• Al menos dos compañías enviaron personal de operaciones a Uruguay

Aunque así lo parezca, la extensión de las medidas de fuerza aplicadas por los controladores de tránsito aéreo no es una acción sindical más: expone a Uruguay al riesgo de que más de una aerolínea deje de volar transitoriamente al país debido a los elevados costos económicos y logísticos que ocasiona la medida. Este panorama encendió las alarmas en la Cámara de Comercio Aeronáutica, que agrupa a las aerolíneas que operan en el aeropuerto internacional de Carrasco, quienes consideran que Montevideo está en "un riesgo muy grande" de ver afectada su conectividad aérea.
En el Aeropuerto Internacional de Carrasco operan unas quince aerolíneas incluyendo las de bandera nacional Alas Uruguay y Amaszonas, un número superior a las épocas previas al cierre de Pluna en 2012.
Los paros de la actividad de los controladores se han venido haciendo por etapas. Hoy viernes 7 finaliza la segunda que había comenzado el 28 de septiembre, y el lunes 10 arrancará una nueva serie de interrupciones de tres horas continuas dos veces cada 24 horas.
El gremio de los controladores de tráfico aéreo aumenta las medidas de fuerza debido a la falta de negociación con el gobierno, se informó a El País.
Obviamente los paros afectan únicamente a los vuelos que despeguen y no a los que aterrizan. De acuerdo con un comunicado de los controladores, hay algunas excepciones como los vuelos sanitarios, los humanitarios, los de búsqueda y rescate, los vuelos en emergencia y los vuelos de Estado.

Operaciones
Desde el punto de vista de la operativa un paro de controladores de tráfico aéreo puede provocar varias dificultades, según explicaron a El País expertos en la materia. Por ejemplo, si se tratara de un vuelo de largo alcance puede ocurrir que la tripulación deba ser cambiada por razones de seguridad al exceder el límite máximo de horas de servicio.
Aun cuando la tripulación no se "venza", como se le denomina en la jerga aeronáutica, con una demora por un paro de controladores puede suceder que los pasajeros pierdan conexiones, noches de hotel, cruceros o reuniones de negocios.
Todo esto significa una serie de gastos extra para las aerolíneas, como hacerse cargo de alimentar y alojar a pasajeros, su traslado al centro de la ciudad, entre otros rubros.
"El daño más grande es el que no se ve: estos aviones no llegan para quedarse en su destino, sino para seguir volando. Cuando falta un avión se produce un efecto dominó que a las aerolíneas les causa una enorme pérdida de dinero y que encierra problemas logísticos", afirmó a El País José Luis Hernández, gerente de la Cámara de Comercio Aeronáutica.
La movilización de la gremial de controladores viene aplicando este mecanismo desde hace dos meses y medio.
Hernández admitió que "es cierto que hay muchas casas matrices que están muy preocupadas, y más de una aerolínea ya ha enviado gente de su central de operaciones a Montevideo", lo cual "le está dando bastante mala fama" a nuestra ciudad.

En riesgo
No pudo dar certeza a si esta situación pone en riesgo la permanencia de algunas aerolíneas operando en Montevideo, pero dijo que la ampliación de las medidas de fuerza supone "un riesgo muy grande" para que ello eventualmente suceda.
Hernández reconoció que la extensión de las medidas aplicadas por los controladores "hará que muchas aerolíneas se vean obligadas a cancelar vuelos" para los días en que se toman las medidas.
El experto recordó que Uruguay está rodeado por "áreas de captación" de tráfico aéreo como Córdoba, Mendoza, Porto Alegre que son ciudades "con mucho más población que Montevideo".
La Cámara Aeronáutica no se pronuncia sobre el fondo del conflicto, aunque su gerente precisó que "deseamos fervientemente que esto se termine" porque "le está haciendo un daño enorme a la aviación comercial del país".

