El aeropuerto “Punta del Este” de Laguna del Sauce ha vivido en los últimos fines de semana un fuerte e inusitado movimiento de aeronaves privadas, a tal extremo que ha exhibido aeronaves con un valor global de cuatrocientos millones de dólares.
Se anuncia que este verano se alcanzará asimismo una temporada récord en cantidad de aerolíneas comerciales.
El gerente general Juan Lescarbourá adelantó a El País que ocho aerolíneas tendrán frecuencias semanales desde y hacia Laguna del Sauce. Aerolíneas Argentinas tendrá vuelos diarios desde Aeroparque, Rosario y Córdoba. Y a diferencia de la baja temporada y del verano pasado, empleará modernas aeronaves Boeing 737 MAX para cubrir la ruta Aeroparque-Laguna-Aeroparque. Esto generará un aumento del 6% de asientos ofertados.
Latam por su parte unirá Laguna del Sauce con San Pablo y Santiago de Chile. La aerolínea Azul tendrá vuelos desde Campinhas y desde Porto Alegre. Andes agregará una frecuencia a la que tuvo el verano pasado. Amaszonas unirá a Laguna con Buenos Aires y lo mismo ocurrirá con la low cost FlyBondi, que llegará a Laguna del Sauce desde el bonaerense aeropuerto de El Palomar, como también desde la mediterránea ciudad de Córdoba.
La flamante aerolínea Paranair, antes llamada Amaszonas Paraguay, tendrá en tanto tres vuelos semanales desde y hacia el aeropuerto “Silvio Pettirossi” de Asunción, Paraguay.

Lujo puro
En estos días había en el aeropuerto Punta del Este cuatro aeronaves Global Express de la firma canadiense Bombardier, cuyo valor unitario supera los cincuenta millones de dólares. También operó en la terminal un sofisticado Grumann Gulfstream de un valor parecido a los anteriores. Otro jet Falcon con línea Laguna del Sauce-París aguarda a sus propietarios en la plataforma esteña. La flota incluye Lear Jets y Challenger como así también los turbohélices Beechgraft Super King Air.
Uno de los jet privados es propiedad de un millonario estadounidense que visita la zona regularmente. Otras lujosas aeronaves pertenecen a millonarios argentinos que optaron por ausentarse de Buenos Aires durante la Cumbre del G20. Y unos cuantos jets son propiedad de millonarios europeos y de otros lugares del planeta que llegaron a Buenos Aires para participar del encuentro de líderes mundiales.

Confort en dólares
Un pasaje Aeroparque-Laguna-Aeroparque para llegar a Punta del Este el 28 de diciembre, recibir el Año Nuevo, esperar a los Reyes y partir de regreso el 8 de enero cuesta 583 dólares en Aerolíneas Argentinas. El mismo pasaje por FlyBondi, regresando a El Palomar un día antes, el 7 de enero, cuesta 330 dólares, con una sola valija. El mismo trayecto, pero volando por Amaszonas, está fijado en 636 dólares.
Entre San Pablo y Laguna del Sauce por Latam será imposible para esas fechas. La compañía aérea tiene su capacidad colmada, entre otras cosas, gracias al acuerdo firmado con Enjoy Punta del Este. La única posibilidad para hacer esta ruta por Latam será el 19 de diciembre, regresando el 9 de enero a San Pablo; el boleto costará 973 dólares ida y vuelta.
La low cost Andes ofrece por internet pasajes a 441 dólares, también con llegada el 28 de diciembre y regreso el martes 8 de enero.
Para el traslado desde el aeropuerto a Punta del Este existen múltiples ofertas: desde un automóvil Skoda para tres pasajeros y tres valijas por 54 dólares a un minibús para trece pasajeros por 148 dólares.

Anuncian lluvias normales en la costa
Para el verano se aguardan escasas precipitaciones para el norte del país, y valores en el promedio o normales para toda la costa del sur, en donde los días con lluvias -menos espaciadas entre sí y acompañadas de tormentas pasajeras, sobre todo por las mañanas-, podrían darse en el segundo tercio de enero de 2019.
En este mes de diciembre, en cambio, habrá una seguidilla de días soleados y con algo de nubosidad. Para la Nochebuena y Navidad se prevé viento, noches frescas y nubosidad en aumento pero no lluvias.
Fin de Año y Año Nuevo llegarían con jornadas principalmente soleadas. Desde el Instituto Uruguayo de Meteorología se dice que en el norte la baja de lluvias puede configurar un déficit hídrico pero no sequías.
