Cuando la prensa iberoamericana aún no terminaba de digerir el fracaso de la Pluna de Campiani, y de intentar cobrar anuncios incobrables, y perdía su tiempo en el alocado proyecto de Mujica y Vázquez -que siguieron prestando a manos llenas millones de dólares, también incobrables, a la aerolínea "sindical" Alas Uruguay-, surgía sin estridencia Amaszonas Uruguay.
En el tablero aerocomercial del país, el otrora gobierno frenteamplista apostó por el apoyo incondicional al engendro sindical subsidiado con impuestos que beneficiaron indebidamente a los ex gremialistas de Pluna, - tras casi 4 años de seguro de paro-, inmersa la república en una ola de compadradas con bombos y platillos, fanfarrias y juicios a la prensa disidente, también pagados por la ciudadanía.
La indiferencia y el escepticismo fue la tónica local, en un contexto en el que prácticamente, a no ser Víctor Rossi, pocos ministros o autoridades de referencia recibían a sus ejecutivos sin importar que el grupo boliviano hubiera comprado BQB, otro emprendimiento que debió sufrir los embates de la mafia aeronáutica izquierdosa...
Fue dificil para sus titulares, inclusive,  convencer acerca de su permanencia en un mercado pequeño y bastante hostil. Sin embargo, acabada y endeudada (como era previsible) Alas-U, y cancelada la ruta de Latam entre Montevideo y Asunción, fue Amaszonas quien conectó a Uruguay con Paraguay y Bolivia, así como tiempo después, con Buenos Aires, y hoy con vuelos mixtos a San Pablo. La indiferencia del gobierno anterior persistió casi hasta el final.
Hoy, no sólo Amaszonas Uruguay permanece, sino que es la única aerolínea comercial que conecta, via Guarulhos, a uruguayos y extranjeros que precisen viajar por motivos estrictos con el mundo, al menos para quienes viajen en retorno a su país o por motivos de salud. De turismo aún no hablamos.
En este lustro, nos complace destacar que acompañaron a Amaszonas Uruguay en  todas las instancias, y desde la primera hora, el semanario aerocomercial Enfoques, y la revista Airline de España, de sostenida penetración en el escenario Iberoamericano. Otro acierto.
Javier Bonilla

• Vuelos internacionales se retrasarían hasta 2021

El Presidente Iván Duque anunció la prohibición de la venta. El mandatario, como lo viene haciendo desde hace un tiempo, oficializó la noticia durante el especial de televisión ‘Prevención y Acción’ que se transmite por el Canal Institucional. El Jefe de Estado destacó que es el Gobierno Nacional el que tomará las decisiones sobre el uso del espacio aéreo, y enfatizó que “ninguna aerolínea está autorizada para vender tiquetes en Colombia después del 11 de mayo”. Durante este espacio, el Jefe de Estado recalcó que “nosotros hemos sido muy claros que quien determinará en qué momento se procede con tráfico aéreo será el Gobierno Nacional”. Además, añadió: “He sido claro que, hasta el final de la emergencia sanitaria, que vence el 30 de mayo, no hay vuelos internacionales en el país”.
La controversia surgió cuando, sorpresivamente, la aerolínea Avianca abrió la opción en su página web de compra de tiquetes para vuelos nacionales a partir del 11 de mayo, fecha hasta la que está decretado el aislamiento preventivo obligatorio.
Como consecuencia del alboroto generado, el presidente Iván Duque tuvo que salir a hablar sobre el tema y le dio un duro tirón de orejas a las aerolíneas que anunciaron que venderían tiquetes después del 11 de mayo para vuelos al interior del país.
No obstante aclarar la prohibición de la venta de tiques, el mandatario explicó que el restablecimiento de los mismos será una decisión que tomará junto con el equipo científico, oportunamente, para que aquí nadie pretenda habilitar ese tipo de comercializaciones.
El restablecimiento del tráfico nacional se analizará con el Ministerio de Transporte para evaluar los protocolos, las condiciones, qué está pasando en el mundo.

• El avión llevará a 100 italianos en su viaje de ida a Roma

Aerolíneas Argentinas: fusión con Austral para encarar crisis

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, anunció la fusión entre la aerolínea de bandera y Austral a los trabajadores de ambas empresas, por medio de una carta. Entre los motivos que llevaron a tomar la decisión, explicó que el impacto de la crisis del Covid-19 en la industria aerocomercial fue muy fuerte y no hay certeza de cuanto durará la situación. “Todo indica que aún quedan varios meses críticos por delante, meses sin ingresos ni operaciones regulares, lo que significa un tremendo impacto para nuestra industria y la economía en general”.
Además, pronosticó que “muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán. Admitió que el gobierno realiza un esfuerzo titánico para sostener la compañía de pie, procedimiento al borde de tornarse imposible. “Ese esfuerzo es el de toda la sociedad y, ahora, esa sociedad demanda con urgencia la ayuda estatal para sobrevivir ante esta pandemia que azota a la humanidad”, afirmó Ceriani.
Respecto a la fusión, les permitirá la creación de una nueva unidad de negocios para brindar mantenimiento de aeronaves a otras empresas y actores de la industria con una lógica independiente y que aprovechará la reputación ganada por la compañía en materia de seguridad, las certificaciones internacionales con las que cuenta y la infraestructura que posee.
De igual forma, se avanzará en la creación de una unidad de negocios de carga, continuando la experiencia obtenida por los vuelos cargueros desde Shanghái, y que, a su vez, supone una vieja deuda pendiente de la compañía en cuanto al desarrollo de una unidad específica para el transporte de mercadería.