Conflicto
Los controladores tienen un convenio firmado en 2010 con Defensa que implica la creación de la carrera de controlador, con un estatuto particular bien diferente al resto de los funcionarios públicos, explicó a El País el secretario del gremio Julio Pedemonte.
"La carrera se rige por estándares internacionales. A partir de 2013 con el estatuto del funcionario público no se puede aplicar a nuestra profesión, sino que a veces es contraproducente", añadió el controlador, que señaló que el estatuto acordado en 2010 no se ha reflejado en los hechos.
En el año 2012 gracias a la negociación entre las partes se saldó una serie de inequidades salariales, dijo Pedemonte, por lo cual el problema con ellos no es de dinero. Sin embargo, la administración contrató más personal, pero con una bastante menor remuneración a la de los controladores que ya trabajaban. "El conflicto actual implica una solución o al menos una mitigación de estas inequidades salariales", sostuvo el gremialista.
Dijo a su vez que los recursos para ello ya están asignados dentro del presupuesto de la Dinacia, por lo cual la regularización no implica un mayor gasto para el Estado ni generar una nueva tasa. "La complicación viene por la falta de decisión política", sostuvo Pedemonte.
En la asamblea de trabajadores afiliados al gremio celebrada la semana pasada se instó a la directiva de Actau a decidir ampliar las medidas de fuerza con paros por más horas.

En una aparición que ha chocado al ambiente político y aeronáutico, citado a declarar ante el Juzgado del Crimen Organizado por sus eventuales responsabilidades en el desprolijo e intempestivo cierre de la aerolínea Pluna, tras algunas internas políticas, en julio de 2012, Mujica ha negado, sorprendentemente, algunas aristas de su incidencia, por él mismo proclamadas,  al menos, en lo que hace a muy oscuras instancias inmediatamente posteriores a la crisis aeronáutica.
La convocatoria letrada, procuraba aclarar en qué términos el ex mandatario habría instruido al ex presidente del estatal Banco de la República Oriental del Uruguay, Fernando Calloia,  y previamente al entonces ministro de Economía Fernando Lorenzo (ambos, junto al también economista y máximo representante gubernamental en la aerolínea, Fernando Pasadores, todos referentes del sector moderado -precisamente anti mujiquista-  del oficialismo, algunos luego procesados precisamente por el tema Pluna) para relajar los requisitos legales y administrativos que le permitieran a un controvertido vocero ocasional de la extinta aerolínea española Cosmo, rematar, como único oferente de una cuestionadísima e irregular subasta por 7 CRJ-900, utilizando en respaldo a sus posibles garantías, un rápidísmo crédito por de 13,6 millones de dólares de la banca oficial uruguaya, otorgado de forma absolutamente inusual.
Las presiones del entonces presidente Mujica sobre sus colaboradores, para facilitar a como diera lugar la dilucidación del remate (que él mismo había dicho, horas antes, que "duraría 5 minutos"), objeto de investigaciones parlamentarias y absoluto vox populi, seguirán siendo objeto de investigaciones judiciales y administrativas, así cómo continuará el cuestionamiento acerca de los motivos reales del procesamiento de los principales responsables de la economía uruguaya durante la administración mujiquista, tanto en la oposición como en ciertas figuras del gobierno, alarmadas por el sacrificio político tanto de los dos ex jerarcas financieros, como del también economista Pasadores, 3 de los principales voceros económicos del oficialismo. 
“El responsable no es Calloia, el responsable era yo en última instancia, como corresponde. Entonces no se puede agarrar a Calloia como cabeza de turco", había declarado, en la oportunidad y reiteradamente, el propio Mujica, aspecto que ahora elude, aunque admitió que "el gobierno obviamente estaba interesado en la concurrencia de oferentes a la subasta de aeronaves”. En los próximos días, el ex ministro de Economía y Finanzas, Fernando Lorenzo, hasta el momento procesado, deberá volver a declarar, y seguramente ratificará la existencia de órdenes presidenciales.
Mientras tanto, Pluna Ente (el organismo que representaba al Estado con un 25% de las acciones dentro de la sociedad que lideraba el cuestionadísimo grupo Leadgate) aún no se ha disuelto. No lo hará hasta la liquidación total de las cuentas pendientes tras su clausura, en su inmensa mayoría dilucidadas en costosos juicios nacionales e internacionales. Tampoco  vende sus céntricas y bien dotadas oficinas, sus hangares, ni sus dos 737/200 Adv, en desuso desde 2007, cuando aún estaban plenamente operativos y recién inspeccionados. Estos pudieron haber sido enajenados lucrativamente como "Spares" a principios de 2012, de acuerdo con sondeos y gestiones de la empresa uruguaya Sema, especialista en el modelo, aspecto que, entonces a punto de ser considerado por el sector estatal, no interesó a sus socios privados. Mientras tanto, de los 13 CRJ-900, 6 en leasing, se devolvieron, y  7 se vendieron, en un proceso que pudo haber tenido una ignota intermediación de uruguayos en el exterior, tras registrar mayores problemas de mantenimiento que los advertidos en 2012, al cancelar actividades, pues algunas semanas antes de la quiebra, algunos habían volado en ocasión de registrarse abundantes cenizas volcánicas en la región. Esto, a posteriori, significó gastos extras para el gobierno uruguayo.
Además, para calmar la resistencia de los funcionarios entonces cesantes, Mujica decidió, conjuntamente con un extendidísimo seguro de desempleo -que orilló los 4 años- crear, con créditos blandos gubernamentales por algo más de 15 millones de dólares, y otros apoyos oficiales, una rara aerolínea sindical, denominada Alas Uruguay, la cual ya está en crisis, a meses de su funcionamiento, habiendo devuelto uno de los 3 737/300 alquilados y usando otro de back up o fuente de repuestos. Su eventual fracaso también integraría la herencia millonaria del escándalo Pluna.
Diversas fuentes apuntan que, como un nuevo factor de complejidad, también el polémico vicepresidente Raúl Sendic Jr., involucrado en diversas causas relacionadas a la últimamente deficitaria petrolera y alcoholera estatal Ancap -que dirigió- e indagado por la Justicia Penal por falsificación de título universitario, también podría volver a declarar en el caso Pluna por haber aceptado  cheques sin fondo de los socios privados de la transportista, por valores cercanos a los 30 millones de dólares y responsabilizar por ello a cuadros gerenciales, los cuales no tenían autonomía para tomar esas decisiones sin intervención jerárquica.

