• La presidenta de Aerolíneas Argentinas advirtió que el futuro de las tres nuevas rutas aéreas desde la provincia dependerá de la cantidad de pasajeros.

A  menos que las próximas paritarias disparen la necesidad de recursos, Aerolíneas Argentinas podría terminar el año con un déficit algo superior a los 300 millones de dólares. La cifra sería dos tercios menor de lo que originalmente preveía Isela Costantini al iniciar su gestión como presidenta de la compañía estatal.
La ejecutiva se ilusiona con llevar a la empresa al déficit cero para 2018, un objetivo que coloca esa vara muy alta en el marco de la intención del Gobierno de crecer en vuelos de cabotaje.
Pero algunas acciones, como la refinanciación de deudas a tasas que son la mitad de las originadas en la gestión anterior y la reestructuración de rutas deficitarias van en ese sentido, según expresó Costantini a La Voz , luego de la inauguración de la ampliación del Aeropuerto Córdoba.

–Por lo que se vio el martes pasado, hay una firme voluntad de convertir a Córdoba en un centro distribuidor de vuelos. ¿Cuánto de realidad tiene para Aerolíneas?
–Hay de todo, hay voluntad política, interés de los gremios y de la empresa. Córdoba tiene condiciones, al igual que otras capitales. Nosotros estamos creyendo en Córdoba porque la demanda está creciendo. Por eso anunciamos rutas nuevas desde Córdoba. Una internacional a Porto Seguro, otra entre provincias a Resistencia y otra dentro de la provincia a Río Cuarto. Solamente esta ruta, Córdoba-Río Cuarto, muestra que si podemos conectar dos ciudades dentro de una misma provincia debería haber una razón para que se convierta en un hub .

–¿Qué condiciona el desarrollo de un proyecto de este tipo?
–El hub de Córdoba depende del costo de la operación además del volumen de pasajeros. Acá en Aerolíneas a veces sufrimos porque desde afuera no se ven igual las situaciones; nos costó muchísimo psicológicamente el corte de la ruta Córdoba-Miami. Pero cuando uno veía el flujo de pasajeros era insostenible. Operar al 40 por ciento no permite mantener una ruta. Entonces cuando se habla de rutas desde Córdoba, necesitamos que los aviones se llenen.

–¿Es decir que esa es una condición para mantener estos vuelos: llenar los aviones?
–Si hay realmente condiciones para que pongamos el hub en Córdoba y no nos genere un costo financiero y lo podamos realmente mantener con la estructura que tengamos, es un gran camino para seguir y formalizarlo. Pero tiene que ver con la cantidad de pasajeros que podamos conectar desde y hacia Córdoba, y también depende de la ecuación financiera de lo que significa tener el hub en la situación financiera que Aerolíneas tiene hoy.

–¿La ruta a Porto Seguro es estacional o se quedará?
–Se queda. Teníamos tanta demanda a ese destino que pensábamos poner un segundo vuelo desde Buenos Aires, pero decidimos hacerlo desde Córdoba. Esperamos que sea una ruta que siga durante todo el año.

–Macri aseguró que la cantidad de pasajeros de la ruta Córdoba-Ushuaia es altísima. ¿En qué porcentajes está?
–Entre 76 y 80 por ciento de ocupación, con dos meses seguidos con factor ocupacional muy alto. Venimos muy bien con esa ruta porque hay muchos familiares y estudiantes que la usan.

–A principio de año existían muchas dudas sobre los resultados financieros de Aerolíneas en el segundo semestre. Ahora trascendió que hay una mejoría. ¿Cuál es la realidad?
–Justo estamos mirando los resultados de julio; venimos muy bien, en línea con los objetivos planteados. Mejor que las expectativas de subsidios que íbamos a necesitar del Gobierno. La proyección es bastante positiva. Si todo sigue como estamos viendo con los resultados de la financiación que hemos logrado, los incrementos de ventas de pasajes, vamos a poder cerrar el año muy bien para la empresa.

–¿Requerirán más subsidios del Estado de lo previsto o se las arreglan?
–Cuando empezamos el año veíamos que la empresa requeriría mil millones de dólares negativos. En marzo cuando estimamos que podríamos llegar a 450 millones, si conseguíamos refinanciar las deudas y ajustar puntos del presupuesto. Hoy estamos muy cerca de los 300 millones de dólares negativos. Es una mejora sustancial respecto de lo que veíamos a comienzos del año. Ahora tenemos el gran desafío de paritarias en octubre. Gran parte de la proyección de lo que va a ocurrir con los subsidios depende del impacto de las paritarias.

