"Aunque haya editorialistas diciendo que hay que recomponer los vínculos con Brasil, queremos decir que tenemos buenas relaciones", dijo el canciller  Rodolfo Nin Novoa  luego de presentar sus respetos -telefónicos- a su próximo colega norteño, el Dr. Ernesto Araújo. Cómo, según el ministro, el inminente titular de Itamaraty es de Río Grande do Sul "y conoce Uruguay", tout va três bien Madame la Marquise... ¿Ingenuo o rostro de piedra, canciller?
Inefable, Nin agregó que esperará a que Brasil cambie de gobierno, y “veremos qué medidas propone”, dijo, mientras con entonada pereza se levantaba del reclinatorio.
Aclaremos que, en otra burrada diplomática (el titular del Palacio Santos no lo es) nuestro Ministerio de Relaciones Exteriores pretende que sólo asistan a la siguiente cumbre del Mercosur los presidentes y ministros en ejercicio, lo cual a Araújo, que es un diplomático de carrera y hoy responsable del Departamento de Estados Unidos, Canadá y Asuntos Interamericanos de su cartera, le debe haber producido una "grata impresión"... O una carcajada piadosa, en el mejor de los casos. 
Además, el futuro jefe de la diplomacia brasileña, don Nin, no compra buzones. Se trata de un gran negociador, y no solo en el ámbito interamericano, sino que ha sido uno de los más involucrados (y pesimistas, pues Francia no nos va a dejar entrar un litro de leche!) en las larguísimas e infructuosas negociaciones con la Unión Europea. Araújo, un occidentalista convicto y profundo admirador del actual presidente estadounidense sobre el cual ya ha escrito un ensayo, llamado "Trump y Occidente", llama a unirse al mandatario norteamericano para "recuperar el alma occidental".
Más aún: Araújo se propone liberar a Itamaraty del "marxismo cultural" y acabar con su "Dominio de la producción cultural e intelectual", enorme parte de la cual Brasil promueve y exporta, así como, a nivel interno, orientó su política exterior en los últimos 15 años.
El nuevo canciller brasileño se define como alguien que "entiende de ideologías como para acabar con las ideologías en las relaciones exteriores brasileñas". Más aún, para él, hasta ahora los teóricos marxistas -Gramsci, Adorno, Marcuse- vivos, se habrían estado riendo de la diplomacia brasileña en los últimos años. Sólo no lo habrían hecho porque "los comunistas no tienen sentido del humor".
Nin, quien firma te pregunta: ¿qué tenés que hablar con un jerarca de este nivel, más que pedir disculpas por las idioteces que dijiste de Bolsonaro, vos y las otras brujas ministeriales o la marioneta Miranda? Se impone la renuncia, aunque sea el Día de los Inocentes.
¡Ah! Y ojo con brindar santuario a los delincuentes del PT en Uruguay, porque no queda un tambo!
Javier Bonilla

Aeropuertos, líneas aéreas y aeronáuticos en general tiemblan a la hora de llenar los tanques localmente. Esto es particularmente significativo en lo que hace a vuelos directos, o sea, aquellos que salen de Carrasco a Miami, Panamá. Madrid, Bogotá, etc.
Y no hablemos de los largos vuelos cargueros, que desde aquí parten, como Lufthansa y Latam a Europa, e inclusive alguna frecuencia caribeña ocasional de Air Class...
Y también entre el Cono Sur las diferencias de precio son abismales. Si en Carrasco el litro se acerca da los 3/4 de dólar, en Lima anda por la tercera parte, en los aeropuertos paulistas (especialmente Guarulhos) en 33 centavos, en Aeroparque por los 40 y en Porto Alegre por los 42 centavos (nótese que, hasta ahora, en Brasil, cada estado fija el ICMS, suerte de IVA local, con criterio propio).
¿Uruguay no piensa acompasarse? ¿O como de costumbre, se cree la  soberbia excepción? ¿Un destino al que se vuela por nuestra linda cara? ¿O el gobierno piensa que no se lo cobran al pasajero, al que paga el flete, al agente de viaje, en fin... a alguien?
¿No hay ningún "iluminado" que vislumbre que, a combustible más barato, más empresas vuelen hacia y desde  Uruguay? ¿No se da cuenta el zar turístico de turno, que esta ecuación es la variable principal (con otros elementos del costo-Uruguay, es claro!) de buena parte del éxito o el fracaso -más bien fracaso- de nuestras líneas aéreas hace décadas?
Tan preocupados (aunque siga sin implementarse el reclamado sistema de vigilancia costera/VTS) que se muestran respecto a los cruceros -que anualmente dejan mucho menos que los uniformados visitantes ocasionales de Uruguay por la cumbre del G-20....- cuando en el peor de los casos, la aviación comercial octuplica las ganancias de ese tipo de turismo fugaz y estacional. Y eso sin tomar en cuenta chárteres, aviación ejecutiva y otras posibilidades.
Ancap no se va a fundir por ser algo más razonable con este tema. Además, tiene mucho gasto tonto donde cortar. Ahora, el día que una o dos aerolíneas digan basta a Montevideo y Punta del Este, se genera desconexión, complicación y desocupación calificada.
Estamos en la era de las low cost. No van a empezar a volar desde El Palomar para dejarla en Ancap... Un almacenero no tendría un depósito barato y lejano a su casa para luego dejar la plata en nafta para sus fletes... ¿O el oficialismo piensa que sí?

Nota de Redacción:
no hay nafta de ningún tipo ni gasoil en todo el país. Está paralizada la distribución.
Las redes sociales, (Facebook), informan detalladamente que el paro de la víspera fue consecuencia de un chofer lesionado. El paro de hoy, no obstante, lo atribuyen a los festejos anticipados de fin de año: "mientras el país entero sufre las consecuencias y no podemos trabajar, estos señores paran para festejar".
Se denuncia también que el Presidente de la República, con su autoridad minada por la desobediencia flagrante de los sindicatos docentes, desde que un mal día se le ocurrió declarar por unas horas esencial el dictado de clases, no se percató que en la ocasión se ha paralizado todo el país.

El Sindicato Interempresa Nacional de Trabajadores de Latam, de Chile, por votación, anunció la posibilidad de llevar a cabo una huelga legal para el próximo viernes, en plena temporada, si antes no llegan a un acuerdo referente al nuevo contrato de trabajo colectivo.
Los trabajadores de este Sindicato representan un tercio de los funcionarios de la aerolínea en Santiago. “Considerando que la primera reunión de mediación obligatoria no hubo acuerdo entre las partes, ya que la Empresa no mejoró su oferta legal, la mediación queda en estado de suspensión para que la partes puedan retomar el diálogo y solicitar la ampliación de mediación por cinco días, siempre que ambas partes estén de acuerdo en solicitarlo”, anunció el sindicato, así informa A21.
Por su parte, la aerolínea hace algunas recomendaciones. “Esta posible huelga se daría en plena temporada alta, en un aeropuerto que hoy ya se encuentra colapsado, por lo que se les recomienda a los pasajeros que se anticipen y puedan llegar con mayor holgura al itinerario de su vuelo”.

