Aerolíneas Argentinas ha hecho público los resultados del primer semestre del año que evidencian pérdidas netas por 48 millones de dólares. No obstante, su presidente, Pablo Ceriani, asegura que la compañía va por el camino de la sostenibilidad económica.
Comparado con los resultados de 2019, la reducción de pérdidas netas supera el 80%. Ese año, Aerolíneas tuvo un resultado negativo de 667 millones de dólares durante el año. En 2022, la aerolínea registró una pérdida neta anual de 246 millones.
“Es un excelente resultado y, proyectado a corto o mediano plazo, indica que estamos en el camino de la sostenibilidad económica. Hoy tenemos una empresa con niveles históricamente bajos de pérdidas, volando a nuevos destinos, con nuevas rutas domésticas, más aviones y récord de pasajeros”, ha señalado Ceriani.
Asimismo, ha añadido que el crecimiento de este año es alentador para toda la industria aérea argentina. “Hoy, Aerolíneas opera a tres nuevos destinos domésticos y 12 rutas federales más que en 2019. Y lo hace invirtiendo, generando más ingresos y avanzando hacia la sustentabilidad”.
La compañía de bandera argentina mostró en su estado financiero semestral una reducción del 61% en pérdidas respecto a 2022, el mejor año desde su nacionalización.
Aerolíneas Argentinas también señaló que no había recibido los fondos asignados en el presupuesto del país para este año. En cambio, ha obtenido seis mil millones de pesos argentinos (unos 17 millones de dólares) del presupuesto de 2022, de los cuales solo se ha empleado el 70%, explicó la compañía.

Ceriani cuestionó a Juntos por el Cambio (JXC) por su rechazo al proyecto que protege las acciones de Aerolíneas Argentinas
El presidente de la empresa sostuvo que "el único objetivo que tiene Juntos por el Cambio es confundir a la sociedad para justificar su voluntad de privatizar Aerolíneas Argentinas". Sostuvo este miércoles que "la única manera que tienen para justificar su intención de vender la empresa es engañando a la gente", al referirse al interbloque de Juntos por el Cambio (JxC) que criticó el proyecto de ley del oficialismo para proteger la estatización de la línea de bandera.
A través de Twitter, Ceriani apuntó al argumento opositor de un supuesto privilegio de Aerolíneas sobre la competencia y dijo: "La única manera que tienen para justificar su intención de vender Aerolíneas es engañando a la gente. Dicen que muchos argentinos no pueden usar las low cost. Falso. Estas empresas tuvieron más de 500 mil pasajeros en julio y representan el 35% del mercado".
"También dice JxC que se agrandó el déficit de Aerolíneas. Insólito. En su último año de gestión tuvieron un déficit de USD 667M. En 2022, ese número se redujo a USD 247M y en lo que va de 2023 a USD 48M, una reducción del 80% respecto a 2019", detalló.

