• IATA y ALTA re­claman apoyo fi­nan­ciero pú­blico para el sector aéreo re­gional

Vinculado es­tre­cha­mente a una ac­ti­vidad eco­nó­mica en caída y a un tu­rismo en des­plome tras su desa­rrollo como motor eco­nó­mico, el sector aéreo de Latam es uno de los grandes afec­tados por el COVID-19. En paro for­zoso por el cierre de fron­te­ras, res­tric­ción de vuelos y pa­rá­lisis ae­ro­por­tuaria para frenar la pan­de­mia, al sector aéreo la crisis le llega en un mo­mento de ex­pan­sión y de­manda en alza, y tam­bién de ex­plo­sión de rutas ‘low cost’ para atender las di­fi­cul­tades de des­pla­za­miento re­gio­nal. Y cuando firmas como las españolas Iberia y Air Europa (en un proceso de fusión que podría atrasarse) y de EEUU y del resto de la UE aumentaban frecuencias y destinos.
Sólo el 3% de los vuelos en Latam están siendo operados debido al virus. La situación abruma y las aerolíneas, en situación límite, piden auxilio a los gobiernos para algún tipo de rescate. La previsión de caída de ingresos en 2020 de las aerolíneas de Latam, vitales para un sector turístico clave, se eleva ya a 20.000 millones de dólares, cifra alta, pero inferior a la de Asia o Europa.
Los expertos destacan que muchas aerolíneas tienen 3-4 meses de caja para sobrevivir con sus fondos; que otras no resistirán más de 8-10 sin apoyo público y que las más pequeñas empiezan a cesar operaciones. IATA prevé para el sector aéreo mundial 314.000 millones en caída de facturación y señala que 25 millones de empleos están en peligro, de ellos 2,9 millones en Latam.
En la región, es un duro golpe para un sector que cerró 2019 con pérdidas, dañado por la inestabilidad política y económica; que confiaba en un 2020 de recuperación, y que afronta la penuria de infraestructura aeroportuaria. Según CAF, Latam tendría que invertir 53.150 millones en aeropuertos en 2016-40 sólo para adecuar capacidad a la demanda previa al virus. En esta tesitura, IATA ha lamentado la decisión de México de cancelar el nuevo aeropuerto capitalino y pedido a Perú rapidez en mejorar el de Lima, “nexo clave regional”.

Bancarrotas y quiebras a mogollón
Ya se barruntan bancarrotas, si bien no entre las grandes firmas, aunque ninguna aerolínea superará intacta la crisis. Incluso algunas grandes, que ya arrastraban problemas financieros van a sufrir. Por ejemplo, LATAM, que en 2019 acusó pérdidas superiores a 60 millones de dólares. La posible extensión de restricciones tres meses más, unida a una previsible recuperación lenta de la economía global, puede asestar un golpe terrible a un sector que, en términos globales, perdió el 70% de los ingresos de un día para otro.
Tanto IATA como la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) ha solicitado socorro a los Estados “ante una situación sin precedentes”, con medidas como el retraso del pago de impuestos y tasas; aplicación de políticas de acceso a créditos, eliminación de impuestos al combustible y préstamos. En Latam, el rescate público no es tan factible como en EEUU, que ha asignado ayudas por 25.000 millones a las aerolíneas.
Ni como en Europa, donde Alemania (Lufthansa); Francia y Holanda (Air France-KLM); Italia (Alitalia); Portugal (Tap), Noruega (Norwegian) y España (créditos del ICO a Iberia y Vueling por 750 y 260 millones) respaldan a firmas de bandera. Aun así, y sin ayuda directa, Brasil y Colombia han tomado medidas como aplazar pagos de concesiones aeroportuarias e impuestos. Y las firmas de bajo coste, que ya operaban con presupuesto justo, tienen menos posibilidad de superar la crisis.

