Ricardo Garzón. No es nuevo para los lectores de Enfoques, que desde tiempo inmemorial hayamos sostenido, y periódicamente publicado, que la conectividad en el Uruguay no se soluciona con declaraciones de buena voluntad ni con ingenuas propuestas para atraer a empresas desinteresadas en volar hacia nuestro país.
Vamos de nuevo. El problema de la conectividad en Uruguay es un problema de mercado. Entiéndase bien. Nadie pone más capacidad que la que pueda soportar el mercado. Para ser más precisos, mercadito. Para los legos, el inventario de las empresas aéreas se pulveriza cuando se cierra la puerta de la aeronave. No es un almacén que amontona cajas o casilleros de bebida. No se vendió hoy, se venderá mañana. Motivo por el cual, asientos vacíos atentan contra la rentabilidad de la operación.
Nadie, ninguna aerolínea va a poner las cubiertas en el cemento del Aeropuerto de Carrasco porque lo deba hacer en el Uruguay. El “We are fantastics” de Jorge Batlle, -magníficamente interpretado y traducido por el genio de Aroxa- desayunan que a ciencia cierta no somos ningunos "fantásticos".
No somos el ombligo del mundo, aunque en el diario vivir el uruguayo, por vaya a saberse qué traspié familiar y ancestral, así se lo crea. Si realmente deciden venir, -independientemente de promesas cortoplacistas o subsidios-, lo harán porque la operación resultará rentable. De otra manera, esa aeronave volará a donde lo sea. “No money no honey”. O en español y en esa misma dirección conceptual: “Es la economía, estúpido”...
Las condiciones económicas y financieras en un mundo tan complicado hacen a que las decisiones de abrir rutas o aún mantenerlas o bajar frecuencias sea un ejercicio constante basado en los resultados económicos de la operación. Los balances se confeccionan con números, no con ilusiones o promesas.
La tendencia incremental que ha venido consolidando el país, es de frecuencias de alta temporada. Muy parecido a las heladerías de antaño. (Remember Fuentes, Los Trovadores). Trabajaban en el verano y cerraban o disminuían su oferta en los meses fríos del año porque no había comensales suficientes como para mantener abierto el negocio. Así parece va a ser el futuro si no no se amplía el mercado.
Lo que sí entiende Enfoques, es que resulta imprescindible que el país termine con la comedia tragicómica de la instalación de un sistema de aterrizaje categoría III que permita operar en los meses del otoño e invierno cuando las nieblas obligan a cerrar el aeropuerto, haciendo perder conexiones, tiempo y dinero, principalmente a las aerolíneas que deben alternar o atrasar vuelos para cumplir con sus itinerarios. Y para las compañías aéreas una disrupción de tal naturaleza cuesta muchos miles de dólares. Motivo por el cual pueden en un futuro no muy lejano, dejar de volar al país o disminuir las frecuencias que operan hacia y desde nuestro país.
Y decimos tragicómica porque todos los actores, incluso las autoridades de gobierno, están de acuerdo en instalar esa imprescindible herramienta de seguridad y eficiencia en las operaciones aeronáuticas. Lo increíble que le siguen dando vueltas al asunto, a la búsqueda desgastante de una financiación internacional que se traduce en invertir unos doce millones de dólares en el equipo, instalaciones, comunicaciones e instrucción.
No todo "va très bien, Madame la Marquise"