Los aeropuertos en América Latina se han dedicado a copiar modelos de gestión aeroportuaria que no responden a la realidad de la región.
Al mismo tiempo no cuentan con sistemas que alerten a los controladores de tránsito aéreo sobre percances en las pistas y calles de rodaje, recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Sergio Martins, director de ATM y Radares de Vigilancia de SAAB Group, explicó que en los aeropuertos de la región, entre ellos el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se presentan eventos de riesgo de colisión inminente  que no son alertados o previstos en las pistas y calles de rodaje.
En entrevista con A21 el directivo y especialista comentó que en otras regiones, como Estados Unidos, los sistemas alertan y evitan accidentes.
“A medida que se reduce la combinación visual, visibilidad, complejidad del aeropuerto y volumen de tráfico, se compromete la capacidad del controlador de predecir una situación de peligro y para esto, el sistema debe actuar”, aseveró.
El especialista expresó que esto, es lo que no funciona en México, independientemente de que la operación sea o no superior a la capacidad del aeropuerto, “son cosas independientes”.
Martins dijo que, en América Latina, muchos aeropuertos están tratando de  copiar el modelo A-CDM, que es un esquema europeo para aeropuertos en esa región. “Tratan de meter a un CDM que los obliga cinco minutos de presión y no alcanza”.
Esto, añadió, genera colas extraordinarias en los aeropuertos.
Alertó que si las decisiones no se realizan por una cuestión técnica, sino por políticas-económicas, llegará un momento en que será demasiado y no funcionará.
Dejó en claro que en América Latina no se han tomado en consideración, lo que recomienda la OACI acerca de mecanismos de alerta de incidentes, esto, dijo, es un tema de control de tránsito aéreo y Latinoamérica está “muy atrás” de las recomendaciones de OACI.
Por otro lado, tratan de implementar modelos de operación que han sido diseñados para otra finalidad, como es la integración de aeropuertos europeos a un mecanismo de gestión de flujo europeo. Esto, puntualizó, no funciona y genera un caos de operación.
Lo que se relaciona es que, en ambos casos, es la visualización del aeropuerto, es decir la capacidad de sistemas de tecnología de vigilancia, de que por un lado alertar al controlador de vuelo de un accidente que puede  producirse y por el otro lado, permitir que las líneas aéreas y los prestadores de servicio en plataforma tengan mayor predecibilidad de la operación.
Aclaró que son dos temas distintos, uno de seguridad, de control de tránsito aéreo y otro, de eficiencia de la operación, y lo que une estos es que en ambos casos hay una falta de tecnología de vigilancia que posibilite aumentar la seguridad a la operación  aeroportuaria e incrementar la eficiencia de la operación de superficie.

Ejemplos de percances
De acuerdo con el directivo, en la región de América Latina se han presentado problemas, como el caso de casi colisión de dos aviones de Volaris, uno que estaba por aterrizar, mientras que en tierra estaba otro esperando el momento del despegue.
Otro caso fue el que se presentó en el Aeropuerto de Guarulhos, São Paulo, Brasil, donde un Boeing 737-800 de la aerolínea GOL estaba en rodamiento, mientras se aproximaba a la pista 09R, cuando un Learjet estaba a punto de hacer una incursión en la pista.

La Fiscalía Nacional Económica de Chile abrió una investigación para saber si la nueva plataforma de ventas de la empresa afecta a las agencias de viajes, las cuales ya han denunciado que el costo de integrarse es de US300,000.
Hace tres años se hizo una denuncia anónima ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) de Chile contra Latam Airlines por las bajas comisiones que pagaba la aerolínea a las agencias de viajes, las cuales rondaban en el 0.1% del precio de un ticket aéreo.
Aparentemente hasta hace unos meses esa causa no había tenido muchos movimientos, pero luego de que la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) llevó a la compañía al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) -acusando de prácticas anticompetitivas en el nuevo sistema de ventas de la aerolínea- la investigación se reactivó.
En julio, un mes después de que comenzó la tramitación de la medida prejudicial del gremio, el equipo a cargo del jefe de la División Antimonopolios, Gastón Palmucci, envió oficios a todas las empresas de viajes de turismo. ¿La razón? conocer cómo opera el polémico nuevo sistema de ventas, llamada Nueva Capacidad de Distribución (NDC) by Latam, el cual reemplaza al tradicional modelo de ventas Sistemas Globales de Distribución (GDS).
La FNE está construyendo el mapa de cómo afecta la puesta en marcha del NDC by Latam. En el escenario de encontrar hallazgos servirían como base para armar un requerimiento, o también para aportar antecedentes si Achet cumple con su amenaza y demanda. Pero en caso contrario, quedaría archivada.
Hasta ahora, tanto los economistas como abogados de la FNE se reúnen con las empresas en sesiones de hasta dos horas y piden datos de cómo funcionaban con y sin la NDC by Latam. Según una fuente que pidió reserva, los cuestionamientos son “minuciosos”: “Sólo nos dijeron que están recabando información, entendiendo el modelo. Nos preguntaron todo, hasta el más mínimo detalle”, dijo.
Cuando se estrenó el nuevo modelo de ventas -dijo la fuente que pidió reserva-, las agencias de viaje con espalda financiera asumieron el costo de integrarse al NDC. Esto incluía desarrolladores, plataformas, entre otros elementos. Poder montar esta infraestructura cuesta cerca de 300,000 dólares. El problema serían las pequeñas empresas, que están amarradas de hacer inversiones justo en un momento en que la caída del consumo afecta al negocio.
Achet acusó en el TDLC que con este nuevo sistema se les obliga a adquirir pasajes aéreos más caros. Al respecto, argumentan que, si compran los tiques a Latam a través de la nueva plataforma tecnológica, deben pagar la tarifa de uso; en caso de continuar usando su sistema habitual sufren el cobro una multa, y si optan por ir directamente al sitio web de la aerolínea no hay beneficios porque son consideradas de la misma forma que un pasajero regular.
La nueva fórmula de ventas de Latam no es nueva en el mundo. Partió en 2012 bajo la instrucción de la International Air Transport Association (IATA). Pero también causó fricciones entre las agencias de turismo locales y las compañías aéreas. La postura que defendió Latam es que antes de implementar NDC pagaban 12 dólares por cada tique aéreo emitido al anterior proveedor tecnológico del GDS. Sin embargo, Achet manifestó que el costo es cercano a 2.5 dólares. (Fuente: Diario Financiero)