Standard & Poor’s (S&P), bajó la calificación de Avianca de CCC a CCC- y advierte que debe hacer el pago el 10 de mayo de los US$65 millones a sus bonistas, más los US$2 millones de intereses, porque podría rebajar aún más su calificación y entrar en default, lo que significa que no es capaz de pagar su deuda. El informe señala que la falta de liquidez de la compañía y la ausencia del apoyo financiero de los accionistas y del Gobierno colombiano, puede llevar a la aerolínea a que incumpla el pago de su deuda senior. “La capacidad de Avianca para absorber las adversidades de baja probabilidad se está erosionando aún más, en medio de la alta deuda, vencimientos inmanejables y costos fijos”, indica el informe de S&P.
Además ratifica que no creen que “Avianca pueda cumplir con el pago de deudas que vencen el 10 de mayo de 2020. Creemos que la compañía se encuentra en una etapa en la que debería priorizar la asignación de efectivo disponible entre pagos de deuda o para cubrir operaciones fijas”, comunicó S&P.
Las finanzas de la aerolínea, la matriz ubicada en Panamá o la necesidad de otros sectores más estratégicos en estos momentos, son algunas de las razones expuestas por los expertos del sector para explicar sus dudas sobre la viabilidad de que el Gobierno colombiano adquiera la compañía.
Sus argumentos se basan en 10 razones de peso para que el Gobierno de Iván Duque abandone la idea de invertir en Avianca, publica La República. Así, consideran que hay empresas del país con mayores necesidades como la Pequeña y Mediana Empresa (Pyme) que genera el 40% de los empleos formales de Colombia que ahora mismo están amenazados por la crisis de la pandemia.
Razón de peso para que el gobierno colombiano no invierta en la aerolínea son las estropeadas finanzas de Avianca, con deudas más grandes que su patrimonio; los problemas con sus accionistas, y que su matriz esté ubicada en Panamá y no en Colombia. Asimismo, se tiene en cuenta que no es bueno nacionalizar aerolíneas.  Se ha recordado que: “todas las aerolíneas que han sido propiedad estatal han terminado mal”.

Al momento, las aerolíneas a nivel mundial han errado en su estrategia para impulsar la demanda tras la pandemia de COVID-19, y estrategias como la del asiento vacío no son una solución a largo plazo, señaló René Armas Maes, consultor de aerolíneas y especialista de la industria aérea.
Hay que preguntarse si un asiento vacío garantiza que no habrá infección ni propagación del COVID-19; si las aerolíneas pueden asegurar el distanciamiento social en los pasillos, y si el espacio entre filas -de 90 centímetros aproximadamente- es suficiente para ello, señaló el especialista.
“La solución no es el asiento vacío. ¿Cuál es la mejor estrategia? Que todas las aerolíneas desarrollen un procedimiento para disminuir la variable incontrolable del temor y ansiedad al viajar mediante el uso de mascarillas, guantes y otras medidas como toallas antibacteriales, gel desinfectante, limpieza de filtros de aire y otros procedimientos de embarque y desembarque para evitar el congestionamiento” apuntó.
Recientemente, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) se mostró en contra de la medida del distanciamiento social a bordo de aeronaves para el transporte aéreo.
La IATA señaló que mediante el bloqueo de un tercio de los asientos en cabina, el costo de los boletos de avión incrementaría hasta en 54%. Las regiones de Asia-Pacífico y América Latina liderarían en el incremento del costo de volar.
“Las aerolíneas están luchando para sobrevivir. Eliminar el asiento medio incrementaría los costos. Si podemos compensar el que haya menos asientos con mayores tarifas, la era del viaje accesible, barato, llegará a su fin” apuntó Alexandre de Juniac, director general de la IATA.
“De igual forma, se necesita ejecutar una práctica estandarizada de distanciamiento social a nivel mundial. Si no ocurre así, encontraremos que las aerolíneas y Estados tienen diferentes medidas y pedirán distintos requisitos” añadió Armas Maes.
El especialista en transporte aéreo también señaló que debe llevarse a cabo una robusta campaña de mercadeo y educación que ayude a impulsar la demanda de pasajeros y a optimizar los ingresos durante la fase inicial posterior a la pandemia de COVID-19.
“En estos tiempos de crisis, las aerolíneas tienen que construir una marca diferenciada. Pueden hacer videos cortos en los que muestren a los pasajeros cómo usar correctamente las mascarillas, o cuánto tiempo deben lavarse las manos; esto puede ayudar a dar más confianza a los pasajeros”, detalló.
De igual forma, otra medida que podrían tomar las aerolíneas es forjar alianzas con agencias de seguros para ofrecer seguros de viaje contra el COVID-19. Esto podría incluirse en el costo del boleto o podría ser un ingreso complementario, apuntó el especialista. A finales de marzo, la aerolínea vietnamita Vietjet lanzó “SKY COVID CARE”, un seguro que ofrece ayuda económica a sus pasajeros en caso de que contrajeran COVID-19.
Las aerolíneas tienen que reconvertirse en un socio estratégico y un referente corporativo para los pasajeros. “Muchas de las estrategias de las aerolíneas de hoy, podrían definir su marca para los próximos meses y años. Es importante que usen esas estrategias de manera sabia para mantener a los pasajeros cautivos, informados, y reducir sus temores al viajar para que recuperen la demanda, capitalicen en ella y generen ingresos mucho más fuertes que la competencia” añadió.
El especialista apuntó que en América Latina las aerolíneas no han mostrado estrategias para combatir la caída de la demanda y el temor a volar por parte de los pasajeros.