La fase fría del fenómeno de La Niña sorprenderá, o no tanto dado lo acontecido ya en este fin de semana, con temperaturas mínimas que apenas pisarán los 20°C, es decir que el verano a esperar estará más frío de lo habitual, con “aperturas térmicas” amplias, o sea con máximas en el entorno de los 30°C y mínimas que pueden ubicarse por debajo de 15°C en las madrugadas.
Los empresarios y trabajadores de Punta del Este aguardan con expectativa que el inicio de la próxima temporada de verano sea con buen tiempo. Los comerciantes consultados por El País coinciden en destacar el fuerte movimiento de turistas y visitantes uruguayos que llegarán a la zona para pasar los últimos días de diciembre y las primeras semanas de enero.
El movimiento será influido de forma positiva por los dos feriados largos de Navidad y Año Nuevo que caerán en esta oportunidad en días martes. Sin embargo, el entusiasmo y esperanza para la primera etapa del año se diluyen respecto a lo que pueda ocurrir a partir del próximo 15 de enero y en el mes de febrero.
Por ahora la batalla comienza a darse con los precios. Los gastronómicos apelan al clásico pizarrón para ofertar el típico chivito al pan por $ 260, un menú ejecutivo a $ 650 pesos con plato principal, postre y gaseosa, o un plato de “tentáculos de pulpo a la parrilla” a $ 850 pesos, junto a las promociones del pago con tarjeta con descuentos del 15 al 25%.

Por Fernando "Pino" Solanas. Sorprende la falta de reacción nacional frente a la engañosa campaña del Gobierno por reducir, vaciar y quebrar Aerolíneas Argentinas. El presidente Mauricio Macri declaró el 8/11/18: “Todas las líneas aéreas que funcionan acá y en la mayoría del mundo no requieren que los ciudadanos del  país pongamos plata todos los meses”, lo cual es una vieja mentira, dado que los subsidios al transporte aéreo son moneda corriente en todo el mundo, como en el “desregulado” mercado aerocomercial estadounidense, cuyas líneas aéreas (todas ellas privadas) recibieron 5 mil millones de dólares en subsidios directos y otros 10 mil millones de dólares en préstamos luego del 11 de septiembre de 2001, o en líneas europeas o de Medio Oriente como Qatar Airways, Etihad Airways y Emirates. El General Perón –que creó Aerolíneas Argentinas en 1949– dijo: “Jamás he pensado que se pueda mantener una actividad aérea comercial sin déficit. Todos los países del mundo lo tienen, aún fabricando sus aviones y teniendo viejas experiencias en esos servicios”.
Por el contrario, el gobierno de Macri desde su asunción ha ido reduciendo los subsidios otorgados a Aerolíneas Argentinas con el objetivo de eliminarlos completamente para el 2019. Este brutal desfinanciamiento se verá agravado aún más por la venta de activos y el incremento de deuda en moneda extranjera por miles de millones de pesos que el Gobierno de Cambiemos planea realizar el próximo año.
Paralelamente, el Gobierno viene implementando “la revolución de los aviones”, que básicamente consiste en entregarles las rutas aéreas de cabotaje más rentables a líneas aéreas low-cost, en tanto que las rutas menos rentables pero vitales y estratégicas para la conectividad en un país de las dimensiones de Argentina siguen siendo cubiertas exclusivamente por Aerolíneas y Austral. Al mismo tiempo, se le facilita a las low-cost como Flybondi el acceso a las rutas de cabotaje más rentables, descuentos impositivos en Bariloche y provincia de Córdoba así como un subsidio directo por cada uno de sus empleados radicados en esa provincia, (no obstante haber alcanzado Flybondi el triste récord de cancelar 94 vuelos en una sola semana, dejando varados a miles de pasajeros, y sufrir 850 incidentes técnicos graves en solo seis meses).
La realidad es que detrás de los embustes y silencios, el gobierno de Cambiemos está reduciendo la capacidad de Aerolíneas de generar ingresos de divisas. Ejemplo elocuente son el cierre de la ruta Buenos Aires-Barcelona por considerarla “no rentable”, cuando la low-cost Level (subsidiaria de Iberia y controlada por British Airways) realiza nueve vuelos semanales entre Buenos Aires y Barcelona, y el cierre de las oficinas comerciales de Aerolíneas Argentinas en Punta del Este, mientras que el ministro Dietrich autoriza vuelos desde la base militar de El Palomar y Flybondi anuncia su nueva ruta Buenos Aires-Punta del Este.