Aerolíneas Argentinas, en su objetivo de unir regiones del país sin pasar por Buenos Aires, operará una conexión entre Mendoza y Tucumán. Esta nueva ruta va a operar dos veces a la semana, y estará activa a partir del día 2 de octubre.
El presidente del Ente Tucumán Turismo y la ministra de Cultura y Turismo de Mendoza han firmado un convenio de cooperación para favorecer el incremento de flujo turístico y el intercambio comercial, cultural y social en este nuevo corredor.
El titular del Ente y el Consejo Federal de Turismo afirmó que este vuelo ‘era un objetivo muy ansiado por ambas provincias’.
Este documento consagra la integración del sector privado en la generación de herramientas y condiciones para potenciar la nueva conectividad.
También se prevé el desarrollo de estrategias de promoción para posicionar la oferta tucumana y mendocina en los distintos mercados nacionales y extranjeros.

• Nuevo logo de LATAM Pass desde 2019

El nuevo modelo empezó a regir el pasado 22 de agosto y contempla un importante cambio en la forma como se manejan los ascensos de cabina para socios de Latam Pass.
Antes, los usuarios del programa tenían un número de “Cupones de cortesía” que variaban acorde a la categoría de socio o a la tarjeta de crédito Latam Pass Pass que tuviera el pasajero. La cantidad de cupones de cortesía necesarios para acceder a un “upgrade” de cabina, dependían de la ruta en la que se fuera a volar.
Desde ahora, los usuarios contarán con “Tramos de cortesía” que harán más sencillo el proceso gracias a que se simplificará el proceso al requerir solo un tramo para el vuelo al que se quiera postular. Esto gracias a que cada socio ahora tendrá dos tipos de cupones, uno para vuelos dentro de Sudamérica y otro para vuelos fuera de Sudamérica.

Vuelos dentro de Sudamérica
Se consideran los vuelos nacionales dentro de Brasil, Chile, Perú, Colombia, Ecuador.
Vuelos desde y hacia Brasil, Chile, Perú, Argentina, Colombia, Ecuador, Uruguay, Uruguay, Bolivia, Venezuela, Aruba, Cuba y República Dominicana.

Vuelos fuera de Sudamérica
Vuelos desde Sudamérica hacia Estados Unidos, Canadá, Europa, Australia, Nueva Zelanda, México (incluyendo Cancún), Costa Rica, África y viceversa.
Cabe aclarar que estos tramos de cortesía son independientes de los que se asignan a los miembros con tarjeta de crédito Latam Pass Pass los cuales varían acorde a la categoría de la tarjeta.

