• Don Trulalá es un octogenario, desempleado, que, con plata dulce, dilapidó toda su  fortuna en los cabarets de Melo. Así lo llamaron "las chicas que fuman”. Hablaba tanto, que éstas, finalizando cada noche de francachela, debían sugerirle: “callate y hacenos trulalá”. (¡Vaya uno a traducir…!).
  A la gente de Alas, a gritos, hay que pedirles que en lugar de tanto trulalá mediático, hagan números… ¡reales y en silencio!

Y  no culpen al primer Gran Bonete que se les antoja semanalmente acusar como causante de sus dificultades. Que la Dinacia, que Ancap, que las Tarjetas de Crédito, que Rossi por ignorarlos, que Sotelo, que Bonilla, que Caperucita….!!!
Hay un principalísimo responsable de esto: Mujica, pero también ustedes por “comprar“ charlatanería barata.
Lo anunciamos. Detonaría la clausura intempestiva de Pluna -gran dolor de cabeza desde hace décadas hasta nuestros días, por impericias varias- el diferendo entre Mujica y Astori (a quién, por su perversa costumbre de maquillar la inflación  bajando artificialmente el dólar y emitiendo deuda  contra el trabajo nacional, también enfrento y combato).
El astorismo evitaba (con razón) introducir a la tiranía venezolana al Narcosur cuando echaron a Paraguay  cobardemente en 2012. Una Venezuela ya tan dictadura como  empieza a serlo hoy la Nicaragua de Ortega y su neo partido único, (sin protestas sindicales uruguayas) y a cuya línea estatal Conviasa  -sin plata para salarios, repuestos o leasing- muchos referentes de Alas aún admiran.
Dijimos mil veces que, como “a Chávez no podía despreciarlo así Astori”, el entorno mujiquista analizó rápidamente, qué ente estaba más vulnerable para hacerle pagar altos costos políticos a su grupo, ya haciendo buenos papelones con Pintado.  Eligieron a Pluna, en pleno conflicto terminal con el zorrito Campiani, cerrándola en 96 horas. Luego inventarían  remates sin sentido, e interesados internacionales falsos.
¡Daban  vergüenza ajena…! ¡Y también asco!
Meter a los directores de secretaría del MEF -el indiscreto Apezteguía- o del MTOP al Directorio de Pluna para cancelar actividades, ninguneando a los tres  esforzados jerarcas del Ente (oficialistas y opositores), presididos por Pasadores, resultó tragicómico… Antes de eso, rechazar la oferta de Macri (padre) para rescatar la empresa, fue suicida…
Liquidarla, para después intentar subastas, ha sido perverso, negligente, de burros y fraudulento. ¡Y de mediocres….!
Cualquier ignorante sabe que para vender una empresa, ésta debe estar funcionando.  Por la llave de algo (mal) cerrado ¿quién da algo?
Claramente convenía sostener la empresa 120 días más, rematando con interesados reales. Y si no, si se la querían dar al sindicato, a Buquebús o a Bongo-Bongo, la hubieran entregado de una, sin tanta mariconada.
Eso sí, salvo una manito para arrancar no pidan plata después…! Era más barato que larguísimos seguros de paro, que préstamos del Fondes, otras facilidades, y las actuales guiñadas de nuestra turbia Dirección de Casinos a entidades que supervisa (alguna de ellas, como Sofitel, grandes deudoras del Estado, tras una controvertida licitación en la que abundaron pillos) para ayudar a los “muchachos…”
Finalmente, digamos que, callado Olmedo, De los Santos comunica algo mejor que Sabrina. Ahora, si yo fuera Daniel Castro, sabiendo que impulsó juicios a colegas y amenazó con lo propio a Sotelo, no la entrevistaría periódicamente.
Atentaron, como fue público y notorio en el mundo hispanoparlante, contra el periodismo y contra la libertad de expresión, contando con el apoyo de un reputado estudio jurídico, y dinero del FONDES, en su intentona y demanda por más de cien mil dólares para silenciar el periodismo que juzgaban adverso.
Gracias a esa fantochada, Uruguay ha sido incluido en la lista de países que tienen comprometida la libertad de prensa, informe Cainfo.
Desde que semanas atrás Acevedo declarara al mismo Castro que no desaprobaba identificar a Alas Uruguay como “empresa compañera”, hasta la salida de ayer en Argentina sugiriendo que cronistas uruguayos “ignorantes”, ocultaban que los 737 llegaron mediante leasing y que no eran “de una aerolínea ucraniana” (no sé quien lo dijo!), pasando por el reportaje amistoso del susodicho Castro, aludiendo a presuntos abusadores de sus “fueros penales”, o lo de Sotelo, es un problema. Si siguen pontificando y buscando Grandes Bonetes culpables, terminarán peor que Trulalá…
Javier Bonilla

• Ofrecerá dos vuelos diarios en la ruta Montevideo-Buenos Aires. La tarifa promocional, –ya disponible tanto en su página web como en agencias de viaje– está en US$ 161 ida y vuelta (impuestos y tasas incluidos). Esos vuelos partirán de Carrasco minutos antes de las 8 de la mañana y al final del día".

Obtenidos todos los permisos y el certificado de explotador aéreo, también obtuvo autorización para empezar a volar a Paraguay con sus aviones Bombardier CRJ y con personal y tripulación uruguaya.
Hasta el momento, la empresa no poseía la autorización para tener un avión matriculado en Uruguay, motivo por el cual la ruta diaria Montevideo-Asunción la hacía a través de Amaszonas Paraguay o de vuelos de BQB operados por Amaszonas Bolivia.

Inauguración oficial en Aeroparque el 28 de septiembre
El 28 de septiembre se realizará en el Aeroparque de Buenos Aires la ceremonia inaugural, a la que serán invitados los presidentes de Argentina y Uruguay, ministros de Estado, legisladores, autoridades aeronáuticas, aeroportuarias, representantes diplomáticos de ambos países y medios de comunicación.
De este modo Amaszonas Uruguay se convertirá el 5 de octubre en una nueva línea aérea de bandera nacional. Empezará a ofrecer dos vuelos diarios en la ruta Montevideo-Buenos Aires. La tarifa promocional –ya disponible tanto en su web como en agencias de viaje– está en US$ 161 ida y vuelta (impuestos y tasas incluidos). Esos vuelos partirán de Carrasco minutos antes de las 8 de la mañana y al final del día".

Colmada la sala de reuniones y conferencias del Hotel Esplendor de Montevideo por periodistas y agentes de viajes, Aerolíneas Argentinas presentó su programa de paquetes turísticos para viajeros, pensado para que los uruguayos puedan conocer los principales centros turísticos de Argentina.
Espaldarazo a la convocatoria de la Gerencia General en Uruguay a cargo de Gustavo Carceglia, la presencia de autoridades de los Ministerios de Transporte y Turismo, entre ellos el Subsecretario Benjamín Liberoff y la Directora de Turismo de la secretaría de estado.
Asesoraron al respecto y exhibieron rutas y paquetes vacacionales, Elida Alvarez de Rón, Gerencia  de Segmento Vacacional, y Gisela Marino, Gerencia de Ventas Regional, ambas con asiento en la ciudad de Buenos Aires.
“Aerolíneas Vacaciones” incluye en sus paquetes, el pasaje aéreo, hotel, traslado y excursiones para los destinos Bariloche, Esquel, El Calafate, Ushuaia, Trelew, Córdoba, Mendoza, Iguazú, Salta, Jujuy y Tucumán.
Los servicios terrestres del programa estarán a cargo de un selecto grupo de operadores turísticos: Abtour, Jetmar, Jorge Martinez, Planet Travel y Viajes Continental..
El programa básico está previsto para una estadía de 4 días/3 noches, no obstante el cliente puede variarlo según su tiempo disponible y las combinaciones de destinos que desee hacer.
Los paquetes estarán disponibles desde un precio de US$ 632 por ejemplo, para Córdoba.
Aerolíneas Argentinas tiene siete frecuencias diarias entre Buenos Aires y Montevideo y una entre la capital argentina y Punta del Este.
De esta manera la aerolínea argentina busca profundizar su política comercial en la región y acompañar el desarrollo de sus destinos turísticos a través de promociones, tarifas y servicios.