La desinformante campaña pública de desprestigio sobre Aerolíneas Argentinas encubre los reales motivos del conflicto, a los que se suma la reciente provocación de la suspensión de 376 empleados de la compañía. Todavía se repiten los argumentos canallas que usaba Neustadt para privatizar los ferrocarriles: “Nos cuestan un millón de dólares por día”, silenciando las fabulosas externalidades económicas que generaban los trenes y que no constaban en sus balances contables. ¿Sin esos aportes que hacían los trenes, qué hubiera sido del desarrollo del país y sus provincias? Las escuelas, los hospitales, los tribunales, las fuerzas de seguridad y demás servicios públicos no son un costo sino una necesaria inversión porque no tienen como finalidad generar renta sino dar un servicio seguro y de calidad al conjunto de la comunidad. 
Por otra parte, lo que no mencionan el presidente Macri ni su ministro Dietrich es que Aerolíneas y Austral vuelan a siete provincias argentinas a las que ninguna otra línea aérea llega, lo cual no solo resulta fundamental para esas provincias por razones de comunicación, sino también en términos económicos. Según un estudio de la Universidad de Oxford, por cada puesto de trabajo en Aerolíneas Argentinas se crean de 2,7 puestos de trabajo indirectos, así como por cada peso de valor agregado generado por Aerolíneas se producen 2,94 pesos como resultado del impacto de la cadena de valor y de los gastos de sus empleados a nivel local. 
En un país como Argentina que tiene una gran extensión territorial, población muy desigualmente distribuida, zonas económicamente muy pobres y con bajísima conectividad con el resto de la Nación, la oferta de servicios de Aerolíneas y Austral facilita una amplia gama de actividades económicas, permitiendo interacción comercial, inversiones y, en particular, una contribución económica significativa a través de la actividad turística de los visitantes que viajan a esas provincias.
Asimismo, los vuelos internacionales de Aerolíneas no solo representan un ingreso genuino de divisas para la Nación que de no ser así irían al exterior (tal como sucede con los U$S 5.000 millones anuales que Argentina paga en concepto de flete naval por sus exportaciones) sino que también resultan claves en la integración regional Sudamericana ya que 74% de los arribos a aeropuertos argentinos procede de países de América del Sur (15% corresponde a América del Norte y Central, 9% a Europa y 2% al resto del mundo).
Ejemplo mayor del duro perjuicio hacia nuestra línea de bandera, es haber abandonado el transporte aéreo de carga que es el segmento más rentable del negocio aerocomercial. El mismo ha quedado en manos de LAN, American Airlines y Martinair (subsidiaria de Air France-KLM) que llevan al exterior nuestros fletes de limones, arándanos y demás cargas exportables.
En síntesis, el Gobierno desinforma y oculta la función social y de integración regional que cumple nuestra aerolínea. Es una política violatoria de la ley 19.030 que designa a Aerolíneas Argentinas como la empresa ejecutora de la política aerocomercial del Estado.
La comunidad entera -organizaciones sociales, partidos políticos, sindicatos, universidades y entidades empresarias- debe movilizarse para detener esta política destructiva que va a contramano de las necesidades del país. El proyecto estratégico nacional necesita que nuestras aerolíneas, en lugar de reducirse, abran más rutas que faciliten mayores intercambios económicos, comerciales, turísticos y culturales con más países y continentes. Por todas estas razones, es un deber movilizarse para impedir el vaciamiento y la quiebra de Aerolíneas Argentinas y Austral.

Por Patricio Eleisegui. Tres perfiles de conducción, una sola empresa. Más allá de las diferencias de estilos, cada vez que se intentó revertir la endeble situación financiera de Aerolíneas Argentinas, hubo magros resultados.
Desde la designación de Isela Costantini hasta el actual mandato de Luis Malvido, pasando por la etapa de Mario Dell´Acqua, la línea de bandera siempre se ha visto sacudida por las turbulencias.
Y si bien es cierto que la compañía ha venido mejorando de forma sostenida sus cifras, la realidad es que todavía está lejos del nivel óptimo que pretende el Gobierno.
Al frente financiero se suma otra variable que también le ha generado más de un dolor de cabeza a sus directivos: la conflictividad gremial.
Con períodos de mayor cercanía y otros de enfrentamiento feroz, los movimientos de Costantini, Dell´Acqua y Malvido siempre parecieron estar condicionados por la presión sindical.
"Los gremios le marcaron el ritmo a cada gestión. A Costantini la decisión no eludir el enfrentamiento con los sindicatos prácticamente le costó la presidencia. Dell´Acqua perdió aire con el aumento y la cláusula gatillo que habilitó en la última paritaria. Malvido, por ahora, dejó en claro que es el más duro de los tres”, afirmó a iProfesional un experto de la actividad aerocomercial.