• Habilitan la contratación de pilotos extranjeros

La conducción de la línea de bandera retomó ayer el diálogo con los gremios con un doble mensaje que dejó a los dirigentes en estado deliberativo.
El conflicto entre Aerolíneas Argentinas y los gremios del sector corrió ayer por dos senderos paralelos. En uno, que giró en torno de la reunión que mantuvo con los dirigentes sindicales el presidente del directorio de la compañía, Luis Malvido, se distendió la crisis al quedar temporariamente sin efecto las 376 suspensiones de trabajadores que había ordenado la empresa tras una asamblea del 8 de noviembre y al habilitar la negociación de un plus salarial pendiente por la aplicación de la cláusula gatillo sobre los pagos de septiembre. En el otro, el Gobierno implementó medidas para romper eventuales huelgas de personal en plataformas y rampas, y hasta facilitó la contratación de pilotos extranjeros.
El doble mensaje dejó en estado deliberativo a las organizaciones de pilotos, APLA y UALA; técnicos aeronáuticos (APTA); personal en tierra (APA); jerárquicos (UPSA), y tripulantes de cabina (AAA) que acudieron a la cita con Malvido. A esas novedades ayer se sumó la confirmación de que Aerolíneas Argentinas perderá en 2019 dos de los 12 aviones de su flota internacional al no renovar sus alquileres ni reemplazarlos por otros.
El más elocuente en sus críticas fue Pablo Biró, titular de APLA, que a la salida de la reunión aseguró que Malvido “hizo una presentación donde quedó en evidencia la poca preparación que tiene para conducir la compañía” y sentenció: “en el circo de la revolución de los aviones le tocó hacer un papel muy triste, el de un payaso que no tiene la capacidad de causar ninguna gracia”. Los dichos del gremialista están en línea con la postura dura que asumió el frente que integran APLA, APTA, UPSA, APA Y UALA y del que los Aeronavegantes no participan aunque sus reclamos sean similares.
En lo inmediato la convocatoria de Malvido descomprimió la disputa al afirmar que no se harán efectivas de momento las 376 suspensiones. De todos modos aclaró que seguirán en esa situación sólo en tanto dure la paz social en la compañía. También se manifestó concesivo respecto del factor que espiralizó el conflicto: la aplicación del gatillo 2018 sobre los salarios de septiembre, cuando para la compañía ya había perdido vigencia la paritaria de este año y debían rediscutirse las condiciones de pago. En este punto admitió que podrá discutirse el 6,5% que los gremios reclaman más allá del resultado global de la paritaria nueva, que debería regir a partir de octubre de este año hasta el mismo mes de 2019.
Más allá de esas concesiones en los sindicatos condenaron una resolución que publicó ayer la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en Boletín Oficial que habilita la intervención de la Fuerza Aérea y la Policía de Seguridad Aeroportuaria en tareas de plataforma y rampas en los aeropuertos frente a situaciones excepcionales. Esa habilitación, que rigió durante el G-20, se extendió desde ayer por 30 días más, lo que fue relacionado con una medida rompehuelga apuntada a los trabajadores en tierra.
Algo similar habían detectado la semana pasada los pilotos. Otra normativa publicada por la ANAC flexibilizó las reválidas que les exigen a los pilotos extranjeros para operar vuelos en la Argentina. En lugar de los requisitos previos, el organismo tomará como válidas las horas de experiencia acreditadas por esos pilotos, lo que también hizo sospechar a los gremios del rubro que podrá ser utilizado en eventuales paros para reemplazarlos por profesionales de otros países. (Fuente: Ámbito)

Líder en puntualidad

• La cantidad total de pasajeros bajó 2%, aunque la línea de bandera registró caídas de 8% en cabotaje y 20% en vuelos al exterior

Los paros en Aerolíneas Argentinas y los cierres de aeropuertos -Aeroparque y parcialmente Ezeiza- debido al operativo de Seguridad por el G20 afectaron la cantidad de pasajeros aéreos en noviembre: mientras el índice venía creciendo firmemente en el año, el mes pasado la cantidad total de pasajeros de avión bajó 2% con respecto al mismo mes de 2017, la peor caída del año.
Según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), el mes pasado viajaron en total 2,3 millones de personas, y más de 1,2 millón de ellos, en vuelos de cabotaje: la cantidad de pasajeros que volaron dentro del país creció 4% con relación a noviembre de 2017, lo que representó el alza interanual más pequeña de 2018. En los 10 meses anteriores de este año la mejora venía siendo superior al 10% mensual, llegando hasta 18% de crecimiento en marzo pasado.
“Los paros de Aerolíneas Argentinas del 8 y 26 de noviembre explicaron una caída interanual de 8% en vuelos de cabotaje (72 mil pasajeros menos) mientras que Flybondi, Norwegian Argentina y Avianca crecieron, transportando 153 mil pasajeros en el mismo período”, señaló el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. El Ministerio informó que los aeropuertos que más crecieron fueron los de Córdoba, Corrientes y Mar del Plata, en tanto El Palomar se ubicó séptimo entre los de mayor movimiento: en noviembre pasaron por él 87.000 pasajeros.

Año con cifras positivas
En el acumulado anual, en tanto, las cifras siguen siendo positivas: la cantidad de pasajeros transportados en todo el país alcanzó a 12,89 millones, en comparación con 11,48 millones del año pasado, lo que representa un crecimiento de 12% comparando los mismos períodos de ambos años.
En lo que respecta a pasajeros al exterior, noviembre dejó un registro 7% más bajo que el mismo mes de 2017, aunque el acumulado anual mantiene un índice positivo de 3% con relación al año pasado: en los primeros 11 meses de 2018 volaron al exterior más de 13,70 millones de pasajeros.
Las medidas de fuerza y la cumbre del G20 hicieron que Aerolíneas registrara el peor nivel de pasajeros al exterior de todo 2018, con 15% menos de vuelos y 20% menos de pasajeros: en noviembre transportó a 229.000 personas fuera del país. Los pasajeros de cabotaje de la línea de bandera, en tanto, sumaron 794.000, lo que significó una caída de 8% en igual comparación.
A pesar de estas cifras, Aerolíneas Argentinas sigue dominando claramente el mercado local, con 65% de participación, seguida por LATAM (17%), FlyBondi (8%), Andes (5%), Norwegian (3%) y Avianca (2%).

La temporada de verano de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas de Rosario arrancó oficialmente a principios de diciembre tras la inauguración de sus vuelos hacia Río de Janeiro, la primera de las rutas estivales que operará desde ese aeropuerto.
La oferta de Aerolíneas Argentinas desde el Islas Malvinas se irá completando en las próximas semanas al inaugurar estas rutas:

    Rosario – Mar del Plata: desde el 25 de diciembre, con tres vuelos semanales.
    Rosario – Punta del Este: desde el 28 de diciembre, con dos vuelos semanales.
    Rosario – Florianópolis: desde el 29 de diciembre, con un vuelo semanal.