• Tendrá el desafío junto con su equipo de liderar las operaciones en Uruguay del principal grupo de aerolíneas de América Latina.

LATAM Airlines Group hizo saber oficialmente que a partir del próximo 1 de septiembre Javier Macías asumirá como Gerente General de la compañía en Uruguay.
Javier es Licenciado en Publicidad y tiene una trayectoria de más de 20 años en LATAM Airlines Group.
Inició su carrera en LAN Argentina (ahora LATAM Airlines Argentina), como Jefe Corporate y Turismo, posteriormente Gerente de Ventas Regional Córdoba, Gerente Regional Rosario y Gerente de Ventas Interior para luego llegar a Ecuador como Gerente Comercial, donde se desempeñó durante los últimos 4 años.
Macías ingresará en reemplazo de Francisco Chiari, quien en los últimos años lideró con éxito el proceso de fusión de LAN y TAM en Uruguay.

• El plan de Aerolíneas Argentinas está basado en llegar al déficit cero en cuatro años. En ese camino, la CEO de la compañía, Isela Costantini, es optimista con los datos que maneja en el primer semestre de su gestión. Este año, cerrará con pérdidas por u$s 266 millones, cuando en 2015 habían llegado a u$s 520 millones.

La reducción es consecuencia de un recorte de 30% de todos los costos no operativos de la organización, la revisión de contratos y compras en curso (por ejemplo se desarticuló el acuerdo con SOL que significaba $ 1 millón por día de pérdidas), entre otros ajustes como el fin de las rutas a Brasilia; Córdoba-Miami; La Habana y Belo Horizonte.
Entre enero y junio, el área comercial generó un ahorro de u$s 73,9 millones. También fue fundamental el acuerdo de financiamiento de siete aeronaves por u$s 280 millones con la empresa GE Capital Aviation Services Limited (Gecas) a una tasa de 6,23%, que supone un ahorro de u$s 20 millones respecto de las tasas pagadas en el pasado.
Pero además, dijo, se buscaron oportunidades en donde generar más ingresos. Así se logró llegar a un récord de pasajeros en julio dentro del país. Fueron más de un millón, equivalente a un crecimiento del 13% en cabotaje.
Acompañada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la CEO de Aerolíneas explicó que julio fue justamente un mes de inflexión en la empresa que terminó dejando récords. "Veníamos forzando la máquina, incrementando frecuencias, tramos, pasajeros. Todo para ver cómo entregábamos los resultados del primer semestre", dijo.
Satisfecha, muestra que la medición de puntualidad alcanzó el 82% (un 30% más que el año anterior), los pasajeros demorados cayeron 67% y el cumplimiento (vuelos sin cancelaciones) llegó al 97,2%.
Costantini detalló además que "en menos de un mes, la ruta Ushuaia -Córdoba - Salta (que no pasa por Buenos Aires) transportó 177.000 pasajeros con niveles de ocupación superiores al 70%. Y recordó que a partir de septiembre se hará énfasis en Córdoba con tres nuevas rutas a Puerto Seguro, Resistencia y Río Cuarto.
Sobre los vuelos internacionales que se abandonaron, como hacia Brasilia que solo tenía una ocupación de 50%, Costantini explicó que los aviones que se utilizaban se destinan ahora a rutas que tienen mayor demanda y que en estos momentos generan rentabilidad. Mencionó el caso de Nueva York, que volaba a pérdida y pasó a dar ganancias.
Aún así, admitió que quedan rutas en revisión cuyo resultado intentarán revertir. Es el caso de la de Barcelona, que asegura ya comenzó a mejorar, mientras que la de Roma todavía genera pérdidas. Además, se estudian dos rutas de cabotaje que están en rojo.
"Tenemos la convicción de que no podemos lanzar una ruta que no sea déficit cero, el desafío en todo caso será que ganemos plata. Hoy los subsidios no son para las rutas sino para mantener la estructura de la empresa", sentenció.

En declaraciones que tomaron estado público (El Espectador) la presidenta de Alas Uruguay se lamentó porque la aerolínea tuvo que enfrentar la desconfianza de las entidades con las que trabaja. Se le pidieron 500 mil dólares en garantías de tarjetas de crédito, procedimiento que no es común. "A ninguna empresa se la pedían, pero a nosotros sí, por lo de Pluna”, explicó. “En Ancap hasta hace un mes hubo desconfianza, cambiamos a Petrobras y la desconfianza es la misma”, señaló.
En otro orden, la presidenta de Alas desmintió que la empresa haya sido recapitalizada. "Eso fue una información errónea que circuló", aseguró. En ese sentido, negó los dichos del diputado Pablo Abdala, quien afirmaba que la aerolínea había recibido dinero por parte del Gobierno. "Alas Uruguay no ha recibido esos dos millones de dólares del Gobierno como así lo decían", puntualizó, información que sonaba fuertemente en plaza y que este digital hizo caudal en el buen entendido que aparecia como un cambio de tendencia por parte del gobierno en apoyo a la empresa. No obstante ello, nos atenemos a la palabra oficial de la presidenta de la aerolínea y así lo informamos.
Acevedo destacó que actualmente la empresa factura más de un millón de dólares por mes con la cobertura de las dos líneas que tiene adjudicadas en vuelos a Buenos Aires y Asunción, con el 50% de los vuelos ocupados.
Alas Uruguay “tiene futuro”. “Los directores somos garantes solidarios del préstamo de los 15 millones de dólares”, dijo, y aseguró que se trata de la única empresa con garantía solidaria. “Yo puse todo lo que tengo en Alas Uruguay”, concluyó.

• Nicolás de los Santos explicó que consiguieron un mejor precio para el combustible con Petrobras del que ofrecía la empresa estatal
• El Vicepresidente de Alas Uruguay, Nicolás de los Santos, dijo al ser entrevistado en El Observador TV que la aerolínea resolvió no trabajar más con Ancap por el "hostigamiento" que la empresa estatal ejercía por el pago del combustible.

El vicepresidente de Alas Uruguay, Nicolás de los Santos, dijo al ser entrevistado en El Observador TV que la aerolínea resolvió no trabajar más con Ancap por el "hostigamiento" que la empresa estatal ejercía por el pago del combustible.
"Ahora estamos con Petrobras porque ANCAP empezó un hostigamiento dejando en claro que no teníamos ningún crédito con ellos. Pagamos semanalmente (el combustible), pero nos han llamado más de una vez (desde ANCAP) para decirnos que calculemos bien el combustible para el fin de semana porque si nos quedábamos cortos no teníamos crédito ni de US$ 1.000 con ellos", explicó.
De los Santos explicó que al trabajar con Petrobras comprobaron que el precio de cotización del combustible que realizaba la estatal era más alto. "Estábamos pagando US$ 0,6 más el barril que le comprábamos a Ancap en comparación con lo que nos cobra Petrobras", dijo.
Respecto al funcionamiento de la aerolínea, el vicepresidente explicó que hasta el momento han transportado 42 mil pasajeros y mantienen 203 empleados.
Al ser consultado sobre la imposibilidad de comprar pasajes de Alas Uruguay con varios meses de anticipación (actualmente se pueden comprar boletos hasta agosto), explicó que se debe a una disposición de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aueronáutica (Dinacia) que le exige a la aerolínea uruguaya tener un espacio físico en Aeroparque (Buenos Aires), cosa que no se ha podido conseguir por falta de lugar.
"Eso hace que nuestros vuelos salgan de Uruguay como no regulares y eso hace que publiquemos (los pasajes) mes a mes", dijo y agregó que se espera que esta disposición de la Dinacia cambie.
De los Santos negó que la aerolínea haya recibido una capitalización o inyección de capital en los últimos meses por parte del gobierno. Atribuyó la mejora de los números de la empresa no solo a la mejora de las ventas de pasajes en sus vuelos (en particular los del puente aéreo con Buenos Aires) sino además a la concreción de acuerdos de preventa con empresas claves. (Fuente: EL OBSERVADOR Y EL PAIS)