El costo del debut
Costantini debutó en enero de 2016 en una compañía que venía de sufrir un rojo de 370 millones de dólares.
Una de las primeras decisiones de la directiva fue la cancelación de acuerdos con Sol Líneas Aéreas, que luego terminó quebrando, y la eliminación de la comisión del 1 por ciento que la estatal le abonaba a las agencias de viajes por cada ticket vendido.
La ruptura con Sol Líneas Aéreas le puso fin a un desembolso mensual de hasta 1 millón de pesos que la estatal abonaba por vuelos que no podía realizar y cedía a la otra firma. La quita de la comisión, en tanto, le permitió un ahorro de 8 millones de dólares anuales.
A la refinanciación de contratos por los aviones Boeing, Costantini le sumó una estrategia más agresiva en materia de operación de rutas y un ajuste de costos que le permitió concluir su gestión con una reducción del déficit diario de Aerolíneas y Austral del orden del 50 por ciento.
En medio, la ejecutiva mantuvo tensiones con los gremios por la negociación salarial. En septiembre de 2016, de hecho, los pilotos de ambas compañías avanzaron con un paro.
Pese a ello, en el Gobierno consideraban que Costantini actuaba de manera “blanda” con los gremios aeronáuticos. En el sector no faltan las voces que aseguran que su salida en diciembre de 2016 respondió, en gran medida, a la escasa voluntad de la ejecutiva de ponerles límites a las organizaciones de los trabajadores.
“Isela no tuvo intención de dar ninguna batalla contra los gremios. Por eso los sindicatos ahora reivindican su gestión. Pero la relación tampoco fue la mejor en ese momento. De hecho, las organizaciones nunca la defendieron mientras Costantini fue presidenta de la compañía”, sostuvo ante iProfesional una fuente cercana a la estatal.
Del otro lado de la vereda, entre los sindicalistas ahora prima la visión de que Costantini promovía el crecimiento de la estatal.
“Ella tenía un plan para sanear a la compañía y hacerla crecer. Bajó el déficit a la mitad en un año, tenía el consenso de todos los empleados para hacer lo que quisiera porque todos sabían que era un bien para todos. La sacaron porque pretendía la mejora de Aerolíneas y el proyecto del Gobierno es eliminar la empresa”, enfatizó ante iProfesional Ricardo Cirielli, secretario general de APTA, la asociación que nuclea a los técnicos aeronáuticos.
Sin embargo, un analista que siguió de cerca la salida de Costantini de la estatal opinó diferente respecto del vínculo con los sindicatos durante 2016: “Isela misma reconoció ante sus más cercanos que se le hacía imposible bajar el nivel de protestas. Los últimos dos meses de gestión fueron abrumadores para ella. Nunca pudo tener un buen entendimiento con la asociación de pilotos”.
Consultadas por este medio, fuentes vinculadas a la estatal destacaron la “obsesión” de la ex presidenta por bajar el rojo de la empresa, además de su decisión de jugar fuerte en la comunicación y el refuerzo publicitario de cada una de las acciones de Aerolíneas y Austral. “Es una experta en comunicaciones y lo hizo notar. Inició el proceso de transparentar los números y también fue clave la planificación de las compras y el desarrollo de estrategias para ahorrar combustible”, señaló la voz interpelada.

El operativo Dell'Acqua
La llegada de Mario Dell'Acqua modificó algunos ejes de la estrategia de la estatal.
Titular de Aerolíneas Argentinas a partir de diciembre de 2016, el ejecutivo arribó proveniente de Intercargo, firma que provee servicios de carga y rampa aeroportuarios. El foco del ejecutivo estuvo puesto desde el primer día en las cuestiones técnicas del funcionamiento de la empresa.
“Materializó el funcionamiento del ‘hub’ de Córdoba e hizo operativo el corredor del Atlántico, que vincula a las ciudades de Mar del Plata y Ushuaia, con escalas en Bahía Blanca, Trelew y Comodoro Rivadavia. Además, empezó a revisar qué hacer con la flota de Embraer de Austral”, resumió ante iProfesional Diego Dominelli, director de Aviación en Argentina.
Dell'Acqua tomó el timón en un contexto económico que ya comenzaba a oscurecerse y de ahí su decisión de intensificar la reducción del gasto de la compañía. “Nosotros empezamos con subsidios por u$s670 millones y ahora lo bajamos a u$s170 millones”, declaraba al cumplir un año de gestión, en el marco de la presentación de un nuevo avión Boeing 737 MAX 8 para la flota de la estatal.