Latam anunció el uso obligatorio de mascarillas tanto para pasajeros como tripulaciones de mando y de cabina a partir del 11 de mayo, siguiendo las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
Esta medida se suma a la medida de obligatoriedad de uso de mascarillas dispuesta por la autoridad sanitaria en vuelos en Chile desde mediados de abril. Es en este contexto que Latam anuncia que hará esta medida obligatoria en todos los vuelos nacionales e internacionales de la compañía. Es importante aclarar que la adquisición de dichos elementos de protección es de responsabilidad de cada pasajero.
En cuanto a la protección de nuestros trabajadores, las tripulaciones y los equipos en áreas operacionales dispondrán de elementos de protección personal (EPP) como máscaras, guantes y gel de alcohol. Paralelamente, el Grupo modificó parte de su operación de mantenimiento en Brasil y Chile para la producción de mascarillas que serán utilizadas por los equipos.
La compañía ha implementado medidas adicionales para extremar los niveles de seguridad en la operación diaria:

Durante el check in:
●    Latam adoptó posiciones de servicio intercaladas, reforzando la distancia social de 1,5 metros entre cada cliente.
●    También se profundizó la limpieza y desinfección del área de atención al pasajero.
●    Latam cuenta con terminales de autoservicio en todos los aeropuertos en los que opera, garantizando un servicio autónomo que evita pasar por counters presenciales.
●    Se recomienda anticipar el check in a través de los canales digitales disponibles (Latam.com, App Latam), al igual que privilegiar el uso de la tarjeta de embarque digital.
●   Latam recomienda el uso de mascarillas en áreas comunes de los aeropuertos. Se recomienda prestar atención a las medidas tomadas por las autoridades de cada país en relación al porte y uso de elementos de seguridad en lugares públicos.

A bordo:
●   Desde el comienzo de la pandemia, Latam ha reforzado todos sus procedimientos de desinfección de aviones.
●    Alcohol gel disponible en todas las aeronaves.
●    Reforzamiento de protocolos de higiene a bordo mediante instrucciones de la tripulación.
●    En relación al servicio a bordo, se ha adaptado la rutina de servicio, de modo de reducir la necesidad de interacción a bordo.

En tierra:
Tras el desembarque, la limpieza de la aeronave ha sido reforzada con los más altos estándares del mercado. También se han aplicado mejoras al momento del retiro de pertenencias desde la cinta de equipaje en aeropuertos, cumpliendo así la distancia social entre las personas.

• La compra de Air Europa dicen que sigue adelante pese a que a Iberia ha anunciado que acometerá despidos y recortes de flota

El presidente de Iberia, Luis Gallego, aseguró que “la compra de Air Europa sigue teniendo sentido estratégico para nosotros. Pero ellos tienen retos quizás incluso mayores que los nuestros debido a la pérdida de ingresos. No tengo ahora mismo más visibilidad sobre este tema, tenemos que comprender mejor lo que está ocurriendo en Air Europa ahora mismo”.
El CEO de IAG, Willie Walsh, avanzó que la empresa podría revisar a la baja el precio de compra de Air Europa por Iberia, fijado en 1.000 millones, para que la operación siga teniendo sentido en un mundo postpandemia, en el que al menos durante un tiempo, se espera una reducción global de los viajes en avión. Para ello se usaría un mecanismo para ello incluido en el acuerdo de adquisición firmado en noviembre.
El sucesor de Walsh desde el 24 de septiembre, el hoy presidente de Iberia, Luis Gallego, también ha insistido en que se mantiene la compra de Air Europa, pese a que su Iberia y Vueling también preparan despidos, además de recortes de flota, ya que IAG piensa que no será hasta 2023 cuando se recupere la actividad previa al Covid-19, y flota de aviones y plantilla son los dos capítulos que Gallego ha citado como más importantes para recortar gastos.
IAG ha anunciado que espera diferir tres años las entregas de 68 aviones, como parte de las “nuevas medidas de reestructuración”, y estudia no renovar los contratos de leasing que vencen entre este año y el que viene. En concreto, no renovará el alquiler de 20 aviones que vencen en 2020. Su flota a finales de marzo era de 595 aviones frente a 598 de diciembre de 2020 y la idea del grupo es acelerar la jubilación de 30 Boeing 747 de British Airways y de 16 A340 de Iberia.

La aerolínea estadounidense ha anunciado que tendrá que despedir a 3.400 empleados entre cargos gerenciales y administrativos, además de reorganizar su plantilla de pilotos, esto basado a su proyección una vez se reactive la operación aérea, que ha sido restringida a causa del Covid-19.
Con la baja demanda que tendrá la aerolínea, ésta prevé que el desplazamiento será del 30% de los 13.000 pilotos en Chicago, algunos que están suspendidos y otros en nuevos centros para adecuar un nuevo horario de vuelo. Adicionalmente, United tendrá semanas laborales de cuatro días, medida que aplicará para los 11.500 empleados administrativos a partir del 16 de mayo.
“Las restricciones gubernamentales a los viajes, las órdenes de quedarse en casa y la falta de una solución médica para el Covid-19 han llevado las reservas y la demanda de viajes básicamente a cero. Esto nos obliga a aceptar el hecho de que nuestra aerolínea, y toda nuestra fuerza laboral, tendrá que ser más pequeña de lo que es hoy”, dijo Kate Gebo, vicepresidenta ejecutiva de Recursos Humanos en un memorando a los empleados.