Todo comenzó hace diez años cuando un flamante Boeing 737-700 de Copa Airlines, desplegando las banderas de Uruguay y Panamá, atravesaba la cortina de agua de dos autobombas del Departamento de Bomberos del Aeropuerto de Carrasco. Le estaban dando la bienvenida a la aeronave con un bautismo inusual para la época.
El bautismo tenía mucho de celebración. Copa Airlines, la compañía panameña iniciada en 1947 como una pequeña operación de vuelos locales, llegaba a nuestro país  en el mes de agosto de 2006.
Hugo Perelli, Gerente General de Copa Airlines en Uruguay, celebraba emocionado el resultado de meses de trabajo y el lanzamiento de un plan de nuevos destinos para la compañía.
En aquel entonces, el acontecimiento tuvo mucho de milagro acontecido. Copa Airlines llegaba a conectar  al aeropuerto de Carrasco con 36  destinos en 22 países a través del Hub de las Américas en la ciudad de Panamá.
¿Qué significaba esto en 2006?
Que el Uruguay finalmente estaba conectado con el mundo en forma directa. Sin trasbordos, ni engorrosas esperas, sin depender de que los países vecinos tuviesen o no lugares libres para ofrecer.
Una apuesta fuerte al país productivo, emprendedor, integrado a la región y al mundo.
La proyección era auspiciosa en 2006, y a diez años lo es aún más.
Hoy la aerolínea permite a los pasajeros realizar conexiones rápidas y convenientes a 74 destinos en 31 países en Norte, Centro, Sudamérica y el Caribe. 
Actualmente, Copa opera un promedio de 315 vuelos diarios de salida y de entrada a través de su Hub de las Américas, en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, que lo consolida como el aeropuerto con más vuelos internacionales en toda América Latina.
Asimismo, Copa cuenta con un índice de puntualidad del 91.69%, que, recientemente, la hizo acreedora al reconocimiento como “La aerolínea más puntual de Latinoamérica” y la segunda a nivel mundial, por la compañía Official Airline Guide (OAG) de Londres, tal como informó enfoques en su oportunidad.
Copa es, además, miembro asociado de Star Alliance, la alianza de compañías aéreas más grande del mundo. Esto permite que el viajero frecuente beneficiario del programa Mileage Plus, pueda redimir sus millas acumuladas en cualquiera de las 28 compañías que hoy componen esta alianza.
Copa Airlines también fue pionera en Latinoamérica a la hora de implementar el check in a través del teléfono. Esta tecnología permite utilizar el celular como una tarjeta de embarque: a partir de 24 horas antes del vuelo se puede elegir el asiento y hacer el check in por Internet.
Si al llegar al aeropuerto no hay equipaje para despachar el viajero puede embarcar directamente pasando el celular por un dispositivo que evita filas y esperas.
En 2006 Copa Airlines apostó cuando otros se retiraron. Hoy, con más frecuencias, más destinos, más y mejores aeronaves, sigue su plan de crecimiento llevando más alto los estándares de servicios inaugurados en Uruguay hace diez años.

• El avión fue recibido directamente de la planta que el fabricante europeo posee en Toulouse, Francia, y se sumará en las próximas horas a la flota que la línea de bandera posee para sus vuelos internacionales.

"Atrás de este evento, donde vemos que hay una máquina, atrás de estas cosas ya racionadas y estructuradas, hay personas. Esas personas son las que hicieron posibles logros como lo ocurrido el mes pasado, donde se concretó un mes de julio histórico", expresó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación al encabezar el acto de recepción de la aeronave.
"Este martes -dijo- compartimos con los medios que julio fue (un mes) récord (en cantidad pasajeros) y eso fue posible porque todos los sectores de Aerolíneas trabajaron para eso. El compromiso del presidente (Mauricio) Macri y mi compromiso, es hacer un equipo profesional para que conduzca la compañía y eso lo estamos logrando con Isela a la cabeza".
Por su parte Isela Costantini señaló que "es un orgullo muy grande compartir esta gran transformación que viene ocurriendo con el grupo Aerolíneas", y remarcó que "este bautismo tiene un símbolo muy importante, por lo que significa traer un avión totalmente nuevo".
Indicó que el crecimiento de la compañía "es un compromiso que asumimos con todos los colaboradores", y reiteró como ejemplo el haber obtenido "las tasas de financiación más adecuadas para enfrentar estas compras. Jamás imaginamos que podíamos llegar a conseguir estas tasas".
"Estamos -argumentó- elaborando un plan para reducir la necesidad de subsidios. El mes de julio fue espectacular para todo el grupo, hemos tenido récord de pasajeros y rentabilidad y logramos conectar más a los argentinos en Argentina, y ahora con este Airbus podremos conectar a los argentinos con Estados Unidos y Europa especialmente".
En ese sentido, Costantini afirmó: "queremos seguir creciendo y nos estamos preparando para enfrentar los desafíos que se nos presenten para lograr ese objetivo".
La ceremonia se llevó adelante en la zona de hangares de Aerolíneas con la participación del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la presidenta de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini; autoridades de la compañía estatal, de la ANAC (Administración Nacional de Seguridad Civil) y de la PSA (Policía de Seguridad Aeroportuaria).
El Airbus 330-200 es la séptima aeronave de este tipo que se incorpora a la empresa, y al respecto el director Económico Financiero de Aerolíneas, Pablo Miedziakc, manifestó que "es un gran día para todos nosotros. Estamos trayendo un avión propio, honramos los contratos y pese a que no teníamos los fondos hicimos un acuerdo muy grande".
Anticipó que "vamos a recibir otro Airbus 330-200 en octubre y un Boeing 737-800 en 2018, y esto es un hito y responde a la credibilidad que hemos despertado y esto nos obliga a seguir trabajando".
Finalmente, apuntó que "con la baja de tasa de interés que conseguimos nos ahorramos 20 millones de dólares".
Esta mañana, en declaraciones radiales, el ministro Dietrich afirmó hoy que Aerolí­neas Argentinas "debe ser una empresa aérea sin subsidios", y aseguró que "se van a mantener la mayor cantidad de rutas, pero mejor administradas".
"Aerolí­neas recibió u$s 5.000 millones en subsidios" desde su reestatización en septiembre de 2008, dijo Dietrich, quien precisó que "el año pasado el subsidio fue de u$s 520 millones, y aparte quedó una deuda de la administración anterior de u$s 200 millones".
El funcionario indicó que "las pérdidas de Aerolí­neas el año pasado fueron en los vuelos al exterior", y aseguró que "en operaciones de cabotaje, la compañí­a ganó plata".
Por eso explicó que este año se dieron de baja "los vuelos a Brasilia y Belo Horizonte (Brasil), y a La Habana (Cuba), porque eran muy deficitarios".
En cambio, subrayó que "se mejoró la ruta a Nueva York (Estados Unidos) que perdí­a plata y hoy es muy rentable".
También puso de relieve que "se bajaron un 30% los costos de operación de Europa", y afirmó que "es importante que Aerolí­neas siga volando al exterior, pero bien".