Aeropuertos Uruguay y el Ministerio de Defensa Nacional celebraron el acto de toma de posesión del Aeropuerto Internacional de Melo, que de esta manera se convirtió en la cuarta terminal aérea en pasar a formar parte de Sistema Nacional de Aeropuertos que está desarrollando la compañía.
Durante el evento- que contó con la presencia del ministro de Defensa Nacional, Javier García; el intendente de Cerro Largo, José Yurramendi; autoridades nacionales y departamentales, y representantes de la compañía- Aeropuertos Uruguay presentó el plan de modernización que tiene para la terminal aérea de Melo.
La compañía tiene previsto destinar alrededor de US$ 60 millones a inversión directa, gastos de operación y mantenimiento durante el período de la concesión hasta 2053, y que incluyen la transformación del Aeropuerto de Melo en una terminal aérea moderna con estándares internacionales de seguridad operacional y nivel de servicios.
El plan de obras presentado incluye una reforma, modernización y ampliación de la actual terminal de pasajeros, la renovación de la infraestructura aeroportuaria incluyendo recapado de pista y plataforma, calle de rodaje, franjas de pista, entre otros.
Además, se llevará adelante la construcción de un cerco perimetral, la instalación de sistemas de ayudas visuales, balizamiento LED para pista e iluminación LED para plataforma.
El proyecto de inversión incluye también la compra de equipamientos para Bomberos, la instalación de nuevos equipos de comunicaciones, incluyendo CCTV, anillo perimetral de fibra óptica, entre otros y la construcción de una planta de combustible y una nueva estación meteorológica.
El cronograma y plan de obras fue acordado con la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica tras evaluar el estado actual, y necesidades del Aeropuerto, y está previsto que se comiencen en el primer semestre de 2024.  Según anunció la compañía, el objetivo es contar con los más altos estándares de seguridad operacional, en línea con la normativa de la Organización de la Aviación Civil Internacional.
Durante el evento se destacó además el potencial para el Aeropuerto de Melo de convertirse en una nueva puerta de ingreso a Uruguay para la aviación general proveniente de Río Grande del Sur.
“Tanto por la cercanía geográfica como por el nivel de las instalaciones y los servicios disponibles, la terminal aérea tiene la oportunidad de convertirse en una puerta de ingreso a Uruguay para la aviación general y queremos explorar esa posibilidad”, señaló Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay.
Asimismo, el ejecutivo destacó el objetivo de la empresa de trabajar en conjunto con la comunidad local, y las autoridades para generar un ecosistema de desarrollo en torno del Aeropuerto, abriendo espacios de diálogo y cooperación con los distintos actores del departamento.
Aeropuertos Uruguay forma parte de Corporación America Airports, grupo que opera los aeropuertos de Carrasco y Punta del Este y que en noviembre de 2021 recibió la concesión para gestionar y modernizar las terminales de Carmelo, Rivera, Salto, Melo, Durazno y Paysandú formando el Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales.
El evento consolidó un nuevo avance en el desarrollo de una red aeroportuaria nacional moderna que permita crear focos de crecimiento, generando empleo, abriendo oportunidades de inversión, fortaleciendo la conectividad de Uruguay y promoviendo el desarrollo económico, turístico y logístico del país.
“Asumimos este compromiso con mucha responsabilidad y seguiremos trabajando codo a codo con el gobierno nacional y departamental para llevar a cabo proyectos que sean beneficiosos para toda la comunidad”, finalizó Arrosa. 

• Iberia aumentará de cinco a seis sus frecuencias entre Madrid y Montevideo desde noviembre mientras que la panameña Copa Airlines apunta a llegar para fin de año a las 18 frecuencias

Copa Airlines anunció este martes el incremento de sus frecuencias de vuelo entre Montevideo y Panamá superando de esa forma la cantidad de frecuencias prepandemia. En agosto, la cantidad de frecuencias semanales de Copa Airlines entre Montevideo y Panamá era de 12, pasó a 16 en setiembre y desde la compañía apuntan a alcanzar, por lo menos, las 18 frecuencias.
“Esta acción representa un importante logro para Copa, ya que en 2019 previo al cierre temporal que frenó las operaciones de la aerolínea por varios meses, la cantidad máxima de frecuencias semanales era de 14”, destacó la empresa en un comunicado.
Tanto Iberia como Copa concretarán el aumento de las frecuencias en noviembre.

• En el marco del foro de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) celebrado en Buenos Aires, Peter Cerdá, vicepresidente de regional para América de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, cuestionó los impuestos actuales, la falta de conectividad y las restricciones del Gobierno a los vuelos hacia y desde el exterior