• IATA y ALTA re­claman apoyo fi­nan­ciero pú­blico para el sector aéreo re­gional

Vinculado es­tre­cha­mente a una ac­ti­vidad eco­nó­mica en caída y a un tu­rismo en des­plome tras su desa­rrollo como motor eco­nó­mico, el sector aéreo de Latam es uno de los grandes afec­tados por el COVID-19. En paro for­zoso por el cierre de fron­te­ras, res­tric­ción de vuelos y pa­rá­lisis ae­ro­por­tuaria para frenar la pan­de­mia, al sector aéreo la crisis le llega en un mo­mento de ex­pan­sión y de­manda en alza, y tam­bién de ex­plo­sión de rutas ‘low cost’ para atender las di­fi­cul­tades de des­pla­za­miento re­gio­nal. Y cuando firmas como las españolas Iberia y Air Europa (en un proceso de fusión que podría atrasarse) y de EEUU y del resto de la UE aumentaban frecuencias y destinos.
Sólo el 3% de los vuelos en Latam están siendo operados debido al virus. La situación abruma y las aerolíneas, en situación límite, piden auxilio a los gobiernos para algún tipo de rescate. La previsión de caída de ingresos en 2020 de las aerolíneas de Latam, vitales para un sector turístico clave, se eleva ya a 20.000 millones de dólares, cifra alta, pero inferior a la de Asia o Europa.
Los expertos destacan que muchas aerolíneas tienen 3-4 meses de caja para sobrevivir con sus fondos; que otras no resistirán más de 8-10 sin apoyo público y que las más pequeñas empiezan a cesar operaciones. IATA prevé para el sector aéreo mundial 314.000 millones en caída de facturación y señala que 25 millones de empleos están en peligro, de ellos 2,9 millones en Latam.
En la región, es un duro golpe para un sector que cerró 2019 con pérdidas, dañado por la inestabilidad política y económica; que confiaba en un 2020 de recuperación, y que afronta la penuria de infraestructura aeroportuaria. Según CAF, Latam tendría que invertir 53.150 millones en aeropuertos en 2016-40 sólo para adecuar capacidad a la demanda previa al virus. En esta tesitura, IATA ha lamentado la decisión de México de cancelar el nuevo aeropuerto capitalino y pedido a Perú rapidez en mejorar el de Lima, “nexo clave regional”.

Bancarrotas y quiebras a mogollón
Ya se barruntan bancarrotas, si bien no entre las grandes firmas, aunque ninguna aerolínea superará intacta la crisis. Incluso algunas grandes, que ya arrastraban problemas financieros van a sufrir. Por ejemplo, LATAM, que en 2019 acusó pérdidas superiores a 60 millones de dólares. La posible extensión de restricciones tres meses más, unida a una previsible recuperación lenta de la economía global, puede asestar un golpe terrible a un sector que, en términos globales, perdió el 70% de los ingresos de un día para otro.
Tanto IATA como la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) ha solicitado socorro a los Estados “ante una situación sin precedentes”, con medidas como el retraso del pago de impuestos y tasas; aplicación de políticas de acceso a créditos, eliminación de impuestos al combustible y préstamos. En Latam, el rescate público no es tan factible como en EEUU, que ha asignado ayudas por 25.000 millones a las aerolíneas.
Ni como en Europa, donde Alemania (Lufthansa); Francia y Holanda (Air France-KLM); Italia (Alitalia); Portugal (Tap), Noruega (Norwegian) y España (créditos del ICO a Iberia y Vueling por 750 y 260 millones) respaldan a firmas de bandera. Aun así, y sin ayuda directa, Brasil y Colombia han tomado medidas como aplazar pagos de concesiones aeroportuarias e impuestos. Y las firmas de bajo coste, que ya operaban con presupuesto justo, tienen menos posibilidad de superar la crisis.

Reducción de tamaño en el sector
Según ALTA, la industria aérea sobrevivirá a la crisis, pero su recuperación será lenta, dolorosa y con notable reducción de tamaño: menos compañías, aviones, empleados y destinos en la inmediata postcrisis. “La recuperación se iniciará en países con tráfico interno fuerte, como México, Brasil, Colombia y Argentina, seguido del tráfico intrarregional e internacional”. Los analistas dicen que la crisis es la más grave en la historia aérea y supera en impacto global, duración y magnitud a la financiera de 2008 y la de 2001 (atentados a las Torres Gemelas).
La preocupación a corto es la pérdida de ingresos, pero a largo será hallar inversores, ya que inyectar capital en aerolíneas puede ser visto como apuesta de riesgo y las firmas pequeñas van a toparse con trabas para lograr capital. Estos factores son mala noticia para el consumidor: los precios subirán porque habrá menos oferta y costes más altos.
Los grandes están también ‘tocadas’. Sólo Brasil, México y Chile mantienen limitadas operaciones aéreas internacionales e internas, principalmente en tareas de carga o repatriación. La colombiana Avianca, al borde la quiebra, cerró temporalmente operaciones de pasajeros y tiene en tierra el 100% de su flota desde marzo.
La panameña Copa dejó en tierra todos sus aviones, cerró su ‘hub’ de las Américas en Tocumén y admite que puede no tener suficiente liquidez para sobrevivir. La chilena LATAM, la mayor del área, ha reducido vuelos un 70%, señalado que requerirá apoyo financiero de los gobiernos de la región y reconocido tener caja sólo para 3-4 meses. Esta aerolínea regional, con presencia en Chile, Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador y Perú, operaba 1.300 vuelos al día. En Perú, Viva Air, ha pedido un crédito-puente al Estado.
Aerolíneas Argentinas está prácticamente paralizada; Aeroméxico, que ha sufrido un recorte de la nota por Moody’s, ha reducido considerablemente vuelos; las brasileñas Azul y Gol, golpeadas en Bolsa, han suspendido rutas internacionales y la chilena Sky ha cancelado operaciones. La estadounidense United Airlines detuvo en abril el 80% de sus vuelos a Latam y prevé pérdidas de 2,100 millones en el primer trimestre por el golpe del virus a su perspectiva de crecimiento en Latam tras su inversión en Avianca.
Semanas atrás, JP Morgan destacó que las compañías que peor podrían pasarlo financieramente si la situación se prolonga son Avianca, LATAM, Gol, Interjet y Volaris, por su alto apalancamiento, y que Copa y Azul lo tienen algo mejor en solvencia.
Argentina ha decidido extender la prohibición de vuelos comerciales internos e internacionales hasta el 1 de septiembre, medida criticada por IATA, que juzga que se pone en riesgo “a la industria aérea en el país y en la región, a compañías domésticas e internacionales y a sectores como negocios, comercio y turismo”. IATA advierte que esta parálisis podría generar una masiva quiebra de compañías, con la salvedad de Aerolíneas Argentinas y Austral que son estatales, en un país donde el sector viajes y turismo es el 10% del PIB. En México, IATA prevé pérdidas para las aerolíneas por 5.300 millones en 2020.