Las operaciones se extenderán hasta fines de febrero y principios de marzo, aunque siempre existen posibilidades de que varíen dependiendo de la demanda.

Avianca Argentina ha solicitado permiso para operar desde 2019 la ruta Córdoba-Bogotá con una frecuencia de siete vuelos semanales con un Airbus A319, su avión más pequeño y que solo cuenta con 120 plazas, 12 de ellas de business y 108 de clase económica, en 18 filas, para un vuelo que supera las 5 horas de duración y que usualmente operan aviones más grandes.
Al margen de esto, la próxima novedad de Avianca Argentina debería ser la ruta entre Buenos Aires y San Pablo, para la cual recibió hace algunas semanas su primer A320 pero aún no está confirmado el vuelo inaugural.
“El inicio de las operaciones entre Buenos Aires y San Pablo será un importante hito para la compañía y está en línea con nuestro plan de crecimiento. Gracias al trabajo desarrollado por el gobierno con las nuevas políticas para la aviación comercial, seguiremos creciendo en 2019 con ampliación de flotas y posibles nuevos destinos“, destacó Carlos Colunga, CEO de la compañía.
Por medio de un acuerdo de código compartido establecido con Avianca Brasil, los clientes tendrán acceso a la red doméstica e internacional de la empresa brasileña, con opciones de conexión para 25 destinos en Brasil y cuatro fuera del país – Nueva York, Miami, Santiago de Chile y Bogotá – desde el aeropuerto internacional de Guarulhos.
El nuevo vuelo permitirá que se conecten a otros destinos desde Buenos Aires. Actualmente, la operación doméstica de Avianca Argentina atiende cinco destinos: Reconquista, Mar del Plata, Santa Fé y Rosario, además de Buenos Aires.

Norwegian manifestó su interés de iniciar operaciones en Chile, país sudamericano que representaría el tercer mercado para este operador en Latinoamérica después de Argentina y Brasil.
De acuerdo con un reporte del diario El Mercurio, la aerolínea noruega operaría una ruta entre Santiago y España, particularmente con la mira puesta en Madrid. Otro de los posibles vuelos a explorar sería el Santiago-Miami (el cual podría ser posible si la empresa europea utiliza su filial británica Norwegian UK y se ampara en el recién firmado acuerdo de cielos abiertos entre Reino Unido y Estados Unidos).
No obstante lo anterior, representantes de la Dirección General de Aeronáutica Civil expresaron por su parte que la aerolínea nórdica aún no ha presentado la documentación correspondiente para obtener el certificado de operador aéreo.
Adicionalmente, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), con sede en Argentina y que funge como regulador en el mercado aéreo trasandino, informó que había autorizado la operación de la compañía desde las ciudades de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza rumbo a Santiago.
De concretarse este vuelo, se prevé la llegada de más compañías aéreas europeas de bajo costo al mercado sudamericano, que se sumen a la propia Norwegian y a la británico-española Level.

Norwegian Air Argentina recibió su tercer avión, un Boeing 737-800 (matrícula LV-ISQ), con el que se empezará a volar la ruta desde Buenos Aires a Bariloche el 12 de diciembre. Durante el primer semestre del 2019 se definirá qué personalidad argentina será la imagen de la aeronave.
El avión, configurado con 189 asientos, había sido entregado por el fabricante en mayo de 2017 y cuenta con equipamiento para conexión wi-fi e incluye un diseño Sky Interior que brinda mayor confort para el pasajero, con iluminación ambiental y más espacio en cabina. Está previsto que en las próximas semanas aterrice un cuarto avión para la flota argentina.
Al aumentar la flota, Norwegian Air Argentina inaugurará un vuelo diario a Bariloche, e incrementará las frecuencias entre Buenos Aires y Córdoba.
De ese modo la aerolínea –que explota el mercado de cabotaje desde octubre- ofrecerá en total once vuelos diarios desde Aeroparque hacia Córdoba (cinco por día), Mendoza (tres) y uno por día a Neuquén, Puerto Iguazú, y Bariloche.
Cuando llegue el cuarto avión se operarán seis rutas ya que se sumará la provincia de Salta.

Norwegian Air sigue ampliando sus recortes en las rutas transatlánticas. La aerolínea ha reducido los vuelos a Europa desde Nueva York. La ‘low cost’ noruega ofrecerá 11 rutas a la semana a partir de enero, la menor oferta de Norwegian desde que llegara al aeropuerto de Stewart hace 17 meses.
Estas cancelaciones no solo reflejan la bajada de ocupación en la temporada de invierno, sino la intención de la escandinava por recortar costes para contrarrestar los altos precios del combustible. “Somos una compañía disciplinada en costes y evaluamos continuamente nuestra red de rutas. Estos cambios responden a nuestro compromiso por reducir gastos”, ha declarado Anders Lindstrom, portavoz de la aerolínea noruega.
La frecuencia a Dublín, que actualmente es de dos veces al día, bajará a una a partir del 12 de enero, mientras que los vuelos a Shannon (Irlanda) cesarán por completo en la fecha anteriormente señalada. Las rutas anuladas se reanudarán el 31 de marzo. Los pasajeros afectados ya han sido informados de que se les devolverá el dinero del pasaje.
Los vuelos a Edimburgo, que ya pasaron de una frecuencia diaria a tan solo cuatro vuelos semanales, terminarán por completo en marzo. En este caso, la compañía no culpa únicamente la baja demanda, sino que recrimina la decisión del Gobierno de Escocia de no reducir los impuestos.

Una nueva ruta entre Brasil y la Argentina se pusó en marcha esta semana. La conexión directa entre Buenos Aires y Brasilia por parte de GOL fue inaugurada de manera formal con un corte de cintas al arribar el primer vuelo a la pista del aeropuerto de Ezeiza. 
“Nuestros pueblos han decidido la integración y no es casualidad que GOL sea la línea aérea que refleja ese vínculo de unión, ya que somos la compañía brasileña con mayor frecuencia entre ambas naciones. Este es un paso más y muy valioso que implica la conexión casi diaria entre ambas capitales que servirá también para que los argentinos tengan mejores y rápidas conexiones con nuestros vuelos a los Estados Unidos y otros destinos dentro y fuera de Brasil, al igual que una mayor facilidad para que más cantidad de brasileños y extranjeros visiten los destinos argentinos y brasileños”, explicó el representante de la aerolínea Alberto Fajerman.
El nuevo trayecto brinda mayor facilidad para los clientes que viajen por negocios o por placer. En el aeropuerto de Brasilia, la compañía ofrece vuelos a 31 destinos, lo que permitirá a los argentinos desplazarse a ciudades en las regiones norte, centro-oeste, nordeste de Brasil, al igual que a Miami y Orlando, con una rápida conexión.
Los pasajeros que opten por la compra de la clase GOL Premium Economy contarán con ventajas exclusivas para transformar el viaje en una experiencia con más confort. En esta categoría, el asiento del medio está bloqueado, lo que proporciona más comodidad y privacidad, los Clientes tienen un compartimiento de equipaje exclusivo, acumulan millas en el programa Smiles, y tienen prioridad en el momento del check-in y el embarque.
GOL Líneas Aéreas Inteligentes mantiene salidas desde Buenos Aires a 12 capitales brasileñas (San Pablo, Río de Janeiro, Florianópolis, Manaos, João Pessoa, Salvador, Fortaleza, Natal, Porto Seguro, Recife, Maceió y Espíritu Santo), lo que la convierte en la Compañía aérea brasileña con mayor número de asientos disponibles desde y hacia la Argentina, con operaciones en Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Mendoza.