–¿En todo caso el escenario mejoraría más en 2017?
–La tendencia debería ser igual o mejor y para 2018 estar lo más cerca posible del déficit cero.

–¿Habrá más reestructuración de personal?
–Es difícil hablar de reestructuración de recursos humanos porque tenemos que entender primero cuál es la estructura ideal de Aerolíneas y en eso estamos trabajando. Hemos incorporado algunas personas claves, hicimos algunos ajustes de perfiles más adecuados para algunas funciones, se han ido ajustando algunos puntos en funciones que creemos importantes.

• “La gente conoce mucho más el modelo low cost de lo que nosotros mismos creemos”
• Holger Paulmann, CEO de la aerolínea chilena SKY Airline, la primera low cost del Cono Sur, estuvo en Montevideo para anunciar la apertura de su ruta diaria entre Santiago de Chile y la capital uruguaya, que ofrecerá unos 2.100 asientos mensuales entre ambas capitales. Se mostró confiado en el producto que ofrece para el potencial del mercado de Uruguay y criticó las elevadas tasas de embarque del Aeropuerto de Carrasco.

¿Por qué eligen a Montevideo como su cuarto destino internacional?
Porque existe una conexión entre Chile y Uruguay. Muchos chilenos vienen a Uruguay y muchos uruguayos que viven en Chile necesitan viajar entre los dos países. Para muchos chilenos Uruguay además tiene un atractivo turístico y también está bastante cerca; el viaje dura lo mismo que un vuelo doméstico, demoramos lo mismo que de Santiago a Antofagasta. En ese sentido creemos que es una ruta que es muy estimulable a través de tarifas competitivas. Pero para estimularla más aun necesitamos que la tasa de embarque sea más competitiva. Porque si uno compara lo que tiene que pagar por un vuelo acá, que tiene la misma duración y precios parecidos a un vuelo doméstico, no tiene sentido tener que pagar una tasa de embarque cuatro veces más cara que no da un servicio a cambio.

¿La tasa en Carrasco es cuatro veces mayor que para un vuelo doméstico desde Santiago?
Si, 40 dólares contra 10.

En esta ruta está LATAM. También Alas Uruguay tenía anunciado cubrir ese trayecto. ¿Cómo ven el esquema de la competencia?
Estamos entrando en esta ruta para quedarnos. Creemos que nos va a ir bien con la oferta que estamos poniendo sobre la mesa y que hay posibilidades de que con el tiempo podamos ir agregando algunas frecuencias más.

En un par de meses va a estar funcionando a pleno el esquema low cost. ¿Cómo se ha ido implementando?
En este momento ya tenemos una estructura tarifaria bastante agresiva, que es parte de la propuesta de low cost. Pero todavía tenemos que entrar en el mundo de la personalización. El poder realmente desarmar el servicio en partes para que el cliente pueda elegir lo que quiera. Esa capacidad la vamos a tener cuando terminemos de implementar el nuevo sistema de gestión de pasajeros y la nueva página web, que esperamos que sea en octubre. Y a partir de noviembre esperamos poder empezar a desarmar un poco más ese servicio para que el cliente pueda elegir qué es lo que quiere. En este momento las maletas, hasta 23 kilos, no tienen un costo adicional. Hoy en día se paga por las comidas o las bebidas a bordo. Desde el punto de vista del servicio a bordo no hay nada gratis.

Sky Airline proyecta volar con 80% de ocupación entre Santiago y Montevideo
En el mercado uruguayo son los pioneros en servicio low cost, que mucha gente a la que apuntan puede no estar familiarizada. ¿Cómo dar a conocer este servicio en un mercado nuevo?
Ese mismo temor lo teníamos cuando íbamos a anunciar la conversión del modelo de negocio en Chile. Y nos sorprendió que la gente sabía mucho más de lo que nosotros creíamos. La respuesta del cliente fue muy positiva. Cuando lo anunciamos llegamos a ser el trending topic de Google en Chile, y fuimos el tercer concepto más buscado en todo 2015 a partir de la iniciativa del cambio de modelo de negocio. Creemos que la gente acá en Uruguay sabe mucho más de lo que nosotros mismos nos imaginamos, y muchos han tenido la experiencia de viajar en Europa en una aerolínea low cost, o en Estados Unidos. Este modelo ya lleva 30 años en el mercado, es relativamente nuevo en nuestra región y es una tendencia de la industria en general, donde no solamente los servicios de las low cost van a ser así sino que las aerolíneas tradicionales están tratando de convertir su modelo de negocios, que se parezca más a una low cost, dentro de sus capacidades.

¿Se puede pensar en un low cost de largo radio, más allá de lo regional?
No, en este momento no. Yo diría que las líneas aéreas low cost que ya están bien maduras, algunas de ellas están implementando esa posibilidad pero todavía creo que es algo en desarrollo.