• Esta semana se dio a conocer la fusión entre Aerolíneas Argentinas y Austral que prevé no generar despidos ni reducir la flota.

La pandemia del coronavirus dejó los aviones en tierra hace casi dos meses, por lo que ambas aerolíneas, al igual que la mayoría del mundo, no generan ingresos. El mantenimiento de los sueldos del personal, como así también de las aeronaves, es una de las mayores preocupaciones que tiene la compañía.
Desde la aerolínea de bandera sostienen que la fusión redundará en una mayor eficiencia, por ejemplo: el tiempo de parada de las aeronaves con el nuevo esquema para inspecciones mayores se reduce en un 25% hacia el año 2023 y así se logra que la disponibilidad de aviones aumente al equivalente a tener un avión de largo alcance extra y 3 aeronaves para rutas domésticas y regionales durante los meses de temporada alta.
Por otra parte, el costo directo de mantenimiento por hora de vuelo de la flota en su totalidad se reduce en casi un 7% para 2023. Esto generará un ahorro extra de 2.5 millones de dólares desde 2022 como producto de la fusión de las áreas de mantenimiento, del mismo modo se generarían otros 3 millones de dólares de ingresos por reducción de slots de mantenimiento que podrán utilizarse en atención a terceros, explica la compañía.
En cuanto a horas de vuelo, la nueva modalidad de negocios mejorará la eficiencia en cuanto a horas de vuelo por avión (mensual): son 120 horas (+3%) extras para la flota internacional, 1.700 horas en flota Boeing (+10%), 700 en flota Embraer (+10) y 3.000 horas extras de vuelo en el caso de los tripulantes de cabina de pasajeros que vuelen en Boeing o Embraer (+16%).
Si trasladamos esos beneficios a dinero se estima que habrá un ahorro impositivo por 13.500.000 de dólares; se generarán ingresos directos por 42.000.000 de dólares extras al mejorarse la eficiencia del uso de la flota.  En relación al ahorro por la reorganización de la estructura interna, se presume que será de 8.000.000 de dólares. A lo que hay que sumarle 2.500.000 de dólares por la eliminación de horas extras.
En cuanto a lo que refiere al número de empleados o el parque de aviones que la compañía opera, la misma informó que no está previsto el recorte de personal o de flota. Pero sí habrá reubicación de personal para cubrir los puestos de trabajo que genere la puesta en marcha de las nuevas unidades de negocio.
El plan de Aerolíneas Argentinas para estabilizar los números de la empresa retoma algunas ideas ya esbozadas por la gestión anterior. En octubre de 2019, apenas un mes antes de su renuncia como CEO de la aerolínea, Luis Malvido se entusiasmaba con generar US$320 millones hacia 2021 con negocios como el transporte de cargas, la venta de millas o la oferta de comodidades adicionales en los vuelos.