LATAM Airlines Group S.A. y sus filiales el grupo de aerolíneas líder de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga, dio a conocer las estadísticas preliminares de tráfico para julio de 2016 comparadas con julio 2015.
El tráfico de pasajeros aumentó en un 2,5%, mientras que la capacidad aumentó en 0,2%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes aumentó en 2,0 puntos porcentuales a 85,9%. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 55% del total del tráfico de pasajeros del mes.
La siguiente tabla resume las estadísticas operacionales para el mes y acumulado del año para las principales unidades de negocio de LATAM:

• Firma espera que alrededor de 60,000 pasajeros de movilicen entre Sudamérica y África, y de estos más de 2,000 entre Perú y Johannesburgo el 2017.

Latam Airlines anunció que desde el próximo 2 de octubre dará inició a los vuelos entre Lima y Johannesburgo, vía Sao Paulo (Brasil). Está se desarrollará en tres frecuencias semanales que las que serán operadas por la compañía una vez que las autoridades otorguen las respectivas aprobaciones.
Con esta nueva ruta, la firma se convierte en la única aerolínea Latinoamérica con vuelos regulares entre Sudamérica y un país del continente africano, contribuyendo de este modo a consolidar a la capital peruana como uno de sus principales hubs (centro de conexiones) en la región.
También ofrece a los turistas peruanos un nuevo destino por descubrir. En esa línea, informó que se podrán adquirir los pasajes desde su portal web www.latam.com ó también a través de agencia de viajes.
Al respecto el CEO de la aerolínea, Félix Antelo, dijo que “Latam Airlines apuesta por el Perú y por Lima para seguir potenciando desde la capital peruana la conectividad aérea”.
En ese contexto, señaló que se espera que alrededor de 60,000 pasajeros se movilicen entre Sudamérica y África y de estos más de 2,000 entre Perú y Johannesburgo durante el próximo año.
Johannesburgo, que recibe visitantes de todo el mundo, es una de las principales puertas de entrada del continente africano, con conexión facilitada hacia otros destinos, como Ciudad del Cabo, Durban y las islas paradisíacas de Mauricio, Seychelles y Maldivas.
Entre junio de 2015 y julio de este año, cabe recordar que Latam Airlines Perú ha inaugurado vuelos directos desde Lima a Orlando, Antofagasta, Montevideo, Washington, Salta y Rosario, a los que se sumarán ahora Barcelona, a partir del 15 de diciembre y Cartagena de Indias (Colombia) y Mendoza (Argentina) a partir de enero y febrero de 2017, respectivamente.
Con ello, la compañía habrá sumado así 10 nuevos destinos internacionales en apenas 15 meses, ampliando a 29 su red de vuelos y conexiones directas desde la capital del Perú al mundo.
“Estamos construyendo Latam y queremos que el sello sea la experiencia de viaje que dejamos en cada uno de nuestros pasajeros. Por eso, estamos invirtiendo en ampliar nuestra red de destinos y ofreciéndoles cada vez más alternativas de vuelos, contribuyendo a mejorar el producto que le ofrecemos a nuestros clientes”, puntualizó.

La Guardia Civil ha denunciado por una infracción de la Ley de Seguridad Aérea a un pasajero que saltó desde una pasarela a las pistas del aeropuerto de Madrid-Barajas para intentar abordar un vuelo de Ryanair a Gran Canaria.
El comportamiento de este pasajero, que fue grabado por algunos empleados de la terminal T1 de Barajas con sus teléfonos móviles, ha sido puesto en conocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), competente para dictar la correspondiente sanción.
Fuentes de Aena han explicado que el pasajero pasó los controles de seguridad pertinentes, pero en un momento dado pensó que iba a perder su vuelo y accionó una alarma contra incendios en una puerta de embarque, lo que provocó la apertura de la misma y le permitió acceder a un finger (pasarela que enlaza la terminal con los aviones).
Una vez atravesado el finger, y según se puede ver en el vídeo grabado por un trabajador, el hombre saltó desde la plataforma hasta la pista y se acercó a un vehículo para preguntar a un empleado de Barajas por su vuelo.
El hombre consiguió volver a la terminal y llegar hasta la puerta de embarque de su vuelo, y logró acceder al avión y viajar hasta su destino, Gran Canaria.
Tras conocer los hechos, los agentes de la Guardia Civil de Barajas avisaron a sus compañeros del aeropuerto de Gran Canaria para que este viajero, un ciudadano extranjero, fuera identificado.
Las fuentes de la Guardia Civil en Madrid no han precisado por qué infracción concreta de la Ley 21/2003 ha sido denunciada esta persona, más allá de insistir que se tramitará por el procedimiento sancionador administrativo.
No obstante, el artículo 48.3.2º de la Ley de Seguridad Aérea califica como "infracción muy grave en relación con el funcionamiento y uso de los aeropuertos de interés general (...) el acceso no autorizado a la zona de operaciones y a las zonas restringidas de los aeropuertos".
La citada ley castiga las infracciones prevista en su articulado con este rango de multas: de 60 hasta 45.000 euros.

Aerolíneas Argentinas alcanzó un acuerdo para el financiamiento de siete aeronaves por un período de 10 años y medio con la empresa GE Capital Aviation Services (GECAS), la rama de leasing financiero de General Electric.
"El financiamiento se empleará para la adquisición de cuatro aeronaves Airbus 330-200 y otros tres aviones Boeing 737-800", detalló GE a través de un comunicado.
"Los cuatro Airbus A330 está planificado que sean pagados en 2016 y los tres B737-800 en 2018", agregó.
"La relación y el compromiso entre Aerolíneas Argentinas y GE Capital Aviation Services se remonta a más de 30 años atrás", aseguró la empresa estadounidense.

• El objeto volador más grande del mundo abandonó por primera vez su hangar, causando toda una pequeña sensación a pesar de no haber levantado vuelo todavía.

El Airlander 10, una mezcla de avión, helicóptero y dirigible, fue piloteado fuera de su hangar en la pista aérea de Cardington, en Bedfordshire, a las 04:00 de la mañana, hora de Inglaterra (03:00 GMT). Y la aeronave de 92 metros de longitud, bautizada como Martha Gwyn, estuvo anclada a su mástil principal durante 30 minutos.
Se trató de la primera aparición en público del aparato, valorado en más de US$32 millones.
La aeronave fue desarrollada y construida en Bedfordshire, en el este de Inglaterra.
Los sistemas de tierra tienen que ser probados antes de emprender el primer vuelo.
Varias pruebas de los motores, generadores y diferentes sistemas de la aeronave fueron completados durante la semana, pero todavía hay que probar sus sistemas de tierra.
La fecha del vuelo inaugural todavía no ha sido anunciada.
El Airlander 10 es 18 metros más grande que el mayor avión de pasajeros.
Sus fabricantes dicen que puede ser utilizado para labores de vigilancia, transporte de carga y pasajeros, e igualmente en misiones y humanitarias.

Atlanta. American Airlines y la TWU-IAM emitieron un comunicado conjunto que informó habían llegado a un acuerdo provisional sobre el aumento de sueldo para 30.000 trabajadores de mantenimiento y de servicio de flotas, entre otros.
Los aumentos salariares van desde 15% hasta 36% para los empleados de mantenimiento, 34% para los empleados de la administración de la flota, el 31% para los trabajadores de la torre, quienes trabajan para realizar en tiempo las salidas, y el 55% de para los planificadores de peso y balance, quienes organizan la carga de los aviones.
La aerolínea, que es parte de la empresa matriz American Airlines Group, había estado negociando con el sindicato desde el año pasado.

• La presidenta de Aerolíneas Argentinas advirtió que el futuro de las tres nuevas rutas aéreas desde la provincia dependerá de la cantidad de pasajeros.