En la comercialización, ¿ustedes buscan llevar el cliente a su web, a sus canales propios? ¿Cómo es la relación con los intermediarios?
El modelo de comisiones que nosotros aplicamos en Chile es una comisión relativamente baja y normalmente los canales, incluso nuestras oficinas, cobran algún tipo de service fee. Ese fee es en definitiva el que financia gran parte del valor agregado que los canales indirectos le dan al cliente. Creemos que hay distintos perfiles de clientes, están los que les gusta comprar directo y los que prefieren comprar a un agente de viajes y están dispuestos a pagar por ese servicio.

¿Cómo los han recibido las agencias en Uruguay, ya han integrado sus vuelos a paquetes
Nosotros estamos en el negocio de línea aérea, obviamente son los operadores, los canales indirectos, quienes tienen la capacidad de armar toda una experiencia de viaje. Estamos relacionándonos con las agencias porque vemos que acá en Uruguay es un canal muy importante.

¿Tienen algún vínculo con la hotelera y operadora de entretenimiento Enjoy, que desde hace algunos años opera el Conrad de Punta del Este?
Tenemos un relacionamiento normal dentro de Chile. Nosotros no vendemos hoteles en general. La gracia que nosotros tenemos es poder ofrecer al cliente las tarifas más competitivas. Es probable que ahora pueda promocionar su hotel acá en Uruguay con mayor fuerza porque va a tener precios más competitivos con SKY. No hay que olvidar que ellos también compiten consigo mismo, porque tienen varios casinos dentro de Chile. Pueden estar buscando otros mercados donde no están presentes para traer los clientes de allá hacia acá.

¿SKY tiene capacidad para hacer charters?
Cada vez menos. Hoy en día es el 1% de nuestros ingresos, el grueso del negocio es mantener los aviones volando todo el día, y la verdad que tenemos poca disponibilidad para ofrecer vuelos chárter.

¿Cuáles son los niveles de ocupación que aspiran tener?
Para los primeros 12 meses aspiramos a un promedio de aproximadamente un 80%.

¿Esa es la ocupación que tienen ahora?
En lo que va de este año tenemos un promedio de 83%. Eso incluye los tres meses de temporada bajo, que en Chile son abril, mayo y junio.

¿Hasta dónde se están cumpliendo sus expectativas y previsiones respecto a este cambio de modelo?
Muy bien. Estamos muy alineados con la ejecución de los proyectos. Estamos al 95% de cumplimiento en la implementación y nos está yendo muy bien. Estamos muy contentos y los tiempos se van cumpliendo adecuadamente. El mercado ha respondido superbién. Hace dos años teníamos factores de ocupación de menos de 70% y ahora están arriba de 80% todos los meses del año. El año pasado transportamos 3 millones de pasajeros; este año, en junio aumentamos 18% la cantidad de pasajeros respecto al año pasado. Ganamos por tercer año consecutivo el premio Skytrax como Mejor línea aérea regional y nuestros índices de satisfacción de clientes han mejorado.

¿En qué se basa esa satisfacción?
Hay un grado de temor cuando uno hace tantos cambios juntos, de que el cliente no sea capaz de absorber todos esos cambios, o que tengas errores en la comunicación: qué le vas a ofrecer, qué le estás entregando. Estamos tratando de poner mucho énfasis en las comunicaciones para que el cliente entienda antes de tomar el servicio qué es lo que va a recibir, y poder ser muy consistentes en la calidad de servicio que entregamos. Cumpliendo eso sabemos que vamos a seguir mejorando los niveles de satisfacción. Y otro hito que nos diferencia de la competencia es que los índices de puntualidad que tenemos están arriba de 90% todos los meses. Este año llevamos un acumulado de 92%. Con eso estamos dentro de las 10 mejores líneas aéreas del mundo.

¿Cuántos empleados tienen?

Son 1.800 empleados. Y tendemos a hacer todo nosotros mismos. Muchas líneas aéreas, sobre todo las low cost, tienden a subcontratar incluso a parte de los pilotos. Todo nuestro equipo de operaciones terrestres en Chile es personal nuestro, no subcontratamos el servicio con otra empresa, el contact center también, así que tenemos un buen manejo de cada una de esas áreas. Por ejemplo, nuestro personal de tierra es parte esencial para que hayamos llegado a los niveles de puntualidad que tenemos, porque un servicio subcontratado trabaja para varias compañías y es más difícil hacer que esa tarea haga una contribución significativa para diferenciar a una compañía frente a otras.