En las últimas horas un bando de impresentables desquiciadas extremistas sanduceras resolvió escrachar al colega Víctor Hugo Acosta, de radio Felicidad, por el "delito" de preguntar al presidente Lacalle, en una entrevista colectiva mucho más preparada, correcta y rendidora que los encuentros cotidianos que mantiene la prensa montevideana en la Torre Ejecutiva, pues se trataba de un intercambio con la prensa del interior, bastante más centrada que la barra capitalina.
En Montevideo, ya es previsible y aburrido. La pléyade compañera cotidiana: "La República", "Brecha" (que pregunta, responde y luego festeja en las redes el papelón), TNU-diga lo que diga Sotelo...-La Diaria, Subrayado/Casi Telesur y la inefable cronista de TV Ciudad, a la que le falta cantar "Che, Lacalle, oí....", pintan un futuro sombrío, y no precisamente por la crisis económica....
Los del interior, en cambio (y faltaban muchos: Mourelle, Tauriño, Bandeira, etc...) fueron a lo fáctico y lo puntual. Con mayor preparación de sus preguntas y hasta, diría, educación.
Acosta, por su parte, tiene su posición filosófica y es pastor. Posición y postura, que hasta parece mucho menos religiosa -si se quiere y hoy día- que ser comunista, trotkista, tupamaro, etc., para lo cual se precisa disociarse de la realidad para hablar con los diabólicos amigos invisibles Marx, Lenin, Trotsky, Guevara, Fidel y demás facinerosos.
El colega planteó con toda sobriedad y respeto al primer mandatario, cuál era su posición hoy día frente al tema, con un dato no menor, como es la baja poblacional que se está empezando a sentir en los últimos meses. El Dr. Lacalle respondió con igual sobriedad, sin manifestar intención de derogar la ley del aborto por haber sido ratificada en plebiscito, aunque él mismo no la votó, manifestando ser, junto a su gabinete, simpatizante de las corrientes pro vida y prometiendo desarrollar acciones de defensa del niño por nacer. En tal marco, como el mismo periodista lo sugirió, ello transcurriría por los carriles de agilizar los trámites y plazos de adopción, por intensificar la anticoncepción, la educación sexual (no en el marco de las desacreditadas ideologías de género) y quizá por proteger todo lo que sea posible a la futura madre trabajadora o estudiante, especialmente soltera. Yo, por mi parte, agregaría que el aborto no debería ser gratuito para las mujeres pertenecientes a costosos sistemas privados de salud (Británico, Summum, MP, Americano, etc.) relevando cuantas integrantes de grupos carenciados, efectivamente abortan o no.
Pregunta y respuesta sobrias, respetuosas, sin estridencias y punto. Punto?
Qué esperanza...! Al otro día, todos los noticieros radiotelevisivos, diarios, y demás prensa funcional a la izquierda cultural que aún comanda, y frente a la cual, lamentablemente, no parece haber mucha decisión de innovar, machacaron una y otra vez, que los financiados grupetes femibolches, las "referentes" zurdas de turno (Cosse, la senadora y cantante de tango tupa Sandra Lazo, la diputada Cristina Lustenberg, que aún no explicó sus simpatías publicitarias por ciertas agencias en el MSP, etc) y alguna entidad autodenominada "humanitaria", manifestaban su preocupación por los llamados nuevos "derechos". Se ve que esta semana no comemos dictadura al spiedo. "Agenda" a las brasas, entonces!!
Faltaba que Martita Jara, tras sus caradurescos reclamos laborales, recién formulados, para continuar recibiendo su faraónico e inmerecido salario en la siempre inexistente -e inexplicablemente aún no liquidada por el nuevo gobierno- Regasificadora (otro clavo multimillonario que aún no termina, pues bien juicios), también formulara sus reclamos feministas. Y la Tronca! Allí Lazo debería haber entonado el tango "Chorra/s" a todo volumen, con la angelical voz de la Tournée, ahora sin partido, a coro...
Esta reacción, más que histérica, coordinada, desesperada e intelectualmente fraudulenta, demuestra algo que, en su optimismo, el gobierno se ha negado a ver, y es que la guerra -a esta altura GUERRA!- es cultural. Es ahí que se debe dar batalla y cortar grueso. Sacando al PI que tuvo muchos más puestos que los que electoralmente podría aspirar, y, como la CBI del primer gobierno Sanguinetti piensa en ser el nexo con la insufrible patota cultural de la izquierda tradicional, la mayoría de quienes asesoraron en materia cultural a la coalición, están insatisfechos con el rumbo gatopardístico con esta materia y en la de comunicación están tomando las cosas. Ni subestimen ni sobreestimen a la izquierda cultural!
Ahora, si hacemos siempre lo mismo, los resultados serán iguales!
En tal sentido, si mal les fue a Sanguinetti -en su primer gobierno- con su extrema condescendencia hacia la izquierda marxista tradicional, y a Lacalle Herrera, concediendo demasiado (hasta que le estalló el Filtro y sus etarras en la cara) a los radicales tupamaros y 26 de Marzo, nada indica que dando alas a sus decadentes descendencias, algo cambie. Más bien todo lo contrario.
Más conferencias de prensa y presencia (muy adecuada la breve gira presidencial por Isodoro Noblia) en el interior; menos Montevideo, es un camino. Aprovechar el momento para reducir a mínimos absolutos la publicidad y los medios oficiales, es otro. Hay más! Es EL momento de transitarlos. Basta de pavadas!

La historia ha demostrado en infinidad de ejemplos que la democracia representativa es la mejor forma de gobierno a pesar de sus fallas y su permisividad para que el Covid 19 (la izquierda) la intente destruir para asumir el poder. En realidad la izquierda no es otra cosa que un virus que al igual que el Covid 19, aún no hemos encontrado una vacuna para sacarlo de circulación y evitar que siga destruyendo a los países, como hasta ahora lo ha hecho. Desde la revolución bolchevique hasta ahora, lo que ha quedado demostrado es que en los países que aún mantienen el poder (Corea del Norte, Cuba, Venezuela, Nicaragua) lo han logrado por medio del terror y asesinando sin ningún escrúpulo a quien se pusiera en su camino. Millones de personas han sido masacradas no sólo en los antes mencionados, sino en países como China, la Unión Soviética y aquellos que estaban detrás del nefasto muro de Berlín.
Muchos de aquellos que defienden a la izquierda pero disfrutan de las bondades de la democracia en occidente, hablan virtudes de estas dictaduras, pero no vemos que ninguno de ellos opte por mudarse a esos paraísos comunistas. Para ellos su amenaza permanente son los Estados Unidos y todo aquel que hable pestes de este gobierno, es un amigo. No interesa si en esas dictaduras sus habitantes tienen  sus libertades restringidas, si padecen hambre, si son encarcelados cuando hacen críticas o no pueden ejercer sus derechos, lo que interesa es pegarle a la USA. Eso sí cuando son criticados su forma de insulto es tratarte de facho, oligarca, xenófobo y además ahora que cuentan con la afinidad de colectivos feministas y trans,  también aprovechan para tratarte de misógeno e intolerante.
Mientras la Unión Soviética volcaba millones de dólares en su baluarte comunista en América (Cuba) ésta se dedicaba a esparcir la revolución asesina en América y Africa con un delirante asesino como lo fue el Che Guevara, el cual fue abandonado por Fidel Castro por presiones de la URSS en virtud que el Che decepcionado por los soviéticos, fue a buscar el apoyo de China. Cuando el muro de Berlín cayó en noviembre de l989 y se terminó el apoyo económico soviético,  la izquierda tuvo que cambiar de rumbo y entre Fidel Castro y Lula fundaron el Foro de San Pablo en julio de 1990, que no es más que una cueva de delincuentes que buscan destruir las democracias occidentales. Fue ahí que cambiaron la táctica y se comenzaron a denominar progresistas de modo de embaucar con su prédica a los incrédulos. Todo esto era financiado por dinero de la corrupción. Dentro de este grupete siniestro se sumaron personajes como Chávez, Correa, Evo, Kirchner, Mujica, Maduro, Dilma, Lugo. La pandilla sudamericana.
Actualmente la peor desgracia que tenemos en América es la situación de Venezuela, uno de los países más ricos de este continente y que actualmente está destruido y con niveles de miseria como los peores del mundo. Gobernado por un grupo de narcotraficantes autodeclarados socialistas y que son dirigidos e instruidos por el G2, el grupo de inteligencia cubano que ha invadido todos los extractos gubernamentales e incluso son la custodia personal de Maduro. Evidentemente para Cuba este es el salvavidas que necesitaban después del retiro de la URSS de su lado. Tienen asegurado el suministro de petróleo y obtienen fondos por intermedio del Cartel de los Soles (Maduro y cia) que trafican droga que les suministran las FARC de Colombia. A su vez el tráfico que Venezuela hace de piedras preciosas a Turquía, les asegura fondos para que la elite cubana y venezolana vivan como unos señores feudales mientras sus pueblos se mueren de hambre. Autos de alta gama y propiedades en todo el mundo.
Por suerte en nuestro país el pueblo razonó y les sacó la tarjeta roja al Frente Amplio, admiradores de estas dictaduras comunistas que sólo engañan a los pobres prometiéndoles mentiras para que los sigan votando mientras ellos acumulan riqueza. El actual gobierno está actuando en favor de los más frágiles que no figuraban en ningún registro y que supuestamente el Frente había ayudado. Los hechos han logrado sacarles la careta y que su cara de hipócritas se vea claramente. Viva la Patria liberada.