• Hay sospechas de que algunos empleados podrían estar radicalizados
  

PARÍS.- ¿Es una verdadera amenaza terrorista contra los aviones de la compañía francesa Air France, una provocación o se trata de una leyenda urbana?
En momentos en que el país se encuentra en plena alerta máxima por el riesgo de ataques jihadistas, los servicios de inteligencia y el Ministerio del Interior han estado investigando una "multiplicación de anomalías" y posibles "intentos de sabotaje" detectados en aviones de la empresa poco antes de su despegue del aeropuerto Charles de Gaulle.
El semanario político-satírico Le Canard Enchainé, célebre por la precisión de sus primicias, reveló en su última edición que los responsables de la lucha antiterrorista colocaron "bajo estrecha vigilancia" a una docena de personas que podrían haberse radicalizado o convertido al islam.
Varios comandantes advirtieron poco antes del despegue una sospechosa avería en el motor que permite controlar los reactores desde la cabina de pilotaje.
El principal sospechoso sería un empleado francés de Air France convertido recientemente al islam que huyó precipitadamente y se refugió en Yemen. Dos de sus amigos que trabajan en los talleres de mantenimiento podrían haber traficado toboganes de evacuación de los aviones.
La empresa, que transporta 90 millones de pasajeros por año, descubrió inquietantes pintadas con la leyenda Allah akbar (Alá es grande) en cerca de 40 aparatos.
Según el Canard, en varios vuelos las consignas de seguridad que se difunden poco después del despegue estaban programadas en árabe. Las sospechas se orientaron hacia una filial de Air France encargada de la limpieza a bordo. Desde entonces, la tripulación verifica sistemáticamente el video antes de difundirlo.
Durante un vuelo Los Ángeles-Tel Aviv, el nombre de Israel fue eliminado del mapa electrónico que permite seguir la evolución del vuelo y reemplazado por "Franja de Gaza". Otro episodio similar ocurrió cuando Marruecos fue reemplazado por la palabra "califato".
En Chttp://www.diarioenfoques.net/public/files/IB_600X600.gif              harles de Gaulle, un empleado de señalización habría sido despedido después de negarse a guiar un avión hacia a la plataforma porque estaba tripulado por una mujer.
Actualmente hay unos 40 agentes de los servicios de inteligencia en la principal terminal aérea de París. Pero la seguridad de los aeropuertos constituye un verdadero rompecabezas, debido a la cantidad de personas que trabajan: sólo en Charles de Gaulle son 90.000 empleados, y otros 25.000 en Orly. El consorcio Air France-KLM, por su parte, emplea a 93.300 personas.
En diciembre de 2015, las autoridades les retiraron a unos 70 empleados la "tarjeta roja" que habilita para trabajar en las zonas sensibles de Charles de Gaulle. Todos ellos fueron acusados de "radicalización".