Avianca Holdings, que anunció la normalización de sus operaciones tras un año del paro de pilotos, tiene en la mira varias estrategias de expansión, que incluyen, entre otras, una alianza con Lufthansa y la puesta en marcha de una aerolínea regional en Colombia.
Hernán Rincón, CEO de Avianca Holdings, le reveló a Portafolio las perspectivas para el próximo año, el aumento de su capacidad y los avances de la alianza estratégica con United Airlines.
“Es la primera vez que Avianca hace una negociación de este estilo, de este tamaño y que cubre a toda Suramérica y Norteamérica. Eso ha demostrado ser un poco más complejo de lo que pensamos. Empezamos solo con United Airlines, y después en las conversaciones nos dimos cuenta que había una oportunidad adicional y ahí vamos. Esa es una de las razones por las que se alargó; la otra es porque nosotros subestimamos la complejidad de negociar un acuerdo de esta envergadura”, señala.
Rincón también busca mejorar el posicionamiento de la aerolínea en Europa. Por eso analiza consolidar la relación con Lufthansa, socio de Avianca en Star Alliance.
Sobre la aerolínea regional que planea lanzar a mediados de 2019, señaló que “empezará con 10 aeronaves, las cuales se aumentarán paulatinamente”, el objetivo también es incrementar el número de destinos y llegar al antiguo aeropuerto de Medellín, el Olaya Herrera.
La flamante alianza de Avianca y United busca tener cobertura en los siguientes países latinoamericanos: Argentina, Belice, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guyana, Guyana Francesa, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.
El objetivo es convertirse en una sola red de rutas que les permita ofrecer beneficios en servicio al cliente, incluida la integración de programas de viajero frecuente, un control de equipaje simplificado, horarios de vuelo coordinados e instalaciones aeroportuarias mejoradas.

• Cuando el pasajeros realiza una búsqueda ya influye en el precio
• Solo un clic de más puede hacer que la compra termine por ser más cara
• Un algoritmo detecta cuántos clientes se interesan por un billete concreto y en función de ello fija una cuantía determinada

Los sistemas de venta ‘online’ de las compañías aéreas rastrean a sus clientes para analizar el comportamiento del usuario en la red y subir el precio de un segundo a otro. Y es que la tecnología actual de las aerolíneas les permite intuir los comportamientos futuros de los potenciales clientes. Por tanto, solo un clic de más puede hacer que la compra termine por ser más cara.
Según recoge La Opinión, el momento en que el cliente busca un billete para una fecha determinada, influye sobre el precio final puesto que la demanda sirve para que el sistema ajuste el coste al alza. Es decir, si son muchas las personas que optan por viajar en una fecha determinada la tarifa es más onerosa. El algoritmo detecta cuántos clientes se interesan por un billete concreto y en función de ello fija una cuantía determinada.
Además, ya son muchos los usuarios que se quejan del rastreo de información por parte de las aerolíneas, ya que son las cookies o la dirección IP del ordenador desde el que se realiza la búsqueda las que también determinan una subida inmediata del precio. Si alguien busca un billete pero no lo compra, puede encontrarse con la situación de que cuando se decide, aunque hayan transcurrido minutos, sea más caro. Por contra, desde otro dispositivo vuelve a encontrar el coste inicial. De aquí que un clic de más pueda provocar un mayor desembolso.

• Los trabajadores de Flybondi relataron a El Destape todos los problemas que vivieron en estos pocos meses y el temor que sienten al pilotear uno de sus aviones.

En febrero comenzó a funcionar en la Argentina la empresa low cost Flybondi, que, desde entonces y hasta la actualidad, ya registró 16 incidentes y 887 problemas en sus vuelos de distinto tipo. En ese marco de inseguridad, los trabajadores revelaron a El Destape que tienen miedo a volar porque "siento que me subo (al avión) y que no sé qué puede llegar a pasar ese día".
Por miedo a represalias de la empresa, los empleados de Flybondi prefirieron proteger su identidad pero relataron a El Destape, en primera persona, todos los inconvenientes que tuvieron en estos pocos meses. Uno de ellos, aseguró que la tripulación se entera "casi en simultáneo a los pasajeros que los vuelos están demorados".
Además, aseguró que las aeronaves son "pseudoinspeccionadas" por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), porque "tiene un trato muy amistoso" con la empresa y "se suben a veces, vuelan en el COCKPIT, toman café y no salen en ningún momento a inspeccionar" los aviones.
Incluso, reveló que "muchas veces hay aeronaves que salen con elementos de seguridad vencidos". Por ejemplo, aseguró que "tenemos FLAPS que no salen, aviones que se despresurizan y creo que no es normal en tan pocos meses de operación en una aerolínea y no entiendo cómo los controles no funcionan".
Por eso, "cada día me siento menos seguro a Flybondi, siento que me subo y que no sé qué puede llegar a pasar ese día".
En esa línea, otro de los trabajadores de Flybondi aseguró a El Destape que "cada vuelo al que me subo me llena de pánico, porque muchas veces se escuchan sirenas en el COCKPIT" y "no sabés qué pasa". Muchas veces, "llegamos a un destino y hay fallas", también "antes de subir a los vuelos".
Con esta situación, el trabajador de Flybondi aseguró que "para mí muy complejo porque yo voy a volar y no se si voy a volver". Incluso, reveló que reconocen los aviones por las distintas fallas que presentan: "el que tiene problemas de FLAP, el de la falla del tren de aterrizaje, el avión que no presuriza".
Incluso, es la propia tripulación la que debe "limpiar los aviones, el baño, los asientos el piso, acondicionar el avión porque no tenemos limpieza en ninguna escala" y "el sueldo que tenemos es bastante bajo", incluso el "viático por día de servicio que son $381 neto para comida y transporte".
En medio de todas esas fallas, la empresa low cost funciona con "teams" (equipos) a los que divide tareas. Están los de seguridad, donde los mismos tripulantes son los que tenemos a capacitarnos entre nosotros", reveló un trabajador de Flybondi a El Destape. Incluso, "los tripulantes están a cargo de redactar los manuales de seguridad sin que haya una capacitación desde la empresa hacia ellos".
También funciona el "team eficiencia", para hacer más rápido todo el proceso de trabajo; el "team alegría" que adorna las naves según las distintas fechas y el "team humano y humilde", que se encarga de acciones solidarias. "Es todo una mentira", dijo un trabajador.
Finalmente, otro de los empleados reveló que muchas veces se ocultan las emergencias de los vuelos. En un viaje a Neuquén, hubo una falla técnica pero "lo que hizo el comandante fue declararse en emergencia sin avisarle a la tripulación y darle la oportunidad de que pueda preparar la cabina o prepararse para esa emergencia".

