida a Roma

Aerolíneas Argentinas: fusión con Austral para encarar crisis

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, anunció la fusión entre la aerolínea de bandera y Austral a los trabajadores de ambas empresas, por medio de una carta. Entre los motivos que llevaron a tomar la decisión, explicó que el impacto de la crisis del Covid-19 en la industria aerocomercial fue muy fuerte y no hay certeza de cuanto durará la situación. “Todo indica que aún quedan varios meses críticos por delante, meses sin ingresos ni operaciones regulares, lo que significa un tremendo impacto para nuestra industria y la economía en general”.
Además, pronosticó que “muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán. Admitió que el gobierno realiza un esfuerzo titánico para sostener la compañía de pie, procedimiento al borde de tornarse imposible. “Ese esfuerzo es el de toda la sociedad y, ahora, esa sociedad demanda con urgencia la ayuda estatal para sobrevivir ante esta pandemia que azota a la humanidad”, afirmó Ceriani.
Respecto a la fusión, les permitirá la creación de una nueva unidad de negocios para brindar mantenimiento de aeronaves a otras empresas y actores de la industria con una lógica independiente y que aprovechará la reputación ganada por la compañía en materia de seguridad, las certificaciones internacionales con las que cuenta y la infraestructura que posee.
De igual forma, se avanzará en la creación de una unidad de negocios de carga, continuando la experiencia obtenida por los vuelos cargueros desde Shanghái, y que, a su vez, supone una vieja deuda pendiente de la compañía en cuanto al desarrollo de una unidad específica para el transporte de mercadería.

Standard & Poor’s (S&P), bajó la calificación de Avianca de CCC a CCC- y advierte que debe hacer el pago el 10 de mayo de los US$65 millones a sus bonistas, más los US$2 millones de intereses, porque podría rebajar aún más su calificación y entrar en default, lo que significa que no es capaz de pagar su deuda. El informe señala que la falta de liquidez de la compañía y la ausencia del apoyo financiero de los accionistas y del Gobierno colombiano, puede llevar a la aerolínea a que incumpla el pago de su deuda senior. “La capacidad de Avianca para absorber las adversidades de baja probabilidad se está erosionando aún más, en medio de la alta deuda, vencimientos inmanejables y costos fijos”, indica el informe de S&P.
Además ratifica que no creen que “Avianca pueda cumplir con el pago de deudas que vencen el 10 de mayo de 2020. Creemos que la compañía se encuentra en una etapa en la que debería priorizar la asignación de efectivo disponible entre pagos de deuda o para cubrir operaciones fijas”, comunicó S&P.
Las finanzas de la aerolínea, la matriz ubicada en Panamá o la necesidad de otros sectores más estratégicos en estos momentos, son algunas de las razones expuestas por los expertos del sector para explicar sus dudas sobre la viabilidad de que el Gobierno colombiano adquiera la compañía.
Sus argumentos se basan en 10 razones de peso para que el Gobierno de Iván Duque abandone la idea de invertir en Avianca, publica La República. Así, consideran que hay empresas del país con mayores necesidades como la Pequeña y Mediana Empresa (Pyme) que genera el 40% de los empleos formales de Colombia que ahora mismo están amenazados por la crisis de la pandemia.
Razón de peso para que el gobierno colombiano no invierta en la aerolínea son las estropeadas finanzas de Avianca, con deudas más grandes que su patrimonio; los problemas con sus accionistas, y que su matriz esté ubicada en Panamá y no en Colombia. Asimismo, se tiene en cuenta que no es bueno nacionalizar aerolíneas.  Se ha recordado que: “todas las aerolíneas que han sido propiedad estatal han terminado mal”.