• La aerolínea los había contratado pero el gobierno español determinó que era ilegal

Air Europa despidió a 25 trabajadores uruguayos que habían empezado a trabajar como tripulantes de cabina, luego de que la Inspección de Trabajo de Baleares resolviera que no tenían permiso para desempeñar esa tarea.
La decisión involucró, además, a otros 128 trabajadores de República Dominicana y Perú, que habían sido contratados entre octubre de 2014 y agosto de 2015.
Según informó Montevideo Portal, los tripulantes trabajaron en las rutas de Santo Domingo, Lima, Montevideo y Punta Cana desde Madrid sin tener el alta del Régimen General de la Seguridad Social.
Fuentes de la Cámara de Comercio Aeronáutico explicaron a El Observador que en el caso puntual de Uruguay, el trabajo que debían desempeñar no estaba laudado en los Consejos de Salarios por lo que la empresa les pagaba salarios inferiores al del resto de los empleados.
De hecho, Air Europa solicitó a la cámara que realizaran una propuesta para poder laudar esos salarios, pero la resolución de la Inspección de Trabajo de España llegó antes y debieron despedirlos.
Además, los trabajadores no contaban con residencia ni permiso de trabajo para poder operar desde Madrid a conexiones en América Latina. Para que un azafato trabaje, debe tener la residencia o nacionalidad del país del que tiene bandera la aerolínea.
La inspección comenzó a raíz de una denuncia de los sindicatos realizada en abril. Para el gremio era "completamente inadmisible que una compañía como Air Europa, referente en la aviación española y adjudicataria de contratos públicos", tuviera "a trabajadores extracomunitarios prestando servicios a bordo de sus aeronaves, sin contrato de trabajo y sin permiso de residencia y, por supuesto, sin estar dados de alta en la Seguridad Social", informó a fines de marzo el diario El Mundo de España.

• Aerolíneas Argentinas y Latam informan a sus pasajeros que deben llevar ese smartphone apagado. No puede cargarse la batería ni despacharse con el equipaje. El miércoles un aparato explotó en un avión de Southwest, antes del despegue

Aerolíneas Argentinas y Latam se sumaron a las aéreas que a nivel internacional prohiben el uso del teléfono celular Galaxy Note 7 a bordo, luego de que en varios países muchos smartphones de ese modelo estallaran, por defectos en su batería.
Hace menos de un mes, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos recomendó a los operadores aéreos limitar el uso de ese dispositivo para evitar incendios en la cabina de pasajeros o en el depósito de carga de los aviones.
Días atrás, la Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de Brasil también dictó una medida similar que afecta a todas las aéreas que operan en ese país. Y muchas compañías aéreas, no sólo de Estados Unidos, empezaron a aplicar la medida, informando a sus pasajeros.
Desde Aerolíneas y Latam aseguraron que tampoco puede despacharse. Sólo puede ser llevado en el equipaje de mano, apagado, y no puede cargarse la batería a bordo, hasta nuevo aviso.
"A la luz de los recientes incidentes y preocupaciones planteadas por Samsung acerca de sus dispositivos retirados Galaxy Note 7, la FAA recomienda a los pasajeros no encender o cargar los dispositivos a bordo de aeronaves y no a guardar en cualquier equipaje despachado. Esto no se aplica a los comprados después del 15 de septiembre de 2016", precisó un comunicado de la FAA. Se supone que los celulares comprados después de esa fecha ya no tienen el desperfecto.
Las precauciones son justificadas, ya que hubo algunos casos de celulares Note 7 que estallaron a bordo de aviones.
De hecho, el miércloles por la mañana, un vuelo de Southwest Airlines (el 944, que iba de Louisville a Baltimore, en EE.UU.), debió ser evacuado antes de despegar por el humo causado por Samsung Galaxy Note 7, según consignó el medio estadounidense especializado en tecnología The Verge.
El Note 7, presentado a nivel mundial en agosto, no había sido aún lanzado en la Argentina, pero puede haber usuarios que lo hayan comprado en el exterior o por Internet. Desde Samsung Argentina aseguran que pueden y deben cambiarlos. "La seguridad de los consumidores es la principal prioridad de Samsung. Samsung Argentina participa del programa de cambio. Aunque aún no se ha lanzado o comercializado el Note 7 en el país, los usuarios que tengan el producto podrán cambiarlo. Les pedimos que se comuniquen con el 0800 oficial de la compañía", se informó.
El problema no es menor para la compañía surcoreana. Se estima que son más de 1 millón los dispositivos afectados y, según la firma, ya retiró cerca de un millón el mes pasado. El Note 7 es un celular de alta gama, de los llamados phablet, híbrido entre smartphone y tablet, por su pantalla de 5,7".