El estado de alarma provocado por la crisis del Coronavirus ha obligado a estar confinado y ha cambiado la rutina de las personas. El encierro en casa ha provocado que la mayoría de las personas haya tenido que habituarse a una realidad desconocida. Una situación nueva a la que hay que hacer frente y que tiene sus peligros.
Uno de ellos es el conocido como “Síndrome de la cabaña“. Este trastorno es un estado mental que se da en personas que forzosamente viven dentro de espacios estrechos, remotos, aislados o monótonos.Los expertos alertan sobre el miedo al desconfinamiento: “el síndrome de la cabaña”.
El estrés provocado por la cuarentena y el miedo al contagio afecta a un número considerable de ciudadanos
El síndrome de la cabaña, luego de tanto tiempo en cuarentena, impone algo así como "no quiero salir de casa", da miedo volver al mundo exterior, el peligro de contagio paraliza; esto es algo que le ocurre a quienes han pasado mucho tiempo en hospitales o personas que han sido secuestradas.
Llevado al momento que nos está tocando vivir con la pandemia del coronavirus, ¿puede afectarnos? ¿Se siente miedo a volver a salir? ¿Pasa que las noticias no alegran como debiera ser?
Según explican los psicólogos, cuando estás recluido en un sitio pequeño y tienes poca movilidad, tu energía baja. Te acostumbras a vivir así y en esta situación, que pasa a parecer la normal. En nuestro caso, con el confinamiento, nuestra casa se vive como el lugar más seguro y el mundo exterior es el sitio donde se encuentra el peligro, entonces, llega el miedo."El miedo surge cuando pasan cosas diferentes a las habituales e incertidumbre, y ahora abundan ambas. Con lo cual para combatir el miedo es buena la información fiable y precisa como lo viene haciendo el gobierno. Si respetamos las medidas aconsejadas oficialmente por el Presidente Lacalle Pou y todo su equipo, podemos hacer salidas y disfrutar de ellas.
Quienes pueden sufrir las consecuencias del síndrome de la cabaña, son en primer lugar, las personas de riesgo, que lógicamente llevan peor la posible exposición.
Después el miedo a la salida se dará más en personas con tendencia a la ansiedad y a la aprehensión, y personas menos flexibles. Pero es cierto que ante la anormalidad de la situación, cualquiera puede estar expuesto a ello.
Sobre todo, hay que tener cuidado con las personas mayores, los hipocondríacos, o quienes viven solos, que podrían ser quienes más miedo o ansiedad sienten.
Esto implica vivir en un constante proceso de estrés, miedo y a la vez de un esfuerzo de adaptación emocional y conductual, ante la invasión de noticias y la incertidumbre que posiblemente percibamos durante todo el resto del año, hasta que aparezca una vacuna, o nos den la seguridad de una solución  
Tras casi dos meses de cuarentena, el desconfinamiento aparece como una realidad cada vez más palpable. Pero el coronavirus, más allá de los estragos sanitarios y económicos que ha causado, ha inoculado en buena parte de la ciudadanía otro virus: el del miedo.
El desconfinamiento, que se presentaba como el gran objetivo a alcanzar, aparece ahora envuelto de dudas y de incertidumbre, que puede provocar trastornos en la personalidad. El referido síndrome de la cabaña es una sutil variante de la agorafobia, miedo a los espacios abiertos, causado, en este caso, por el aislamiento social.
Hay varios grupos sociales con mayor predisposición al síndrome de la cabaña, como las personas mayores, los hipocondríacos o aquellos que sienten rechazo social. Al fin y al cabo, el miedo al contagio, al contagio de un familiar o incluso a la muerte es del todo comprensible. De ahí que los expertos pongan el acento en la importancia de la familia y los amigos para socorrer a personas en esta situación, llevados por el desconfinamiento. 
Las autoridades del Ministerio de Salud Pública, que vienen haciendo las cosas con gran vocación de servicio y extremada corrección, deberían estar preparadas para cuando se den esta situaciones, y más teniendo en cuenta la cantidad de personas que perdieron seres queridos y no los han podido despedir, enfermos que han estado aislados, sin poder recibir la visita de sus familiares, y abuelos alejados de sus nietos y de toda su familia.