A  menos que las próximas paritarias disparen la necesidad de recursos, Aerolíneas Argentinas podría terminar el año con un déficit algo superior a los 300 millones de dólares. La cifra sería dos tercios menor de lo que originalmente preveía Isela Costantini al iniciar su gestión como presidenta de la compañía estatal.
La ejecutiva se ilusiona con llevar a la empresa al déficit cero para 2018, un objetivo que coloca esa vara muy alta en el marco de la intención del Gobierno de crecer en vuelos de cabotaje.
Pero algunas acciones, como la refinanciación de deudas a tasas que son la mitad de las originadas en la gestión anterior y la reestructuración de rutas deficitarias van en ese sentido, según expresó Costantini a La Voz , luego de la inauguración de la ampliación del Aeropuerto Córdoba.

–Por lo que se vio el martes pasado, hay una firme voluntad de convertir a Córdoba en un centro distribuidor de vuelos. ¿Cuánto de realidad tiene para Aerolíneas?
–Hay de todo, hay voluntad política, interés de los gremios y de la empresa. Córdoba tiene condiciones, al igual que otras capitales. Nosotros estamos creyendo en Córdoba porque la demanda está creciendo. Por eso anunciamos rutas nuevas desde Córdoba. Una internacional a Porto Seguro, otra entre provincias a Resistencia y otra dentro de la provincia a Río Cuarto. Solamente esta ruta, Córdoba-Río Cuarto, muestra que si podemos conectar dos ciudades dentro de una misma provincia debería haber una razón para que se convierta en un hub .

–¿Qué condiciona el desarrollo de un proyecto de este tipo?
–El hub de Córdoba depende del costo de la operación además del volumen de pasajeros. Acá en Aerolíneas a veces sufrimos porque desde afuera no se ven igual las situaciones; nos costó muchísimo psicológicamente el corte de la ruta Córdoba-Miami. Pero cuando uno veía el flujo de pasajeros era insostenible. Operar al 40 por ciento no permite mantener una ruta. Entonces cuando se habla de rutas desde Córdoba, necesitamos que los aviones se llenen.

–¿Es decir que esa es una condición para mantener estos vuelos: llenar los aviones?
–Si hay realmente condiciones para que pongamos el hub en Córdoba y no nos genere un costo financiero y lo podamos realmente mantener con la estructura que tengamos, es un gran camino para seguir y formalizarlo. Pero tiene que ver con la cantidad de pasajeros que podamos conectar desde y hacia Córdoba, y también depende de la ecuación financiera de lo que significa tener el hub en la situación financiera que Aerolíneas tiene hoy.

–¿La ruta a Porto Seguro es estacional o se quedará?
–Se queda. Teníamos tanta demanda a ese destino que pensábamos poner un segundo vuelo desde Buenos Aires, pero decidimos hacerlo desde Córdoba. Esperamos que sea una ruta que siga durante todo el año.

–Macri aseguró que la cantidad de pasajeros de la ruta Córdoba-Ushuaia es altísima. ¿En qué porcentajes está?
–Entre 76 y 80 por ciento de ocupación, con dos meses seguidos con factor ocupacional muy alto. Venimos muy bien con esa ruta porque hay muchos familiares y estudiantes que la usan.

–A principio de año existían muchas dudas sobre los resultados financieros de Aerolíneas en el segundo semestre. Ahora trascendió que hay una mejoría. ¿Cuál es la realidad?
–Justo estamos mirando los resultados de julio; venimos muy bien, en línea con los objetivos planteados. Mejor que las expectativas de subsidios que íbamos a necesitar del Gobierno. La proyección es bastante positiva. Si todo sigue como estamos viendo con los resultados de la financiación que hemos logrado, los incrementos de ventas de pasajes, vamos a poder cerrar el año muy bien para la empresa.

–¿Requerirán más subsidios del Estado de lo previsto o se las arreglan?
–Cuando empezamos el año veíamos que la empresa requeriría mil millones de dólares negativos. En marzo cuando estimamos que podríamos llegar a 450 millones, si conseguíamos refinanciar las deudas y ajustar puntos del presupuesto. Hoy estamos muy cerca de los 300 millones de dólares negativos. Es una mejora sustancial respecto de lo que veíamos a comienzos del año. Ahora tenemos el gran desafío de paritarias en octubre. Gran parte de la proyección de lo que va a ocurrir con los subsidios depende del impacto de las paritarias.

–¿En todo caso el escenario mejoraría más en 2017?
–La tendencia debería ser igual o mejor y para 2018 estar lo más cerca posible del déficit cero.

–¿Habrá más reestructuración de personal?
–Es difícil hablar de reestructuración de recursos humanos porque tenemos que entender primero cuál es la estructura ideal de Aerolíneas y en eso estamos trabajando. Hemos incorporado algunas personas claves, hicimos algunos ajustes de perfiles más adecuados para algunas funciones, se han ido ajustando algunos puntos en funciones que creemos importantes.

• “La gente conoce mucho más el modelo low cost de lo que nosotros mismos creemos”
• Holger Paulmann, CEO de la aerolínea chilena SKY Airline, la primera low cost del Cono Sur, estuvo en Montevideo para anunciar la apertura de su ruta diaria entre Santiago de Chile y la capital uruguaya, que ofrecerá unos 2.100 asientos mensuales entre ambas capitales. Se mostró confiado en el producto que ofrece para el potencial del mercado de Uruguay y criticó las elevadas tasas de embarque del Aeropuerto de Carrasco.

¿Por qué eligen a Montevideo como su cuarto destino internacional?
Porque existe una conexión entre Chile y Uruguay. Muchos chilenos vienen a Uruguay y muchos uruguayos que viven en Chile necesitan viajar entre los dos países. Para muchos chilenos Uruguay además tiene un atractivo turístico y también está bastante cerca; el viaje dura lo mismo que un vuelo doméstico, demoramos lo mismo que de Santiago a Antofagasta. En ese sentido creemos que es una ruta que es muy estimulable a través de tarifas competitivas. Pero para estimularla más aun necesitamos que la tasa de embarque sea más competitiva. Porque si uno compara lo que tiene que pagar por un vuelo acá, que tiene la misma duración y precios parecidos a un vuelo doméstico, no tiene sentido tener que pagar una tasa de embarque cuatro veces más cara que no da un servicio a cambio.

¿La tasa en Carrasco es cuatro veces mayor que para un vuelo doméstico desde Santiago?
Si, 40 dólares contra 10.

En esta ruta está LATAM. También Alas Uruguay tenía anunciado cubrir ese trayecto. ¿Cómo ven el esquema de la competencia?
Estamos entrando en esta ruta para quedarnos. Creemos que nos va a ir bien con la oferta que estamos poniendo sobre la mesa y que hay posibilidades de que con el tiempo podamos ir agregando algunas frecuencias más.

En un par de meses va a estar funcionando a pleno el esquema low cost. ¿Cómo se ha ido implementando?
En este momento ya tenemos una estructura tarifaria bastante agresiva, que es parte de la propuesta de low cost. Pero todavía tenemos que entrar en el mundo de la personalización. El poder realmente desarmar el servicio en partes para que el cliente pueda elegir lo que quiera. Esa capacidad la vamos a tener cuando terminemos de implementar el nuevo sistema de gestión de pasajeros y la nueva página web, que esperamos que sea en octubre. Y a partir de noviembre esperamos poder empezar a desarmar un poco más ese servicio para que el cliente pueda elegir qué es lo que quiere. En este momento las maletas, hasta 23 kilos, no tienen un costo adicional. Hoy en día se paga por las comidas o las bebidas a bordo. Desde el punto de vista del servicio a bordo no hay nada gratis.