“Se pasó de un 72% de ocupación promedio cuando nos hicimos cargo de la compañí­a a una de entre 84% y 86%. Pero, además, logramos vender un 28% más de pasajes en 2017 que en 2016. Administramos mejor los recursos, porque descartamos los gastos superfluos y optimizamos el funcionamiento de la empresa”, añadía.
Sin embargo, expertos consultados por este medio indicaron que esas medidas coincidieron con el abandono de rutas como Buenos Aires-Barcelona, una decisión que hasta hoy enciende polémicas en el ámbito aerocomercial.
A fines de diciembre del año pasado, los gremios cerraron un incremento del 17 por ciento más un bono y una cláusula gatillo. Pero el tironeo con las organizaciones comenzó a quitarle aire y capacidad de maniobra al ejecutivo.
“Además, empezó a tener un menor ingreso de dólares por el contexto y luego el efecto de la devaluación. El mismo Dell'Acqua reconoció que no se manejó de la mejor forma con los gremios. Se cometió el mismo error de siempre de correr a los sindicatos mostrando cuánto gana el personal. Esto hizo que se prolongara el conflicto”, dijo Dominelli, de Aviación en Argentina.
Ya en abril de este año, reconocieron incluso fuentes vinculadas a Aerolíneas, el escenario económico pegó de lleno en la hoja de ruta del ejecutivo. “Chocaron los planetas. La devaluación afectó la demanda y la suba del petróleo se hizo notar mucho más en las finanzas de la empresa. Ya no se pudo mantener la estrategia de achicar con fuerza el déficit y ponerle fin a los subsidios”, aseguraron las fuentes.
El reemplazante del ex Intercargo fue Luis Malvido. Antes de dejar su rol, Dell'Acqua desarrolló un cronograma de acciones tendientes a retomar la baja del déficit aunque ahora de la mano de un cambio en las condiciones laborales. El plan, dividido en 15 puntos, establecía modificaciones en los convenios y fue asumido por los sindicatos como una declaración de guerra.

El tiempo de Malvido
Una fuente de la línea de bandera aseguró que el ahora presidente "puso en marcha el plan de cambios en la actividad de los trabajadores que había pensado Dell'Acqua. En tanto viene del ámbito del servicio, la telefonía, Malvido tiene el eje en aspectos como la experiencia del viajero, la atención que recibe el viajero, la calidad de los sistemas y la digitalización”, precisó una fuente de la línea de bandera.
De entrada, el blanqueo del plan de 15 puntos le generó una oposición feroz por parte de los gremios. Sólo en noviembre, las organizaciones con trabajadores afiliados en la estatal concretaron cinco paros.
Desde la estatal se defienden y aseguran que cumplir con esos 15 puntos permitirá reducir gastos por 100 millones de dólares al año.
“Malvido es quien termina dando el paso para reducir el déficit”, señalaron desde el entorno de Aerolíneas.
Por estas horas, la tensión pareció aflojar un poco: la empresa aceptó dejar en stand by las suspensiones a 376 empleados -que hasta ahora no se habían efectivizado- y negociar parte de la deuda salarial que reclaman los sindicatos.
Sin embargo, entre las filas de sindicatos como UPSA el veredicto sobre Malvido es negativo. “Vino a achicar y por eso debutó con los tapones de punta. Ya en la primera charla con los gremios pidió esos 15 puntos de cesiones por parte de los trabajadores. No es del ámbito de la aeronáutica, está designado para llevar este conflicto”, disparó un vocero.
Muy cerca de Aerolíneas señalaron que, más allá del momento de confrontación vigente, la operatividad de la estatal se ubica muy por encima de los números de la etapa “pacífica” que encabezara Isela Costantini. Hoy, indicaron distintas fuentes, la compañía cuenta con ocho aviones más que hace tres años y en la actualidad transporta un 25% más de pasajeros que a inicios del macrismo.
“En el primer trimestre del año se creció un 14% en términos de demanda pero luego todo se frenó por la situación económica interna y variables internacionales, como el costo del petróleo. Igualmente, llegamos a diciembre con una flota de 82 aviones operativos y una antigüedad promedio de la flota de apenas seis años. El proceso para renovar los Embraer está en marcha. No se puede decir que se achicó la operación”, sostuvieron voces vinculadas con la estatal.
Pese a la visión optimista oficial, la línea de bandera todavía no sale de la turbulencia. Ni siquiera tras los recambios de directivos y las diferentes estrategias que trataron de aplicar cada uno de ellos.