Para acceder a un upgrade de cabina, en vuelos de Latam Pass Airlines, el pasajero:
Debe postular 48 horas antes de la hora de salida del vuelo, no en el aeropuerto.
Para postularse se debe estar chequeado (registrado) en el vuelo.
Si se logra el upgrade de cabina, se notificará al pasajero vía correo electrónico 12 horas antes del vuelo y/o en el aeropuerto.

Latam Pass Airlines maneja la siguiente jerarquía de prioridad para los ascensos de cabina:
Socios Black Signature
Socios Black
Upgrade biding
Socios Platinum
Socios Gold Plus y Gold
LATAM Pass también informó que espera incorporar próximamente nuevos criterios de priorización para la postulación de los ascensos de cabina como las tarjetas de crédito de LATAM Pass y la fecha/hora de postulación. En el caso de las tarjetas de crédito de LATAM Pass, será determinante cuando dos personas estén postulando bajo las mismas condiciones, ya que los socios con tarjeta, tendrán mayor prioridad que los que solo cuentan con la categoría elite del programa de viajero frecuente.
Los miembros del programa también podrán ver próximamente (en la página de postulaciones), la disponibilidad de asientos en clase ejecutiva y premium economy, así como la fecha y hora de postulación de otras personas para hacer seguimiento a su solicitud y ver la probabilidad de ganar el upgrade.

LATAM Airlines acaba de celebrar el logro de transportar a 123,000 pasajeros entre Brasil y Roma en los 338 vuelos realizados durante el primer año de operación de la ruta que conecta los aeropuertos de Guarulhos (São Paulo) y Roma-Fiumicino. Durante este período, los vuelos, operados en aviones Boeing 777, la flota más grande de LATAM con capacidad para 410 pasajeros, mantuvieron una ocupación promedio del 91%.
LATAM se ha convertido en una compañía más eficiente y competitiva en los últimos años y es, por lo tanto, la compañía que más conecta Brasil con Italia, con vuelos regulares y directos a Roma y Milán desde el hub de Guarulhos.
Desde enero de 2024, LATAM incrementará la frecuencia de sus vuelos en la ruta São Paulo-Roma, pasando de tres a cinco vuelos por semana, y en la ruta São Paulo-Milán, aumentando de cuatro a cinco vuelos semanales.
Desde el comienzo de este año, LATAM ha estado promoviendo a talentosas cocineras de diversas regiones de Brasil a través de su programa «Sabor à Brasileira». Cada trimestre, la aerolínea presenta un plato exclusivo (tanto para el almuerzo como la cena) elaborado por estas profesionales para formar parte del menú en sus vuelos internacionales, específicamente en las cabinas Premium Business y Economy, que tienen una duración de más de 7 horas, como ocurre en las rutas de Brasil a Roma y Milán.
A partir del 1 de agosto, el menú incorpora el plato «Amazônia Encantada» creado por la chef Débora Shornik, que representa la región norte del país. Este plato consiste en pirarucú a la parrilla acompañado de verduras de temporada, judías de mantequilla, una crema especial y farofa de especias amazónicas.

• Refuerzan la conexión entre Chile y Perú con Estados Unidos

El acuerdo comenzó con la venta de billetes para vuelos entre Estados Unidos y las ciudades chilenas de Santiago, Antofagasta, Concepción y Puerto Montt.
La low cost sudamericana JetSMART y American Airlines han firmado un acuerdo de código compartido para reforzar las conexiones entre Chile, Perú y Argentina con Estados Unidos.
En primer lugar, el acuerdo comenzó con la venta de billetes para vuelos entre Estados Unidos y las ciudades chilenas de Santiago, Antofagasta, Concepción y Puerto Montt, mientras que esta semana ya se han iniciado las operaciones con siete vuelos de código compartido con Perú.
Más adelante, los pasajeros que vuelen desde Argentina podrán acceder a la red global de rutas de American Airlines como sus países vecinos.
En el caso de Colombia, JetSMART está ultimando los detalles para ejercer como operador aéreo doméstico en este país, previsto para el último trimestre de 2023, por lo que habrá que esperar a que finalice este proceso.
Además, JetSMART tiene la intención de unirse al programa de fidelidad ‘AAdvantage’ de American Airlines, lo que significa que los pasajeros podrán acumular millas y canjear recompensas en vuelos nacionales e internacionales, obteniendo acceso a uno de los programas de lealtad de viajes más reconocidos y ventajosos en las Américas.