Sky Airline proyecta volar con 80% de ocupación entre Santiago y Montevideo
En el mercado uruguayo son los pioneros en servicio low cost, que mucha gente a la que apuntan puede no estar familiarizada. ¿Cómo dar a conocer este servicio en un mercado nuevo?
Ese mismo temor lo teníamos cuando íbamos a anunciar la conversión del modelo de negocio en Chile. Y nos sorprendió que la gente sabía mucho más de lo que nosotros creíamos. La respuesta del cliente fue muy positiva. Cuando lo anunciamos llegamos a ser el trending topic de Google en Chile, y fuimos el tercer concepto más buscado en todo 2015 a partir de la iniciativa del cambio de modelo de negocio. Creemos que la gente acá en Uruguay sabe mucho más de lo que nosotros mismos nos imaginamos, y muchos han tenido la experiencia de viajar en Europa en una aerolínea low cost, o en Estados Unidos. Este modelo ya lleva 30 años en el mercado, es relativamente nuevo en nuestra región y es una tendencia de la industria en general, donde no solamente los servicios de las low cost van a ser así sino que las aerolíneas tradicionales están tratando de convertir su modelo de negocios, que se parezca más a una low cost, dentro de sus capacidades.

¿Se puede pensar en un low cost de largo radio, más allá de lo regional?
No, en este momento no. Yo diría que las líneas aéreas low cost que ya están bien maduras, algunas de ellas están implementando esa posibilidad pero todavía creo que es algo en desarrollo.

En la comercialización, ¿ustedes buscan llevar el cliente a su web, a sus canales propios? ¿Cómo es la relación con los intermediarios?
El modelo de comisiones que nosotros aplicamos en Chile es una comisión relativamente baja y normalmente los canales, incluso nuestras oficinas, cobran algún tipo de service fee. Ese fee es en definitiva el que financia gran parte del valor agregado que los canales indirectos le dan al cliente. Creemos que hay distintos perfiles de clientes, están los que les gusta comprar directo y los que prefieren comprar a un agente de viajes y están dispuestos a pagar por ese servicio.

¿Cómo los han recibido las agencias en Uruguay, ya han integrado sus vuelos a paquetes
Nosotros estamos en el negocio de línea aérea, obviamente son los operadores, los canales indirectos, quienes tienen la capacidad de armar toda una experiencia de viaje. Estamos relacionándonos con las agencias porque vemos que acá en Uruguay es un canal muy importante.

¿Tienen algún vínculo con la hotelera y operadora de entretenimiento Enjoy, que desde hace algunos años opera el Conrad de Punta del Este?
Tenemos un relacionamiento normal dentro de Chile. Nosotros no vendemos hoteles en general. La gracia que nosotros tenemos es poder ofrecer al cliente las tarifas más competitivas. Es probable que ahora pueda promocionar su hotel acá en Uruguay con mayor fuerza porque va a tener precios más competitivos con SKY. No hay que olvidar que ellos también compiten consigo mismo, porque tienen varios casinos dentro de Chile. Pueden estar buscando otros mercados donde no están presentes para traer los clientes de allá hacia acá.

¿SKY tiene capacidad para hacer charters?
Cada vez menos. Hoy en día es el 1% de nuestros ingresos, el grueso del negocio es mantener los aviones volando todo el día, y la verdad que tenemos poca disponibilidad para ofrecer vuelos chárter.

¿Cuáles son los niveles de ocupación que aspiran tener?
Para los primeros 12 meses aspiramos a un promedio de aproximadamente un 80%.

¿Esa es la ocupación que tienen ahora?
En lo que va de este año tenemos un promedio de 83%. Eso incluye los tres meses de temporada bajo, que en Chile son abril, mayo y junio.

¿Hasta dónde se están cumpliendo sus expectativas y previsiones respecto a este cambio de modelo?
Muy bien. Estamos muy alineados con la ejecución de los proyectos. Estamos al 95% de cumplimiento en la implementación y nos está yendo muy bien. Estamos muy contentos y los tiempos se van cumpliendo adecuadamente. El mercado ha respondido superbién. Hace dos años teníamos factores de ocupación de menos de 70% y ahora están arriba de 80% todos los meses del año. El año pasado transportamos 3 millones de pasajeros; este año, en junio aumentamos 18% la cantidad de pasajeros respecto al año pasado. Ganamos por tercer año consecutivo el premio Skytrax como Mejor línea aérea regional y nuestros índices de satisfacción de clientes han mejorado.

¿En qué se basa esa satisfacción?
Hay un grado de temor cuando uno hace tantos cambios juntos, de que el cliente no sea capaz de absorber todos esos cambios, o que tengas errores en la comunicación: qué le vas a ofrecer, qué le estás entregando. Estamos tratando de poner mucho énfasis en las comunicaciones para que el cliente entienda antes de tomar el servicio qué es lo que va a recibir, y poder ser muy consistentes en la calidad de servicio que entregamos. Cumpliendo eso sabemos que vamos a seguir mejorando los niveles de satisfacción. Y otro hito que nos diferencia de la competencia es que los índices de puntualidad que tenemos están arriba de 90% todos los meses. Este año llevamos un acumulado de 92%. Con eso estamos dentro de las 10 mejores líneas aéreas del mundo.

¿Cuántos empleados tienen?

Son 1.800 empleados. Y tendemos a hacer todo nosotros mismos. Muchas líneas aéreas, sobre todo las low cost, tienden a subcontratar incluso a parte de los pilotos. Todo nuestro equipo de operaciones terrestres en Chile es personal nuestro, no subcontratamos el servicio con otra empresa, el contact center también, así que tenemos un buen manejo de cada una de esas áreas. Por ejemplo, nuestro personal de tierra es parte esencial para que hayamos llegado a los niveles de puntualidad que tenemos, porque un servicio subcontratado trabaja para varias compañías y es más difícil hacer que esa tarea haga una contribución significativa para diferenciar a una compañía frente a otras.

¿Qué otros destinos de la región les interesan?
Este año queremos abrir una ruta internacional más, probablemente en diciembre. El año que viene esperamos abrir alguna otra ruta doméstica en Chile o bien aumentar el tráfico en las que ya estamos operando.

¿Piensan hacer acuerdos para estirar rutas hacia y desde Montevideo con otras compañías?
No, pero estamos abiertos a que mediante los canales indirectos se puedan conectar esos vuelos, y hay interés de otros operadores acá para poder conectar con nuestros vuelos.

• Aún no hizo los trámites para hacer vuelos de cabotaje; duda sobre algunas condiciones de mercado

Es posible que el año termine sin ninguna aerolínea nueva en los cielos de la Argentina. Avianca, el gigante colombiano de la aviación comercial, era el principal candidato para despegar en el país. Sin embargo, pese a que había anunciado que empezaría a volar en los primeros días de diciembre, retrasó sus planes de llegada.
Según pudo saber LA NACION, todavía no se han presentado los papeles necesarios en los entes reguladores como la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Ministerio de Transporte para iniciar el proceso de permisos de operaciones. En la aerolínea colombiana reconocen que todo está demorado. "Es posible que no se llegue a diciembre. Estamos igual que hace varios meses", dijo una fuente que forma parte de la nueva empresa de transporte aéreo.
Las razones de la decisión son varias. La mayoría de ellas tiene que ver con el resabio de un mercado aerocomercial dominado por Aerolíneas Argentinas, donde, además de ser la empresa más grande, funcionó especialmente durante los últimos años, como regulador del sector y tapón de ingreso a la competencia. Cuestiones laborales, costos del sistema aeroportuario y de los servicios en tierra habrían puesto alertas a los inversores.
A fines de mayo, Avianca informó que Mac Air, la compañía que era de la familia Macri, había sido vendida en un 100% a Sinergy Space, la holding que controla la compañía aérea argentina. "Vamos a constituir una empresa en el país y armar una aerolínea local", dijo el CEO y dueño de la compañía entonces, Germán Efromovich luego de reunirse con el presidente Mauricio Macri. Desde entonces, no es demasiado lo que se avanzó.
En Avianca dicen que aún no conocen exactamente cuáles son las condiciones de ingreso en el mer-cado argentino. En principio y tal como anticipó Efromovich, Avianca iba a empezar a volar aviones turbo hélices de no más de 70 plazas. La idea tenía dos razones. La primera, empezar con una operación moderada. La segunda, no incomodar al menos por dos años, los planes de saneamiento de Aerolíneas Argentinas y Austral que encaró la actual administración. "Queremos generar una suerte de convivencia y no de competencia con Aerolíneas", dijo una fuente.
El plan establecía tomar a Córdoba como lugar de cabecera y completar una flota de 18 aviones hacia fines de 2018. Se habló del ATR, un eficiente avión que se utiliza para vuelos cortos. El próximo paso era pues certificar este tipo de aviones (hay antecedentes de algunos más pequeños, pero no de estos que tiene en la mira Avianca) y pedir las rutas ya que Mac Air no tiene permiso para rutas regulares. Sin embargo, ninguno de los dos trámites están iniciados.