Reducción de tamaño en el sector
Según ALTA, la industria aérea sobrevivirá a la crisis, pero su recuperación será lenta, dolorosa y con notable reducción de tamaño: menos compañías, aviones, empleados y destinos en la inmediata postcrisis. “La recuperación se iniciará en países con tráfico interno fuerte, como México, Brasil, Colombia y Argentina, seguido del tráfico intrarregional e internacional”. Los analistas dicen que la crisis es la más grave en la historia aérea y supera en impacto global, duración y magnitud a la financiera de 2008 y la de 2001 (atentados a las Torres Gemelas).
La preocupación a corto es la pérdida de ingresos, pero a largo será hallar inversores, ya que inyectar capital en aerolíneas puede ser visto como apuesta de riesgo y las firmas pequeñas van a toparse con trabas para lograr capital. Estos factores son mala noticia para el consumidor: los precios subirán porque habrá menos oferta y costes más altos.
Los grandes están también ‘tocadas’. Sólo Brasil, México y Chile mantienen limitadas operaciones aéreas internacionales e internas, principalmente en tareas de carga o repatriación. La colombiana Avianca, al borde la quiebra, cerró temporalmente operaciones de pasajeros y tiene en tierra el 100% de su flota desde marzo.
La panameña Copa dejó en tierra todos sus aviones, cerró su ‘hub’ de las Américas en Tocumén y admite que puede no tener suficiente liquidez para sobrevivir. La chilena LATAM, la mayor del área, ha reducido vuelos un 70%, señalado que requerirá apoyo financiero de los gobiernos de la región y reconocido tener caja sólo para 3-4 meses. Esta aerolínea regional, con presencia en Chile, Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador y Perú, operaba 1.300 vuelos al día. En Perú, Viva Air, ha pedido un crédito-puente al Estado.
Aerolíneas Argentinas está prácticamente paralizada; Aeroméxico, que ha sufrido un recorte de la nota por Moody’s, ha reducido considerablemente vuelos; las brasileñas Azul y Gol, golpeadas en Bolsa, han suspendido rutas internacionales y la chilena Sky ha cancelado operaciones. La estadounidense United Airlines detuvo en abril el 80% de sus vuelos a Latam y prevé pérdidas de 2,100 millones en el primer trimestre por el golpe del virus a su perspectiva de crecimiento en Latam tras su inversión en Avianca.
Semanas atrás, JP Morgan destacó que las compañías que peor podrían pasarlo financieramente si la situación se prolonga son Avianca, LATAM, Gol, Interjet y Volaris, por su alto apalancamiento, y que Copa y Azul lo tienen algo mejor en solvencia.
Argentina ha decidido extender la prohibición de vuelos comerciales internos e internacionales hasta el 1 de septiembre, medida criticada por IATA, que juzga que se pone en riesgo “a la industria aérea en el país y en la región, a compañías domésticas e internacionales y a sectores como negocios, comercio y turismo”. IATA advierte que esta parálisis podría generar una masiva quiebra de compañías, con la salvedad de Aerolíneas Argentinas y Austral que son estatales, en un país donde el sector viajes y turismo es el 10% del PIB. En México, IATA prevé pérdidas para las aerolíneas por 5.300 millones en 2020.

• Esta semana se dio a conocer la fusión entre Aerolíneas Argentinas y Austral que prevé no generar despidos ni reducir la flota.

La pandemia del coronavirus dejó los aviones en tierra hace casi dos meses, por lo que ambas aerolíneas, al igual que la mayoría del mundo, no generan ingresos. El mantenimiento de los sueldos del personal, como así también de las aeronaves, es una de las mayores preocupaciones que tiene la compañía.
Desde la aerolínea de bandera sostienen que la fusión redundará en una mayor eficiencia, por ejemplo: el tiempo de parada de las aeronaves con el nuevo esquema para inspecciones mayores se reduce en un 25% hacia el año 2023 y así se logra que la disponibilidad de aviones aumente al equivalente a tener un avión de largo alcance extra y 3 aeronaves para rutas domésticas y regionales durante los meses de temporada alta.
Por otra parte, el costo directo de mantenimiento por hora de vuelo de la flota en su totalidad se reduce en casi un 7% para 2023. Esto generará un ahorro extra de 2.5 millones de dólares desde 2022 como producto de la fusión de las áreas de mantenimiento, del mismo modo se generarían otros 3 millones de dólares de ingresos por reducción de slots de mantenimiento que podrán utilizarse en atención a terceros, explica la compañía.
En cuanto a horas de vuelo, la nueva modalidad de negocios mejorará la eficiencia en cuanto a horas de vuelo por avión (mensual): son 120 horas (+3%) extras para la flota internacional, 1.700 horas en flota Boeing (+10%), 700 en flota Embraer (+10) y 3.000 horas extras de vuelo en el caso de los tripulantes de cabina de pasajeros que vuelen en Boeing o Embraer (+16%).
Si trasladamos esos beneficios a dinero se estima que habrá un ahorro impositivo por 13.500.000 de dólares; se generarán ingresos directos por 42.000.000 de dólares extras al mejorarse la eficiencia del uso de la flota.  En relación al ahorro por la reorganización de la estructura interna, se presume que será de 8.000.000 de dólares. A lo que hay que sumarle 2.500.000 de dólares por la eliminación de horas extras.
En cuanto a lo que refiere al número de empleados o el parque de aviones que la compañía opera, la misma informó que no está previsto el recorte de personal o de flota. Pero sí habrá reubicación de personal para cubrir los puestos de trabajo que genere la puesta en marcha de las nuevas unidades de negocio.
El plan de Aerolíneas Argentinas para estabilizar los números de la empresa retoma algunas ideas ya esbozadas por la gestión anterior. En octubre de 2019, apenas un mes antes de su renuncia como CEO de la aerolínea, Luis Malvido se entusiasmaba con generar US$320 millones hacia 2021 con negocios como el transporte de cargas, la venta de millas o la oferta de comodidades adicionales en los vuelos.