• Baja su participación en varios puntos hasta rondar el 80%
• Air India fue la primera aerolínea en desmarcarse de Amadeus tras la investigación de la Comisión Europea
• El GDS ha estado imponiendo a las agencias acuerdos de casi exclusividad y concentrándose sobre todo en las grandes redes

Amadeus sufrió en octubre una importante reducción de su cuota de mercado en España, al pasar de poco menos del 90 por ciento que venía promediando a perder hasta varios puntos y rondar el 80 por ciento, según ha podido comprobar preferente.com, después de que las agencias españolas ya castiguen al GDS tras salirse algunas aerolíneas de su sistema con el ingreso de Bruselas en defensa de las agencias).
Air India fue la primera aerolínea en desmarcarse de Amadeus tras la investigación de la Comisión Europea sobre si los acuerdos entre la empresa de reservas de viajes con los agentes de viajes y las aerolíneas violan o no la normativa comunitaria y afectan la entrada de más competidores.
Así, cualquier agente que desee reservar un vuelo con Air India, o con alguna de las mayores low cost europeas, tendrá que hacerlo con otros GDS o por otro canal, ya que las aerolíneas también se han cansado de las condiciones que Amadeus les imponía en sus contratos aprovechando su cuota casi monopolística que le ha llevado a ser investigada por Bruselas.
Amadeus ha estado imponiendo a las agencias acuerdos de casi exclusividad, y más particularmente en los últimos tiempos ha estado concentrándose sobre todo en las grandes redes, lo que ha llevado a que las pequeñas agencias independientes hayan estado optando por otros GDS que les están prestando más atención como Travelport.
Así, las agencias españolas han dado un inédito y repentino paso hacia una estrategia “multi-GDS” que es la más común en otros países, y que se encamina a llevar al producto aéreo a una situación similar a la del hotelero, con varios bancos de camas entre las que las minoristas pueden elegir asegurándose mejores condiciones ante la mayor competencia.

El aeropuerto “Punta del Este” de Laguna del Sauce ha vivido en los últimos fines de semana un fuerte e inusitado movimiento de aeronaves privadas, a tal extremo que ha exhibido aeronaves con un valor global de cuatrocientos millones de dólares.
Se anuncia que este verano se alcanzará asimismo una temporada récord en cantidad de aerolíneas comerciales.
El gerente general Juan Lescarbourá adelantó a El País que ocho aerolíneas tendrán frecuencias semanales desde y hacia Laguna del Sauce. Aerolíneas Argentinas tendrá vuelos diarios desde Aeroparque, Rosario y Córdoba. Y a diferencia de la baja temporada y del verano pasado, empleará modernas aeronaves Boeing 737 MAX para cubrir la ruta Aeroparque-Laguna-Aeroparque. Esto generará un aumento del 6% de asientos ofertados.
Latam por su parte unirá Laguna del Sauce con San Pablo y Santiago de Chile. La aerolínea Azul tendrá vuelos desde Campinhas y desde Porto Alegre. Andes agregará una frecuencia a la que tuvo el verano pasado. Amaszonas unirá a Laguna con Buenos Aires y lo mismo ocurrirá con la low cost FlyBondi, que llegará a Laguna del Sauce desde el bonaerense aeropuerto de El Palomar, como también desde la mediterránea ciudad de Córdoba.
La flamante aerolínea Paranair, antes llamada Amaszonas Paraguay, tendrá en tanto tres vuelos semanales desde y hacia el aeropuerto “Silvio Pettirossi” de Asunción, Paraguay.

Lujo puro
En estos días había en el aeropuerto Punta del Este cuatro aeronaves Global Express de la firma canadiense Bombardier, cuyo valor unitario supera los cincuenta millones de dólares. También operó en la terminal un sofisticado Grumann Gulfstream de un valor parecido a los anteriores. Otro jet Falcon con línea Laguna del Sauce-París aguarda a sus propietarios en la plataforma esteña. La flota incluye Lear Jets y Challenger como así también los turbohélices Beechgraft Super King Air.
Uno de los jet privados es propiedad de un millonario estadounidense que visita la zona regularmente. Otras lujosas aeronaves pertenecen a millonarios argentinos que optaron por ausentarse de Buenos Aires durante la Cumbre del G20. Y unos cuantos jets son propiedad de millonarios europeos y de otros lugares del planeta que llegaron a Buenos Aires para participar del encuentro de líderes mundiales.

Confort en dólares
Un pasaje Aeroparque-Laguna-Aeroparque para llegar a Punta del Este el 28 de diciembre, recibir el Año Nuevo, esperar a los Reyes y partir de regreso el 8 de enero cuesta 583 dólares en Aerolíneas Argentinas. El mismo pasaje por FlyBondi, regresando a El Palomar un día antes, el 7 de enero, cuesta 330 dólares, con una sola valija. El mismo trayecto, pero volando por Amaszonas, está fijado en 636 dólares.
Entre San Pablo y Laguna del Sauce por Latam será imposible para esas fechas. La compañía aérea tiene su capacidad colmada, entre otras cosas, gracias al acuerdo firmado con Enjoy Punta del Este. La única posibilidad para hacer esta ruta por Latam será el 19 de diciembre, regresando el 9 de enero a San Pablo; el boleto costará 973 dólares ida y vuelta.
La low cost Andes ofrece por internet pasajes a 441 dólares, también con llegada el 28 de diciembre y regreso el martes 8 de enero.
Para el traslado desde el aeropuerto a Punta del Este existen múltiples ofertas: desde un automóvil Skoda para tres pasajeros y tres valijas por 54 dólares a un minibús para trece pasajeros por 148 dólares.