Impedimentos
En Avianca encontraron algunos vicios en la industria en el mercado doméstico, impedimentos, no para desaconsejar la llegada, pero al menos para tener algo más de cautela. Ciertos informes técnicos advirtieron que los actuales convenios colectivos podrían generar ciertos desembolsos que una aerolínea de cabotaje con aviones chicos no podría solventar tan fácil. Creen que deberían revisarse algunas condiciones, pero no parece haber flexibilidad en el asunto.
Los otros costos que miraron con atención son los aeroportuarios. El actual sistema argentino, que tiene un concesionario para varios aeropuertos, genera que las grandes cabeceras tengan altos costos de operación para subsidiar a las otras terminales.
Y, por último, está el sistema de servicios de rampa en tierra. En la Argentina, Intercargo, una empresa estatal que hasta hace poco estuvo manejada por La Cámpora, también presta servicios monopólicos ya que no se puede elegir otra compañía. "Para una aerolínea como la que tenemos en mente es muy alto este costo. No hay manera de bajarlo ya que hay un solo prestador", dijo una fuente de Avianca.
Por último, Aerolíneas. En la empresa que maneja Isela Costantini saben que el cabotaje es el gran arma que tienen para revertir los números de la compañía estatal. Y saben, además, que la competencia no es el fuerte de la línea aérea. De hecho, el futuro de corto plazo de la compañía está en dar otro uso a los aviones Embraer, poco más grande que los que programa Avianca. Y ahí sí puede haber competencia directa.

Empresarios japoneses hacen públicos sus deseos de participar en la construcción del nuevo aeropuerto para el centro del país, por lo que el director del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), Federico Patiño, recibió a representantes de 27 empresas orientales, encabezados por el presidente del Comité de Negocios Japón-México del Keidanren (Japan Business Federation), Toshiyuki Shiga.
La delegación nipona, se informó, mostró interés en conocer de primera mano los detalles de las estrategias financieras y constructivas de la terminal.
Ésta es la primera ocasión en que el grupo aeroportuario da a conocer en un comunicado el interés del sector privado de un país de participar en el proyecto, luego de recibirlo su director general y los encargados de Finanzas y de Infraestructura.
“Federico Patiño explicó a la misión diplomática el esquema mixto de recursos públicos y privados con que se financian las obras del NAICM, el crédito revolvente otorgado por 13 instituciones bancarias mundiales así como la secuencia constructiva que contempla obras preliminares, de infraestructura principal y las respectivas a la puesta en operación”, refirió la dependencia.
El funcionario enfatizó que actualmente están en proceso de licitación las obras más importantes del aeropuerto: dos pistas, el edificio terminal, la torre de control, el sistema y la subestación eléctricos, lo que implicará recursos por 110,000 millones de pesos.
Por su parte, el representante del gobierno japonés explicó que en México hay 950 empresas japonesas de diferentes sectores, que cuentan con amplia experiencia en el sector de transporte y representa un “aspecto vital para incrementar la competitividad mexicana”.

Durante los primeros 7 meses del año, el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi (AISP) movió a unos 593.400 pasajeros, lo que representa una diferencia positiva del 12% con relación al 2015, considerando que en el mismo periodo de ese año se transportó un total de 527.581 personas, alrededor de unos 65.800 viajeros menos que este año, según datos de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac).
El informe señala que el promedio mensual del tráfico hasta julio de este año es de unos 81.000 pasajeros aproximadamente, mientras que durante el mismo periodo del año 2015 fue de unos 72.000. En cuanto al promedio, el tráfico diario fue de unos 3.500 pasajeros.

Existen muchos temas políticamente incorrectos que jamás se abordan. Indudablemente, uno de los más postergados por los dirigentes y la sociedad es el de la imprescindible reforma a la legislación laboral vigente.
Los políticos recitan grandilocuentes discursos hablando de la importancia de generar empleo genuino, incrementos reales en los niveles de ingreso actuales de los trabajadores y mejores oportunidades para todos. La sociedad en su conjunto lo reclama esperando que los gobiernos y las empresas implementen decisiones inteligentes para lograr esos objetivos.
La comunidad siempre busca culpables pero inexorablemente selecciona solo argumentos tan simples como incompletos, tan lineales como falaces. Algunos creen que el problema de fondo pasa por la incapacidad de los dirigentes políticos y su inoperancia serial, mientras otros prefieren apuntarle a la avaricia, insensibilidad e inmoralidad del empresariado.
Esa demanda social es una realidad pero los resultados hasta la fecha son paupérrimos. Tal vez sea este el momento de repensar la cuestión y hurgar en nuevas visiones más comprometidas que expliquen este fenómeno, para dedicar luego todos los esfuerzos a la búsqueda de las verdades soluciones.
Si en estas latitudes no se genera más empleo, ni se dispone de una mejor retribución al trabajo es justamente por como razona la sociedad toda y, por ende, por como responde la política a esos planteos.
La legislación laboral reinante explica buena parte de la problemática. Las regulaciones en el ámbito del trabajo han construido un absoluto engendro casi indestructible. Su fortaleza reside en las creencias de la gente que prefiere desvincular lo que ocurre a diario con su visión del tema, solo porque se ha convencido de que ciertas premisas son indiscutibles.
Los empresarios que emprenden la audaz aventura de crear empleo registrado saben de las elevadas erogaciones de esa determinación. El costo laboral no es solo el dinero que el trabajador se lleva al bolsillo, sino la sumatoria de cargas y contribuciones laterales que casi duplican esa cifra original haciendo inviable el sistema y desestimulando estas decisiones.
Esa presunción de que los salarios mínimos aumentan la calidad de vida ha hecho mucho daño. Si la sociedad quiere mejorar su estándar de vida, precisa ser más eficiente, más productiva y acumular suficiente capital como para que empiece a operar un círculo virtuoso hasta hoy inexistente.
Suponer que se puede aumentar el salario con una normativa estatal denota una gran ignorancia. Si eso fuera cierto el gobierno podría fijar el salario en cualquier nivel y todos serían millonarios. No lo puede hacer porque sabe de las consecuencias nefastas de promover esas medidas que solo desestimulan la inversión y por lo tanto las posibilidades de empleo.
La legislación laboral se ha convertido en una trampa letal que dio paso a una creciente "industria del juicio". En ese juego solo se benefician los intermediarios que parasitan en el sistema. Esta intrincada maraña normativa solo logró mayor conflictividad reduciendo la creación de empleo.
Demasiada gente adhiere a esa mirada centrada en las épicas conquistas de los trabajadores. Esas supuestas ventajas las disfrutan solo unos pocos, dando nacimiento a una indeseada diferenciación entre asalariados de primera y de segunda, violando el esencial principio de igualdad ante la ley.
La historia se repite hasta el cansancio. Los beneficios reales no se consiguen por decreto, sino por un sistema articulado que permita tener sustentabilidad en el tiempo, sin forzar nada, que derive naturalmente hacia un sistema de estímulos correctamente alineado que invite a crear trabajo.
El rol de los sindicatos en este desmadre ha sido despiadado. Han construido y fortalecido sus propios negocios, saqueando a los trabajadores, al quedarse compulsivamente con una parte de su remuneración. Sus aportes positivos han sido exiguos y su credibilidad sigue cuestionada.
Si se quiere más y mejores empleos, si se pretende tener salarios más elevados, primero se debe comprender el funcionamiento de la economía para entender luego que a mayor regulación peores resultados.
El mundo no funciona imponiendo conductas por ley. Si la felicidad se pudiera lograr por decreto ya existiría una norma así y el planeta gozaría de ese gran logro. No hay magia en esto. Cualquier objetivo en la vida se consigue solo con esfuerzo, perseverancia y convicción. Esta idea que sostiene que solo hay  que hacer buenas leyes ya ha fracasado en todas partes y abundan evidencias empíricas de ese grosero error conceptual.
Si el país no revisa su sistema laboral integralmente flexibilizando al máximo sus reglas, jamás existirá empleo genuino abundante. En un ámbito de desocupación crónica los salarios reales de la gente nunca mejorarán sustancialmente y nada bueno sucederá entonces.
La política tiene el enorme desafío de instalar este debate sin temores. No hacerlo es una actitud cruel y cobarde. Sin estas reformas profundas nadie invertirá sus dineros en proyectos productivos. Si el capital no tiene incentivos específicos para apostar, nunca se dispondrá de empleo suficiente, su calidad decaerá y los mejores buscarán nuevos horizontes.
Es tiempo de dejar de lado la ingenua visión de que todo se logra con leyes que obliguen a los demás a hacer lo que no quieren. Cuando los emprendedores se sientan seguros, en un ambiente amigable con los negocios, este país tendrá una chance concreta de mirar al futuro con optimismo. Si la sociedad sigue razonando como hasta ahora, el régimen laboral no se modificará y seguirá siendo un obstáculo para el progreso.