• “Una verdad a medias no es la mitad de la verdad, sino una mentira”.
   José M. Estrada

Me pregunto si Joaquín Sabina obtuvo alguna respuesta. Por mi parte, tengo claro que ha sido el Gobierno el responsable de esta irreparable pérdida que, seguramente, se extenderá también a mayo.
Con lo que ignoro sobre las pandemias se puede hacer una enciclopedia, pero recuerdo que el 6 de abril, desde cuando ya se ha duplicado el plazo de incubación de la enfermedad, miles de jubilados se juntaron con otros tantos receptores de la AUH sin respetar distancia social alguna; pero no se produjo el estallido de contagios que las autoridades y los médicos esperaban con terror. Sin embargo, aquí seguimos, encerrados en nuestras casas y, mientras tanto, la economía se precipita hacia un abismo sin fondo; ante ese seguro panorama de miseria y hambre generalizados, ¿no sería mejor levantar el confinamiento y que cada uno se cuide como corresponde, como está haciendo el mundo?
El escándalo que el episodio produjo permitió, seguramente, la destitución de Alejandro Vanoli del sitial de la ANSES y su reemplazo por María Fernanda Raverta, militante de La Cámpora; con esa movida, la principal “caja” del Estado pasó a Máximo Kirchner, que seguramente la administrará con la honestidad aprendida de sus tan nobles padres.
Más allá del confinamiento con el cual el Gobierno busca controlar a la sociedad, la necesidad de Alberto Fernández de obtener la impunidad de su jefa -precio pactado por su designación- que lo llevó a apoyar la excarcelación de Ricardo Jaime y tantos otros, me pregunté cuál era el objetivo real y repudiable de esta remake del 25 de mayo de 1973, cuando otro Presidente delegado fue obligado por las organizaciones terroristas a liberar a sus miembros condenados por la Justicia en procesos absolutamente legales.
Tengo para mí que la intención es reconstruir el “Vatayón Militante” para formar grupos paramilitares al mejor estilo de los colectivos revolucionarios de Nicolás Maduro, creados para ejercer el control violento de las calles de Venezuela y ahogar en sangre las protestas. Los liberados aquí, como se ha visto ya, vuelven a delinquir pero, además, serán los encargados de reclutar a lo peor del lumpenaje para incorporarlo a ese proyecto de un rejuntado político al que aterra la posibilidad de nuevas y masivas manifestaciones cívicas. Y qué decir si le sumamos la reincorporación de 400 oficiales de la Bonaerense, que habían sido cesanteados por María Eugenia Vidal por delitos de todo tipo y fueron reincorporados por Sergio Berni.
Resultó llamativo el estruendoso silencio del movimiento #NiUnaMás ante la insólita inclusión de más de 150 violadores entre los más de 2.800 criminales liberados recientemente de los penales federales y provinciales; en especial cuando se supo que se permitió a uno de ellos volver a la vecindad de su víctima, violada a los 13 años, y a otro, agresor sexual (con acceso carnal) de sus propios hijos, regresar a su casa. Pero el atronador cacerolazo reciente afectó a Alberto Fernández, arropado hasta entonces por encuestas tan favorables, y lo llevó a desdecirse de su público apoyo a este disparate, demostrando así que es un groucho-marxista de la primera hora; y reiteró esa penosa actitud varias veces esta semana.
La Argentina se había levantado, extemporáneamente y sólo por razones ideológicas, de las mesas en las que el Mercosur negociaba con Corea del Sur, Canadá y otros países tratados de libre comercio. La razón invocada fue que esos acuerdos perjudicarían a la industria nacional, es decir, impediría que nuestros empresarios continuaran pescando en la bañadera y cazando en el zoológico; para esa absurda y retrógrada posición, resulta mejor proteger a los ensambladores de Tierra del Fuego que importar productos originales, más baratos. La repercusión entre los socios fue de tal magnitud, que el Presidente debió recular en chancletas, sumar un nuevo papelón internacional y echar la culpa del portazo a Felipe Solá, el Canciller, diciendo que éste se había cortado solo, como si algo así fuera medianamente creíble en un sistema de poder tan concentrado.
Esta nefasta ideología ha llevado a que la Argentina, cuando más necesita del mundo para arreglar sus problemas, esté peleada con Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile, Colombia, Estados Unidos y la Unión Europea. Con Rusia, Venezuela y Cuba en bancarrota, Cristina Fernández piensa en profundizar la relación con Xi Jinping, la única posible –si los chinos fueran kamikazes- fuente de financiación para el gigantesco agujero nacional.  
El aislamiento se agravó con la irracional decisión del Gobierno de prohibir a las líneas aéreas vender pasajes hasta el 1° de septiembre; el claro objetivo es privilegiar a Aerolíneas Argentinas, también en manos de La Cámpora y de los siete gremios aeronáuticos, perjudicando a las low-cost que tanto nos han interconectado; mientras, el gigantesco déficit de “su compañía” lo pagamos con nuestros impuestos. La organización que nuclea a las empresas del mundo –IATA- ya avisó que, de mantenerse esa medida, muchas dejarán de volar a la Argentina por muchos años. 
En fin, queda claro hacia dónde pretenden llevarnos Fernández². Hoy, cuando nos hemos convertido en una sociedad de mansos corderos que no hace más que  golpear sus cacerolas, si no salimos multitudinariamente a la calle ya mismo a exigir respeto a la República y su Constitución, las habremos perdido para siempre y será demasiado tarde para llorarlas.