Al momento, las aerolíneas a nivel mundial han errado en su estrategia para impulsar la demanda tras la pandemia de COVID-19, y estrategias como la del asiento vacío no son una solución a largo plazo, señaló René Armas Maes, consultor de aerolíneas y especialista de la industria aérea.
Hay que preguntarse si un asiento vacío garantiza que no habrá infección ni propagación del COVID-19; si las aerolíneas pueden asegurar el distanciamiento social en los pasillos, y si el espacio entre filas -de 90 centímetros aproximadamente- es suficiente para ello, señaló el especialista.
“La solución no es el asiento vacío. ¿Cuál es la mejor estrategia? Que todas las aerolíneas desarrollen un procedimiento para disminuir la variable incontrolable del temor y ansiedad al viajar mediante el uso de mascarillas, guantes y otras medidas como toallas antibacteriales, gel desinfectante, limpieza de filtros de aire y otros procedimientos de embarque y desembarque para evitar el congestionamiento” apuntó.
Recientemente, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) se mostró en contra de la medida del distanciamiento social a bordo de aeronaves para el transporte aéreo.
La IATA señaló que mediante el bloqueo de un tercio de los asientos en cabina, el costo de los boletos de avión incrementaría hasta en 54%. Las regiones de Asia-Pacífico y América Latina liderarían en el incremento del costo de volar.
“Las aerolíneas están luchando para sobrevivir. Eliminar el asiento medio incrementaría los costos. Si podemos compensar el que haya menos asientos con mayores tarifas, la era del viaje accesible, barato, llegará a su fin” apuntó Alexandre de Juniac, director general de la IATA.
“De igual forma, se necesita ejecutar una práctica estandarizada de distanciamiento social a nivel mundial. Si no ocurre así, encontraremos que las aerolíneas y Estados tienen diferentes medidas y pedirán distintos requisitos” añadió Armas Maes.
El especialista en transporte aéreo también señaló que debe llevarse a cabo una robusta campaña de mercadeo y educación que ayude a impulsar la demanda de pasajeros y a optimizar los ingresos durante la fase inicial posterior a la pandemia de COVID-19.
“En estos tiempos de crisis, las aerolíneas tienen que construir una marca diferenciada. Pueden hacer videos cortos en los que muestren a los pasajeros cómo usar correctamente las mascarillas, o cuánto tiempo deben lavarse las manos; esto puede ayudar a dar más confianza a los pasajeros”, detalló.
De igual forma, otra medida que podrían tomar las aerolíneas es forjar alianzas con agencias de seguros para ofrecer seguros de viaje contra el COVID-19. Esto podría incluirse en el costo del boleto o podría ser un ingreso complementario, apuntó el especialista. A finales de marzo, la aerolínea vietnamita Vietjet lanzó “SKY COVID CARE”, un seguro que ofrece ayuda económica a sus pasajeros en caso de que contrajeran COVID-19.
Las aerolíneas tienen que reconvertirse en un socio estratégico y un referente corporativo para los pasajeros. “Muchas de las estrategias de las aerolíneas de hoy, podrían definir su marca para los próximos meses y años. Es importante que usen esas estrategias de manera sabia para mantener a los pasajeros cautivos, informados, y reducir sus temores al viajar para que recuperen la demanda, capitalicen en ella y generen ingresos mucho más fuertes que la competencia” añadió.
El especialista apuntó que en América Latina las aerolíneas no han mostrado estrategias para combatir la caída de la demanda y el temor a volar por parte de los pasajeros.

Latam anunció el uso obligatorio de mascarillas tanto para pasajeros como tripulaciones de mando y de cabina a partir del 11 de mayo, siguiendo las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
Esta medida se suma a la medida de obligatoriedad de uso de mascarillas dispuesta por la autoridad sanitaria en vuelos en Chile desde mediados de abril. Es en este contexto que Latam anuncia que hará esta medida obligatoria en todos los vuelos nacionales e internacionales de la compañía. Es importante aclarar que la adquisición de dichos elementos de protección es de responsabilidad de cada pasajero.
En cuanto a la protección de nuestros trabajadores, las tripulaciones y los equipos en áreas operacionales dispondrán de elementos de protección personal (EPP) como máscaras, guantes y gel de alcohol. Paralelamente, el Grupo modificó parte de su operación de mantenimiento en Brasil y Chile para la producción de mascarillas que serán utilizadas por los equipos.
La compañía ha implementado medidas adicionales para extremar los niveles de seguridad en la operación diaria:

Durante el check in:
●    Latam adoptó posiciones de servicio intercaladas, reforzando la distancia social de 1,5 metros entre cada cliente.
●    También se profundizó la limpieza y desinfección del área de atención al pasajero.
●    Latam cuenta con terminales de autoservicio en todos los aeropuertos en los que opera, garantizando un servicio autónomo que evita pasar por counters presenciales.
●    Se recomienda anticipar el check in a través de los canales digitales disponibles (Latam.com, App Latam), al igual que privilegiar el uso de la tarjeta de embarque digital.
●   Latam recomienda el uso de mascarillas en áreas comunes de los aeropuertos. Se recomienda prestar atención a las medidas tomadas por las autoridades de cada país en relación al porte y uso de elementos de seguridad en lugares públicos.