• Air Europa refuerza su largo radio entre Madrid y América con más plazas hasta alcanzar los 3 millones de pasajeros, un 13% más que en 2022 al añadir frecuencias en Navidad hacia Salvador de Bahía (Brasil), Asunción (Paraguay), Nueva York (USA) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia)

• Las aerolíneas locales recobran impulso tras la covid y compiten con rivales extranjeros por un gran mercado potencial

Las aerolíneas de América Latina van dejando atrás el impacto de la covid, aunque con algunas bajas. Los elementos básicos son las fusiones y sus planes de expansión. En los últimos 18 meses, tres de las principales aerolíneas de Latinoamérica se libraron de la quiebra. Fue el caso de la chilena Latam (creó una empresa conjunta en 2022 con Delta que le inyectó 1.900 millones de dólares, y ahora planea abrir 36 nuevas rutas), Avianca (Colombia) y Aeroméxico. Otras como las brasileñas Gol (American Airlines compró un 5% el año pasado por 200 millones) y Azul consiguieron refinanciar su deuda y rebajar la presión de los acreedores.
Aunque el balance económico mezcla el verde y el rojo. La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) calcula que las aerolíneas obtendrán un beneficio neto de 9.800 millones de dólares (unos 9.000 millones de euros) este año. En otras alturas —las líneas aéreas de América Latina y el Caribe— perderán más de 1.400 millones, casi unos cinco dólares por pasajero. Este ejercicio, cuatro compañías ya no vuelan —Aeromar, Viva Colombia, Viva Air Perú y Ultra Air— por problemas financieros. Pese a estas cifras rojas y los cierres, “la demanda continúa siendo fuerte, las aerolíneas gestionan bien su capacidad y los resultados operativos les permiten recuperar parte de las cuantiosas pérdidas de la pandemia”, sintetiza un portavoz de la firma de análisis de datos OAG (Official Aviation Guide).
La brújula, en términos generales, marca un rumbo mejor. En junio de 2019, la ocupación en la región era de 657 millas (1.057 kilómetros) por asiento. En el mismo mes de este año subía a 669 millas (1.076 kilómetros). Es cierto que en este viaje sobre las cifras, el número de vuelos ha bajado (de 198.725 durante 2019 a 190.012 en 2023). Aunque la explicación resulta sencilla. Los operadores utilizan aparatos más grandes. Actualmente hay 152,8 asientos por trayecto; antes —en aquel mes de verano— contaban 135,7 respaldos. “Es un gran crecimiento”, apunta Mike Arnot, portavoz de la consultora especializada Cirium. Y añade: “El mercado latinoamericano fue el más rápido en recuperarse y regresar a los niveles previos a la covid-19. La región dispone de una clase media en crecimiento, junto con una alta presencia de operadores [Azul, Gol, Jet Smart] de bajo coste”. Por una vez, las buenas noticias se acumulan al igual que periódicos aguardando en la puerta de casa. “Aunque”, advierten en la OAG, “será muy importante, después de las vacaciones, ver si regresa el viajero de negocios”.
La pelea está entre los competidores regionales e internacionales. “Lufthansa y Air France-KLM son quienes están empezando a dominar este espacio, con las aerolíneas low cost compitiendo con fuerza”, analiza Adrian Neuhauser, consejero delegado de Avianca en Financial Times. Hace falta tamaño. A la búsqueda de esa dimensión, el grupo recién creado Abra Group (un holding latinoamericano concebido en 2022 por la propia Avianca y Gol) planta cara a las grandes firmas europeas. Este fenómeno de consolidación de operadores estabiliza la oferta y la elección de viajeros.
“Cuando comparamos las tarifas del autobús frente al avión como principal forma de transporte de cada país, las diferencias son limitadas y existen naciones —pensemos en México y Colombia— que tienen trayectos donde incluso resulta más barato, o casi igual, viajar en avión”, reflexiona José Ricardo Botelho, consejero delegado de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). El problema —a su juicio— surge con los impuestos y las tasas. Muchas rutas tienen un precio promedio de 45 dólares, pero casi una tercera parte —critica— son gravámenes y cargas. Solo hay que ascender los peldaños de ciertos autobuses. Un viaje entre Bogotá y Medellín es posible por dos vías. El bus tarda 11 horas; el avión, solo una. La tarifa aérea es de 29,69 dólares; la de carretera, 27,77 dólares. A este último modo, se le aplican unas tasas de 1,3 dólares (1,1 euros), mientras que al avión, 19,88 dólares (17,2 euros). Los porcentajes desbrozan el camino. Los impuestos y las tasas del autobús representan el 5%, pero la aeronave soporta un 67%.