Anuncian lluvias normales en la costa
Para el verano se aguardan escasas precipitaciones para el norte del país, y valores en el promedio o normales para toda la costa del sur, en donde los días con lluvias -menos espaciadas entre sí y acompañadas de tormentas pasajeras, sobre todo por las mañanas-, podrían darse en el segundo tercio de enero de 2019.
En este mes de diciembre, en cambio, habrá una seguidilla de días soleados y con algo de nubosidad. Para la Nochebuena y Navidad se prevé viento, noches frescas y nubosidad en aumento pero no lluvias.
Fin de Año y Año Nuevo llegarían con jornadas principalmente soleadas. Desde el Instituto Uruguayo de Meteorología se dice que en el norte la baja de lluvias puede configurar un déficit hídrico pero no sequías.
La fase fría del fenómeno de La Niña sorprenderá, o no tanto dado lo acontecido ya en este fin de semana, con temperaturas mínimas que apenas pisarán los 20°C, es decir que el verano a esperar estará más frío de lo habitual, con “aperturas térmicas” amplias, o sea con máximas en el entorno de los 30°C y mínimas que pueden ubicarse por debajo de 15°C en las madrugadas.
Los empresarios y trabajadores de Punta del Este aguardan con expectativa que el inicio de la próxima temporada de verano sea con buen tiempo. Los comerciantes consultados por El País coinciden en destacar el fuerte movimiento de turistas y visitantes uruguayos que llegarán a la zona para pasar los últimos días de diciembre y las primeras semanas de enero.
El movimiento será influido de forma positiva por los dos feriados largos de Navidad y Año Nuevo que caerán en esta oportunidad en días martes. Sin embargo, el entusiasmo y esperanza para la primera etapa del año se diluyen respecto a lo que pueda ocurrir a partir del próximo 15 de enero y en el mes de febrero.
Por ahora la batalla comienza a darse con los precios. Los gastronómicos apelan al clásico pizarrón para ofertar el típico chivito al pan por $ 260, un menú ejecutivo a $ 650 pesos con plato principal, postre y gaseosa, o un plato de “tentáculos de pulpo a la parrilla” a $ 850 pesos, junto a las promociones del pago con tarjeta con descuentos del 15 al 25%.

Por Fernando "Pino" Solanas. Sorprende la falta de reacción nacional frente a la engañosa campaña del Gobierno por reducir, vaciar y quebrar Aerolíneas Argentinas. El presidente Mauricio Macri declaró el 8/11/18: “Todas las líneas aéreas que funcionan acá y en la mayoría del mundo no requieren que los ciudadanos del  país pongamos plata todos los meses”, lo cual es una vieja mentira, dado que los subsidios al transporte aéreo son moneda corriente en todo el mundo, como en el “desregulado” mercado aerocomercial estadounidense, cuyas líneas aéreas (todas ellas privadas) recibieron 5 mil millones de dólares en subsidios directos y otros 10 mil millones de dólares en préstamos luego del 11 de septiembre de 2001, o en líneas europeas o de Medio Oriente como Qatar Airways, Etihad Airways y Emirates. El General Perón –que creó Aerolíneas Argentinas en 1949– dijo: “Jamás he pensado que se pueda mantener una actividad aérea comercial sin déficit. Todos los países del mundo lo tienen, aún fabricando sus aviones y teniendo viejas experiencias en esos servicios”.
Por el contrario, el gobierno de Macri desde su asunción ha ido reduciendo los subsidios otorgados a Aerolíneas Argentinas con el objetivo de eliminarlos completamente para el 2019. Este brutal desfinanciamiento se verá agravado aún más por la venta de activos y el incremento de deuda en moneda extranjera por miles de millones de pesos que el Gobierno de Cambiemos planea realizar el próximo año.
Paralelamente, el Gobierno viene implementando “la revolución de los aviones”, que básicamente consiste en entregarles las rutas aéreas de cabotaje más rentables a líneas aéreas low-cost, en tanto que las rutas menos rentables pero vitales y estratégicas para la conectividad en un país de las dimensiones de Argentina siguen siendo cubiertas exclusivamente por Aerolíneas y Austral. Al mismo tiempo, se le facilita a las low-cost como Flybondi el acceso a las rutas de cabotaje más rentables, descuentos impositivos en Bariloche y provincia de Córdoba así como un subsidio directo por cada uno de sus empleados radicados en esa provincia, (no obstante haber alcanzado Flybondi el triste récord de cancelar 94 vuelos en una sola semana, dejando varados a miles de pasajeros, y sufrir 850 incidentes técnicos graves en solo seis meses).
La realidad es que detrás de los embustes y silencios, el gobierno de Cambiemos está reduciendo la capacidad de Aerolíneas de generar ingresos de divisas. Ejemplo elocuente son el cierre de la ruta Buenos Aires-Barcelona por considerarla “no rentable”, cuando la low-cost Level (subsidiaria de Iberia y controlada por British Airways) realiza nueve vuelos semanales entre Buenos Aires y Barcelona, y el cierre de las oficinas comerciales de Aerolíneas Argentinas en Punta del Este, mientras que el ministro Dietrich autoriza vuelos desde la base militar de El Palomar y Flybondi anuncia su nueva ruta Buenos Aires-Punta del Este.
La desinformante campaña pública de desprestigio sobre Aerolíneas Argentinas encubre los reales motivos del conflicto, a los que se suma la reciente provocación de la suspensión de 376 empleados de la compañía. Todavía se repiten los argumentos canallas que usaba Neustadt para privatizar los ferrocarriles: “Nos cuestan un millón de dólares por día”, silenciando las fabulosas externalidades económicas que generaban los trenes y que no constaban en sus balances contables. ¿Sin esos aportes que hacían los trenes, qué hubiera sido del desarrollo del país y sus provincias? Las escuelas, los hospitales, los tribunales, las fuerzas de seguridad y demás servicios públicos no son un costo sino una necesaria inversión porque no tienen como finalidad generar renta sino dar un servicio seguro y de calidad al conjunto de la comunidad. 
Por otra parte, lo que no mencionan el presidente Macri ni su ministro Dietrich es que Aerolíneas y Austral vuelan a siete provincias argentinas a las que ninguna otra línea aérea llega, lo cual no solo resulta fundamental para esas provincias por razones de comunicación, sino también en términos económicos. Según un estudio de la Universidad de Oxford, por cada puesto de trabajo en Aerolíneas Argentinas se crean de 2,7 puestos de trabajo indirectos, así como por cada peso de valor agregado generado por Aerolíneas se producen 2,94 pesos como resultado del impacto de la cadena de valor y de los gastos de sus empleados a nivel local. 
En un país como Argentina que tiene una gran extensión territorial, población muy desigualmente distribuida, zonas económicamente muy pobres y con bajísima conectividad con el resto de la Nación, la oferta de servicios de Aerolíneas y Austral facilita una amplia gama de actividades económicas, permitiendo interacción comercial, inversiones y, en particular, una contribución económica significativa a través de la actividad turística de los visitantes que viajan a esas provincias.
Asimismo, los vuelos internacionales de Aerolíneas no solo representan un ingreso genuino de divisas para la Nación que de no ser así irían al exterior (tal como sucede con los U$S 5.000 millones anuales que Argentina paga en concepto de flete naval por sus exportaciones) sino que también resultan claves en la integración regional Sudamericana ya que 74% de los arribos a aeropuertos argentinos procede de países de América del Sur (15% corresponde a América del Norte y Central, 9% a Europa y 2% al resto del mundo).
Ejemplo mayor del duro perjuicio hacia nuestra línea de bandera, es haber abandonado el transporte aéreo de carga que es el segmento más rentable del negocio aerocomercial. El mismo ha quedado en manos de LAN, American Airlines y Martinair (subsidiaria de Air France-KLM) que llevan al exterior nuestros fletes de limones, arándanos y demás cargas exportables.
En síntesis, el Gobierno desinforma y oculta la función social y de integración regional que cumple nuestra aerolínea. Es una política violatoria de la ley 19.030 que designa a Aerolíneas Argentinas como la empresa ejecutora de la política aerocomercial del Estado.
La comunidad entera -organizaciones sociales, partidos políticos, sindicatos, universidades y entidades empresarias- debe movilizarse para detener esta política destructiva que va a contramano de las necesidades del país. El proyecto estratégico nacional necesita que nuestras aerolíneas, en lugar de reducirse, abran más rutas que faciliten mayores intercambios económicos, comerciales, turísticos y culturales con más países y continentes. Por todas estas razones, es un deber movilizarse para impedir el vaciamiento y la quiebra de Aerolíneas Argentinas y Austral.