A bordo:
●   Desde el comienzo de la pandemia, Latam ha reforzado todos sus procedimientos de desinfección de aviones.
●    Alcohol gel disponible en todas las aeronaves.
●    Reforzamiento de protocolos de higiene a bordo mediante instrucciones de la tripulación.
●    En relación al servicio a bordo, se ha adaptado la rutina de servicio, de modo de reducir la necesidad de interacción a bordo.

En tierra:
Tras el desembarque, la limpieza de la aeronave ha sido reforzada con los más altos estándares del mercado. También se han aplicado mejoras al momento del retiro de pertenencias desde la cinta de equipaje en aeropuertos, cumpliendo así la distancia social entre las personas.

• La compra de Air Europa dicen que sigue adelante pese a que a Iberia ha anunciado que acometerá despidos y recortes de flota

El presidente de Iberia, Luis Gallego, aseguró que “la compra de Air Europa sigue teniendo sentido estratégico para nosotros. Pero ellos tienen retos quizás incluso mayores que los nuestros debido a la pérdida de ingresos. No tengo ahora mismo más visibilidad sobre este tema, tenemos que comprender mejor lo que está ocurriendo en Air Europa ahora mismo”.
El CEO de IAG, Willie Walsh, avanzó que la empresa podría revisar a la baja el precio de compra de Air Europa por Iberia, fijado en 1.000 millones, para que la operación siga teniendo sentido en un mundo postpandemia, en el que al menos durante un tiempo, se espera una reducción global de los viajes en avión. Para ello se usaría un mecanismo para ello incluido en el acuerdo de adquisición firmado en noviembre.
El sucesor de Walsh desde el 24 de septiembre, el hoy presidente de Iberia, Luis Gallego, también ha insistido en que se mantiene la compra de Air Europa, pese a que su Iberia y Vueling también preparan despidos, además de recortes de flota, ya que IAG piensa que no será hasta 2023 cuando se recupere la actividad previa al Covid-19, y flota de aviones y plantilla son los dos capítulos que Gallego ha citado como más importantes para recortar gastos.
IAG ha anunciado que espera diferir tres años las entregas de 68 aviones, como parte de las “nuevas medidas de reestructuración”, y estudia no renovar los contratos de leasing que vencen entre este año y el que viene. En concreto, no renovará el alquiler de 20 aviones que vencen en 2020. Su flota a finales de marzo era de 595 aviones frente a 598 de diciembre de 2020 y la idea del grupo es acelerar la jubilación de 30 Boeing 747 de British Airways y de 16 A340 de Iberia.

La aerolínea estadounidense ha anunciado que tendrá que despedir a 3.400 empleados entre cargos gerenciales y administrativos, además de reorganizar su plantilla de pilotos, esto basado a su proyección una vez se reactive la operación aérea, que ha sido restringida a causa del Covid-19.
Con la baja demanda que tendrá la aerolínea, ésta prevé que el desplazamiento será del 30% de los 13.000 pilotos en Chicago, algunos que están suspendidos y otros en nuevos centros para adecuar un nuevo horario de vuelo. Adicionalmente, United tendrá semanas laborales de cuatro días, medida que aplicará para los 11.500 empleados administrativos a partir del 16 de mayo.
“Las restricciones gubernamentales a los viajes, las órdenes de quedarse en casa y la falta de una solución médica para el Covid-19 han llevado las reservas y la demanda de viajes básicamente a cero. Esto nos obliga a aceptar el hecho de que nuestra aerolínea, y toda nuestra fuerza laboral, tendrá que ser más pequeña de lo que es hoy”, dijo Kate Gebo, vicepresidenta ejecutiva de Recursos Humanos en un memorando a los empleados.