Fiscalidad
Esa misma queja se escucha en México. “En el país, hay situaciones en las que los gravámenes y recargos representan el 44% del precio total del billete”, avanza Peter Cerdá, vicepresidente Regional de IATA para las Américas. Barbados, por ejemplo, ha reducido los impuestos un 20% para estimular los viajes intrarregionales. Y Ecuador optó por idéntico camino. Redujo sus gravámenes con el fin de atraer viajeros. En México diríase que hay que volver a tomar pista. En una década, el precio medio del billete de un vuelo nacional de ida y vuelta ha caído de un máximo de 158 dólares (143 euros) en 2011 a 66 dólares (60 euros). Y solo la conexión con Madrid cuenta con 434 frecuencias sumando cuatro ciudades. La panameña Copa Airlines —acorde con la consultora McKinsey & Company— exhibe una estrategia milimétrica. Aviones de fuselajes estrechos con más de 80 destinos en América del Norte y Latinoamérica.
Hay ambición en los cielos, pese a algunos aterrizajes forzosos. Por ejemplo, el regulador prohibió en mayo la compra del carrier colombiano Viva Air por Avianca. Pese al contratiempo, resulta evidente la idea de crear un coloso regional. El margen es inmenso. En América Latina ­ —narra Peter Cerdá— apenas “un 0,45% de la población [660 millones de habitantes] viaja una vez al año”. Nadie quiere quedarse sin despegar. Iberia, que el próximo 28 de octubre arranca su temporada de invierno, ha planificado un 14% más de vuelos a la región.

México vuela más alto que Brasil
Cada país es un mundo en el aire y la tierra. México ha superado a Brasil como el mayor mercado, con un número de pasajeros en el primer trimestre el 17% superior al mismo periodo de 2019. Colombia —según Financial Times— todavía mantiene un crecimiento alto, pero Brasil, Argentina, Chile y Perú están por debajo de los niveles de hace cuatro años. Aun así, los grandes carriers ven un futuro de más ingresos mientras rebotan las acciones desde el fondo. Resulta inexcusable que contemplamos una industria en transformación. “Las aerolíneas tendrán que convertirse en una organización biónica, que combine lo mejor de su experiencia humana con la tecnología más avanzada”, aconseja la consultora BCG. (Fuente: El País)

• “La lengua no es la envoltura del pensamiento, es el pensamiento mismo”. Miguel de Unamuno

• “Con la esperanza de mejorar las vidas de las generaciones futuras, me adentro en estos años que me quedan no con nostalgia de todo lo que ya no existe sino con la emoción por lo que todavía está por venir”. Hernán Díaz