Por Patricio Eleisegui. Tres perfiles de conducción, una sola empresa. Más allá de las diferencias de estilos, cada vez que se intentó revertir la endeble situación financiera de Aerolíneas Argentinas, hubo magros resultados.
Desde la designación de Isela Costantini hasta el actual mandato de Luis Malvido, pasando por la etapa de Mario Dell´Acqua, la línea de bandera siempre se ha visto sacudida por las turbulencias.
Y si bien es cierto que la compañía ha venido mejorando de forma sostenida sus cifras, la realidad es que todavía está lejos del nivel óptimo que pretende el Gobierno.
Al frente financiero se suma otra variable que también le ha generado más de un dolor de cabeza a sus directivos: la conflictividad gremial.
Con períodos de mayor cercanía y otros de enfrentamiento feroz, los movimientos de Costantini, Dell´Acqua y Malvido siempre parecieron estar condicionados por la presión sindical.
"Los gremios le marcaron el ritmo a cada gestión. A Costantini la decisión no eludir el enfrentamiento con los sindicatos prácticamente le costó la presidencia. Dell´Acqua perdió aire con el aumento y la cláusula gatillo que habilitó en la última paritaria. Malvido, por ahora, dejó en claro que es el más duro de los tres”, afirmó a iProfesional un experto de la actividad aerocomercial.

El costo del debut
Costantini debutó en enero de 2016 en una compañía que venía de sufrir un rojo de 370 millones de dólares.
Una de las primeras decisiones de la directiva fue la cancelación de acuerdos con Sol Líneas Aéreas, que luego terminó quebrando, y la eliminación de la comisión del 1 por ciento que la estatal le abonaba a las agencias de viajes por cada ticket vendido.
La ruptura con Sol Líneas Aéreas le puso fin a un desembolso mensual de hasta 1 millón de pesos que la estatal abonaba por vuelos que no podía realizar y cedía a la otra firma. La quita de la comisión, en tanto, le permitió un ahorro de 8 millones de dólares anuales.
A la refinanciación de contratos por los aviones Boeing, Costantini le sumó una estrategia más agresiva en materia de operación de rutas y un ajuste de costos que le permitió concluir su gestión con una reducción del déficit diario de Aerolíneas y Austral del orden del 50 por ciento.
En medio, la ejecutiva mantuvo tensiones con los gremios por la negociación salarial. En septiembre de 2016, de hecho, los pilotos de ambas compañías avanzaron con un paro.
Pese a ello, en el Gobierno consideraban que Costantini actuaba de manera “blanda” con los gremios aeronáuticos. En el sector no faltan las voces que aseguran que su salida en diciembre de 2016 respondió, en gran medida, a la escasa voluntad de la ejecutiva de ponerles límites a las organizaciones de los trabajadores.
“Isela no tuvo intención de dar ninguna batalla contra los gremios. Por eso los sindicatos ahora reivindican su gestión. Pero la relación tampoco fue la mejor en ese momento. De hecho, las organizaciones nunca la defendieron mientras Costantini fue presidenta de la compañía”, sostuvo ante iProfesional una fuente cercana a la estatal.
Del otro lado de la vereda, entre los sindicalistas ahora prima la visión de que Costantini promovía el crecimiento de la estatal.
“Ella tenía un plan para sanear a la compañía y hacerla crecer. Bajó el déficit a la mitad en un año, tenía el consenso de todos los empleados para hacer lo que quisiera porque todos sabían que era un bien para todos. La sacaron porque pretendía la mejora de Aerolíneas y el proyecto del Gobierno es eliminar la empresa”, enfatizó ante iProfesional Ricardo Cirielli, secretario general de APTA, la asociación que nuclea a los técnicos aeronáuticos.
Sin embargo, un analista que siguió de cerca la salida de Costantini de la estatal opinó diferente respecto del vínculo con los sindicatos durante 2016: “Isela misma reconoció ante sus más cercanos que se le hacía imposible bajar el nivel de protestas. Los últimos dos meses de gestión fueron abrumadores para ella. Nunca pudo tener un buen entendimiento con la asociación de pilotos”.
Consultadas por este medio, fuentes vinculadas a la estatal destacaron la “obsesión” de la ex presidenta por bajar el rojo de la empresa, además de su decisión de jugar fuerte en la comunicación y el refuerzo publicitario de cada una de las acciones de Aerolíneas y Austral. “Es una experta en comunicaciones y lo hizo notar. Inició el proceso de transparentar los números y también fue clave la planificación de las compras y el desarrollo de estrategias para ahorrar combustible”, señaló la voz interpelada.