• "Un juez tiene que ser un señor; si sabe derecho, mejor".
  Máxima inglesa

El espectáculo que nos brindó Hebe de Bonafini desde que fue llamada a prestar declaración indagatoria por un juez, que culminó en la pista mayor del circo porteño, muestra a las claras en qué estado han quedado las instituciones de la República tras décadas de corrupción y de complicidad de los magistrados federales de todas las instancias, ya incapacitados de impartir Justicia sobre la ciudadanía atónita ante la falta de aptitud moral y el enorme desprestigio que los cubre, agravado por el conventillo en que han transformado Comodoro Py.
A partir de ahora, ¿habrá alguien que obedezca un mandato judicial?, ¿aceptará mansamente cualquiera que un Martínez de Giorgi, un Rafecas, un Canicoba Corral, un Casanello, un Freiler, un Ballestero, una Figueroa, un Rosanski, etc., pretenda juzgarlo?  
Pero, por encima de todos ellos y con facultades disciplinarias que pueden llegar hasta la destitución, está el Consejo de la Magistratura. La sociedad entera debiera montar guardia en su puerta del edificio para exigirle, simplemente, que cumpla el deber que la Constitución le asigna, y deje de ser el extorsionador en que se convirtiera desde que el ¿Frente para Qué?, imponiendo su mayoría automática, modificó su composición para permitir a la política entrar por la ventana. Mauricio Macri debería enviar ya mismo, sin dilación alguna, un proyecto de ley al Congreso para abolir esos cambios.
Bonafini está imputada por la comisión de varios delitos -defraudación al Estado, emisión de cheques sin fondos y malversación de caudales en los sueños que compartió con sus hijos putativos, los Shoklender- y se declaró, desde el mismo momento en que fue citada a prestar declaración indagatoria, en explícita rebeldía; para demostrarlo, calificó al magistrado que la convocaba, y por añadidura al Presidente de la República, con los más gruesos epítetos, además de seguir en su inveterada postura de incitar a la subversión contra los poderes del Estado y hacer apología del delito. 
Cuando se ordenó llevarla ante los estrados judiciales por haberse negado a hacerlo, se acollaró con lo más granado de la asociación ilícita que saqueó nuestro país durante más de doce años. Como red de seguridad para la vieja equilibrista se pudo ver a angelitos o delincuentes tales como Boudou, Parrilli, Zannini, Kiciloff, Mariotto, Recalde, Depetris, el ¿maestro? Baradel, Larroque, Sabbatella, Cerruti, Yasky, Parodi, Segovia y sus "metrodelegados" y, en cartel francés, Máximo Kirchner; todos incurrieron, sin duda, en encubrimiento e intimidación pública. Muchos de ellos ya la habían acompañado cuando organizó los "juicios populares" a periodistas independientes o, travestida como Lenin, llamó a tomar el Palacio de Tribunales y echar a patadas a los miembros de la Corte Suprema; tampoco entonces hubo un fiscal o un juez con los redaños necesarios para imputarla por atentar contra la Constitución.
Esos mismos magistrados sinvergüenzas se niegan a cumplir con el sagrado deber que les impone la ley: la aplican retroactivamente, niegan el principio de inocencia, validan inadmisibles pruebas, mantienen prisiones preventivas que exceden el máximo legal, no otorgan el beneficio de la prisión domiciliaria a los mayores de setenta años, no cuidan la salud de los viejos enfermos. Y todo eso sólo por cobardía frente a la reacción de los tuertos organismos de derechos humanos, verdaderas cuevas de ladrones y meros instrumentos de venganza de los terroristas.  
En la Argentina que los Kirchner legaron a Macri, y que éste aún no pudo o no supo corregir, el patoterismo y la violencia pueden más que la Justicia, que ni siquiera puede controlar eficientemente a las distintas policías, que la obedecen sólo cuando les parece, porque no saben cuándo serán denunciados y condenados por hacerlo; basta recordar qué pasó en diciembre de 2001.
Otra pista en la cual se exhibe impunemente la ignorancia y la soberbia de los simios togados se da en el terreno de las tarifas públicas; ¿cómo puede un tema meramente técnico ser justiciable?, ¿qué saben los jueces acerca del costo de la energía o de la operación del subterráneo?, ¿por qué no preguntarles, también, de dónde deben extraerse los fondos para seguir pagando la fiesta populista y criminal?, ¿qué explicarán a quienes, por retrotraer la situación a diciembre de 2015, han perdido la "tarifa social" que les permitía pagar aún menos que antes y, a cambio, siguen regalando el gas y la luz a los hogares más pudientes?, ¿quién pagará ahora a las empresas para que puedan continuar prestando aunque sea estos deficientes servicios? 
Evidentemente, parecen ignorar -algunos lo hacen con intención política- que uno de los requisitos esenciales para lograr el arribo de las anheladas inversiones productivas es la seguridad jurídica, y el penoso espectáculo que están brindando en este campo funcionarios y jueces no hace más que alejar el horizonte. Simultáneamente, al mantener congeladas las tarifas, impiden que crezcan la exploración, la generación, el transporte y la distribución de energía, para recuperar el autoabastecimiento perdido adrede por don Néstor y doña Cristina; y ese es el otro requisito esencial, ya que no hay en el mundo quien invierta en un país donde faltan tan básicos insumos como el gas y la luz.
La sociedad en su conjunto tiene una titánica tarea por delante: devolver al Poder Judicial la independencia, la sapiencia y el prestigio necesarios para desempeñar el soberano rol que la Constitución le asigna. La carrera judicial no es para todos, porque -en especial aquí- está llena de obstáculos, y sólo los espíritus superiores pueden transitar ese camino sin caer en tentaciones mundanas. 
Quienes tienen la facultad de disponer sobre la libertad y el patrimonio de los ciudadanos y la obligación de ser la barrera frente a los abusos del poder sobre los individuos, deben estar por encima de cualquier cuestionamiento y de toda sospecha; como la mujer del César, no sólo tienen que ser serios y honestos sino, además, parecerlo.