¿Qué otros destinos de la región les interesan?
Este año queremos abrir una ruta internacional más, probablemente en diciembre. El año que viene esperamos abrir alguna otra ruta doméstica en Chile o bien aumentar el tráfico en las que ya estamos operando.

¿Piensan hacer acuerdos para estirar rutas hacia y desde Montevideo con otras compañías?
No, pero estamos abiertos a que mediante los canales indirectos se puedan conectar esos vuelos, y hay interés de otros operadores acá para poder conectar con nuestros vuelos.

• Aún no hizo los trámites para hacer vuelos de cabotaje; duda sobre algunas condiciones de mercado

Es posible que el año termine sin ninguna aerolínea nueva en los cielos de la Argentina. Avianca, el gigante colombiano de la aviación comercial, era el principal candidato para despegar en el país. Sin embargo, pese a que había anunciado que empezaría a volar en los primeros días de diciembre, retrasó sus planes de llegada.
Según pudo saber LA NACION, todavía no se han presentado los papeles necesarios en los entes reguladores como la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Ministerio de Transporte para iniciar el proceso de permisos de operaciones. En la aerolínea colombiana reconocen que todo está demorado. "Es posible que no se llegue a diciembre. Estamos igual que hace varios meses", dijo una fuente que forma parte de la nueva empresa de transporte aéreo.
Las razones de la decisión son varias. La mayoría de ellas tiene que ver con el resabio de un mercado aerocomercial dominado por Aerolíneas Argentinas, donde, además de ser la empresa más grande, funcionó especialmente durante los últimos años, como regulador del sector y tapón de ingreso a la competencia. Cuestiones laborales, costos del sistema aeroportuario y de los servicios en tierra habrían puesto alertas a los inversores.
A fines de mayo, Avianca informó que Mac Air, la compañía que era de la familia Macri, había sido vendida en un 100% a Sinergy Space, la holding que controla la compañía aérea argentina. "Vamos a constituir una empresa en el país y armar una aerolínea local", dijo el CEO y dueño de la compañía entonces, Germán Efromovich luego de reunirse con el presidente Mauricio Macri. Desde entonces, no es demasiado lo que se avanzó.
En Avianca dicen que aún no conocen exactamente cuáles son las condiciones de ingreso en el mer-cado argentino. En principio y tal como anticipó Efromovich, Avianca iba a empezar a volar aviones turbo hélices de no más de 70 plazas. La idea tenía dos razones. La primera, empezar con una operación moderada. La segunda, no incomodar al menos por dos años, los planes de saneamiento de Aerolíneas Argentinas y Austral que encaró la actual administración. "Queremos generar una suerte de convivencia y no de competencia con Aerolíneas", dijo una fuente.
El plan establecía tomar a Córdoba como lugar de cabecera y completar una flota de 18 aviones hacia fines de 2018. Se habló del ATR, un eficiente avión que se utiliza para vuelos cortos. El próximo paso era pues certificar este tipo de aviones (hay antecedentes de algunos más pequeños, pero no de estos que tiene en la mira Avianca) y pedir las rutas ya que Mac Air no tiene permiso para rutas regulares. Sin embargo, ninguno de los dos trámites están iniciados.

Impedimentos
En Avianca encontraron algunos vicios en la industria en el mercado doméstico, impedimentos, no para desaconsejar la llegada, pero al menos para tener algo más de cautela. Ciertos informes técnicos advirtieron que los actuales convenios colectivos podrían generar ciertos desembolsos que una aerolínea de cabotaje con aviones chicos no podría solventar tan fácil. Creen que deberían revisarse algunas condiciones, pero no parece haber flexibilidad en el asunto.
Los otros costos que miraron con atención son los aeroportuarios. El actual sistema argentino, que tiene un concesionario para varios aeropuertos, genera que las grandes cabeceras tengan altos costos de operación para subsidiar a las otras terminales.
Y, por último, está el sistema de servicios de rampa en tierra. En la Argentina, Intercargo, una empresa estatal que hasta hace poco estuvo manejada por La Cámpora, también presta servicios monopólicos ya que no se puede elegir otra compañía. "Para una aerolínea como la que tenemos en mente es muy alto este costo. No hay manera de bajarlo ya que hay un solo prestador", dijo una fuente de Avianca.
Por último, Aerolíneas. En la empresa que maneja Isela Costantini saben que el cabotaje es el gran arma que tienen para revertir los números de la compañía estatal. Y saben, además, que la competencia no es el fuerte de la línea aérea. De hecho, el futuro de corto plazo de la compañía está en dar otro uso a los aviones Embraer, poco más grande que los que programa Avianca. Y ahí sí puede haber competencia directa.