El operativo Dell'Acqua
La llegada de Mario Dell'Acqua modificó algunos ejes de la estrategia de la estatal.
Titular de Aerolíneas Argentinas a partir de diciembre de 2016, el ejecutivo arribó proveniente de Intercargo, firma que provee servicios de carga y rampa aeroportuarios. El foco del ejecutivo estuvo puesto desde el primer día en las cuestiones técnicas del funcionamiento de la empresa.
“Materializó el funcionamiento del ‘hub’ de Córdoba e hizo operativo el corredor del Atlántico, que vincula a las ciudades de Mar del Plata y Ushuaia, con escalas en Bahía Blanca, Trelew y Comodoro Rivadavia. Además, empezó a revisar qué hacer con la flota de Embraer de Austral”, resumió ante iProfesional Diego Dominelli, director de Aviación en Argentina.
Dell'Acqua tomó el timón en un contexto económico que ya comenzaba a oscurecerse y de ahí su decisión de intensificar la reducción del gasto de la compañía. “Nosotros empezamos con subsidios por u$s670 millones y ahora lo bajamos a u$s170 millones”, declaraba al cumplir un año de gestión, en el marco de la presentación de un nuevo avión Boeing 737 MAX 8 para la flota de la estatal.
“Se pasó de un 72% de ocupación promedio cuando nos hicimos cargo de la compañí­a a una de entre 84% y 86%. Pero, además, logramos vender un 28% más de pasajes en 2017 que en 2016. Administramos mejor los recursos, porque descartamos los gastos superfluos y optimizamos el funcionamiento de la empresa”, añadía.
Sin embargo, expertos consultados por este medio indicaron que esas medidas coincidieron con el abandono de rutas como Buenos Aires-Barcelona, una decisión que hasta hoy enciende polémicas en el ámbito aerocomercial.
A fines de diciembre del año pasado, los gremios cerraron un incremento del 17 por ciento más un bono y una cláusula gatillo. Pero el tironeo con las organizaciones comenzó a quitarle aire y capacidad de maniobra al ejecutivo.
“Además, empezó a tener un menor ingreso de dólares por el contexto y luego el efecto de la devaluación. El mismo Dell'Acqua reconoció que no se manejó de la mejor forma con los gremios. Se cometió el mismo error de siempre de correr a los sindicatos mostrando cuánto gana el personal. Esto hizo que se prolongara el conflicto”, dijo Dominelli, de Aviación en Argentina.
Ya en abril de este año, reconocieron incluso fuentes vinculadas a Aerolíneas, el escenario económico pegó de lleno en la hoja de ruta del ejecutivo. “Chocaron los planetas. La devaluación afectó la demanda y la suba del petróleo se hizo notar mucho más en las finanzas de la empresa. Ya no se pudo mantener la estrategia de achicar con fuerza el déficit y ponerle fin a los subsidios”, aseguraron las fuentes.
El reemplazante del ex Intercargo fue Luis Malvido. Antes de dejar su rol, Dell'Acqua desarrolló un cronograma de acciones tendientes a retomar la baja del déficit aunque ahora de la mano de un cambio en las condiciones laborales. El plan, dividido en 15 puntos, establecía modificaciones en los convenios y fue asumido por los sindicatos como una declaración de guerra.

El tiempo de Malvido
Una fuente de la línea de bandera aseguró que el ahora presidente "puso en marcha el plan de cambios en la actividad de los trabajadores que había pensado Dell'Acqua. En tanto viene del ámbito del servicio, la telefonía, Malvido tiene el eje en aspectos como la experiencia del viajero, la atención que recibe el viajero, la calidad de los sistemas y la digitalización”, precisó una fuente de la línea de bandera.
De entrada, el blanqueo del plan de 15 puntos le generó una oposición feroz por parte de los gremios. Sólo en noviembre, las organizaciones con trabajadores afiliados en la estatal concretaron cinco paros.
Desde la estatal se defienden y aseguran que cumplir con esos 15 puntos permitirá reducir gastos por 100 millones de dólares al año.
“Malvido es quien termina dando el paso para reducir el déficit”, señalaron desde el entorno de Aerolíneas.
Por estas horas, la tensión pareció aflojar un poco: la empresa aceptó dejar en stand by las suspensiones a 376 empleados -que hasta ahora no se habían efectivizado- y negociar parte de la deuda salarial que reclaman los sindicatos.
Sin embargo, entre las filas de sindicatos como UPSA el veredicto sobre Malvido es negativo. “Vino a achicar y por eso debutó con los tapones de punta. Ya en la primera charla con los gremios pidió esos 15 puntos de cesiones por parte de los trabajadores. No es del ámbito de la aeronáutica, está designado para llevar este conflicto”, disparó un vocero.
Muy cerca de Aerolíneas señalaron que, más allá del momento de confrontación vigente, la operatividad de la estatal se ubica muy por encima de los números de la etapa “pacífica” que encabezara Isela Costantini. Hoy, indicaron distintas fuentes, la compañía cuenta con ocho aviones más que hace tres años y en la actualidad transporta un 25% más de pasajeros que a inicios del macrismo.
“En el primer trimestre del año se creció un 14% en términos de demanda pero luego todo se frenó por la situación económica interna y variables internacionales, como el costo del petróleo. Igualmente, llegamos a diciembre con una flota de 82 aviones operativos y una antigüedad promedio de la flota de apenas seis años. El proceso para renovar los Embraer está en marcha. No se puede decir que se achicó la operación”, sostuvieron voces vinculadas con la estatal.
Pese a la visión optimista oficial, la línea de bandera todavía no sale de la turbulencia. Ni siquiera tras los recambios de directivos y las diferentes estrategias que trataron de aplicar cada uno de ellos.

La omertá es el mito del silencio que supuestamente existía entre la mafia siciliana.
Supuestamente, porque esa gentuza en general apretada en forma debida, o, sobornada, habla hasta por los codos y manda a la madre a la cárcel si eso implica salvarse ellos. El honor entre ladrones es un mito.
Ahora, en nuestro país parece que no fuera así.
Así parece actuar el Frente Amplio. Ya estamos aburridos, hartos, los orientales de ver como la coalición que nos desgobierna cada vez que se debe votar una investigadora  a alguien de sus tiendas se abroquela detrás de sus infíma mayoría paralmentaria, pero mayoría al fin, para impedir cualquier instancia investigativa.
Es así que en los hechos al Sr. Sendic Roriguez sigue en una especie de limbo jurídico lo cual le permite seguir como ‘Juan el Caminante’ tan campante. O, análogamente, el caso del novel senador de León quien comprobadamente hizo abuso de su cargo para expoliar la empresa que mal administraba en su beneficio, pero que sigue prendido en sus fueros, intocable por la ley, y más importante inmune al más mínimo sentido de decencia.
Esto se repite cuando se pretende censusar a algún ministro notoriamente incapaz en  su función. Ministros que son llamados una y otra vez a ser interpelados en el parlamento pero siempre zafan porque el Frente Amplio los defiende, en la razón o la sin razón.
¿Es que no habrá algun legislador frente amplista que tenga la honestidad intelectual o el coraje o la decencia básica para una vez hacer lo correcto? ¿Lisa y llanamente lo correcto?
No hay países viables, ni siquiera en el mediano plazo, cuando sus representantes electos optan siempre por lo políticamente correcto por encima de lo humanamente correcto.
Es un grado de corrupción que trasunta toda una sociedad, que ataca las bases morales de esa sociedad y en definitiva la hace inviable.
En efecto, estamos enseñando que lo políticamente oportuno está siempre por encima de la decencia y la honestidad en la cosa pública.
Si los de ‘arriba’ son inmorales y lo demuestran todos los días, ¿qué les queda a los demás?
No hay sociedad que se resista a estas presiones ni siquiera en el mediano plazo. Es una receta para el desastre.
Es destruir la democracia metro a metro, día a día.
Así vamos. Así estamos.

• "Leyes hay, lo que falta es Justicia".
   Ernesto Mallo