“La gestión del Gobierno durante la pandemia fue realmente nefasta”, dijo el directivo que representa a la Asociación que nuclea a más del 80% de las aerolíneas del mundo, haciendo referencia al manejo de la política aerocomercial argentina durante la pandemia, en la que la ANAC autorizaba vuelos con apenas 48 hs de antelación.
Respecto a las restricciones actuales, mediante impuestos sobrepuestos. La última que implica una nueva percepción adicional del 25% para los consumos con tarjetas de crédito y débito en tickets aéreos y paquetes turísticos en el exterior que superen los 300 dólares al mes, Cerdá dijo que “es la indicación de que el Gobierno que solo permite hacer turismo dentro de Argentina".
En un ejemplo hipotético, Cerdá dijo que, en caso de que un argentino quiera viajar a un destino internacional, donde el precio del pasaje sea de USD 1.000, terminará pagando un total de 2.145 dólares. En tanto terminaría pagando otros 1.000 dólares que cobraría el Gobierno en concepto de percepción del 45%, impuesto PAIS del 30% y el 25% extra en concepto de la nueva percepción. Además, se abonan otros 145 dólares por la tarifa de uso aeroportuario (USD 57), el impuesto de inmigración (USD 10), el impuesto de seguridad (USD 8) y por la tarifa de turismo el 7%.

• Doce pasajeros han resultado heridos en un vuelo de Aerolíneas Argentinas que operaba entre Madrid y Buenos Aires. Según cuenta Reportur, la aeronave comenzó a sufrir severas turbulencias mientras atravesaba el Atlántico, provocando que aquellas personas que no llevaban puesto el cinturón de seguridad saliesen disparadas

Los pasillos quedaron llenos de objetos de los pasajeros, bebidas y maletas. Además se produjeron algunos desperfectos en la cabina debido al choque con las paredes y techos.
“He sido de los más afectadas y posiblemente tenga el tabique roto. Choqué mi cabeza con el techo y lo partí. Tuve las 7h el cinturón puesto y justo al quitármelo pasó”, declara uno de los afectados a través de Twitter. Pese a que la compañía asegura que encendió la luz de advertencia, éste asegura que “no había aviso ninguno”.
Las fuertes heridas de los pasajeros obligaron a las autoridades sanitarias a atenderles. “Yo tengo un pequeño moratón, pero otro compañero quedó paralizado tres minutos y otra se ha roto el tabique de la nariz”, continúa el relato. “Nadie volvió a dormir y eso que quedaban otras siete horas. Tenía miedo y a cada mínimo movimiento lo pasaba mal”.

Aerolíneas Argentinas y Gol Linhas Aereas comenzarán a operar desde el 1 de noviembre su “puente aéreo” entre Buenos Aires y Sao Paulo. El acuerdo había sido previamente oficializado en el “Foro Panrotas 2022” que tuvo lugar en Sao Paulo hace unos meses y se conocieron nuevos detalles durante la presentación realizada este lunes en el marco del “ALTA Leaders Forum 2022” de Buenos Aires que reunió a los principales actores de la industria aérea de la región.
El “puente aéreo” entre Buenos Aires y Sao Paulo, permitirá a los pasajeros cambiar anticipar o adelantar su reserva en el día y hasta 3 horas antes de la partida del vuelo en el que se quiere viajar: sin costos adicionales para quienes cuenten con una tarifa Premium, Flex o Plus.
Con salidas programadas cada 2/3 horas entre ambos aeropuertos, el acuerdo posibilita a los viajeros frecuentes y del segmento corporativo planificar su día de una mejor manera y en función de sus actividades.
Además, en ambos aeropuertos habrá mostradores exclusivos que le permitirán al pasajero ahorrar tiempo y contarán con embarque prioritario si así lo desean. También, los pasajeros Aerolíneas Plus Platino y Diamante y los pasajeros Smiles Oro y Diamante podrán añadir una pieza extra de equipaje en bodega. Asimismo, quienes hayan adquirido una tarifa sin franquicia de equipaje podrán utilizar este beneficio para contar con una maleta en bodega sin cargo alguno.

Grupo Latam dio a conocer que el próximo 3 de noviembre contempla salir de su proceso de Capítulo 11 en Estados Unidos, al que ingresó en mayo de 2020 tras el fuerte impacto de la pandemia.
Recordó el Grupo Latam que ese proceso le permitirá al grupo emerger “más ágil”, con una estructura de costos competitiva, liquidez adecuada (con cerca de US$10.300 millones en equity) y una deuda cercana a los US$6.900 millones.
“En dicha fecha, Latam entregará las acciones y los bonos convertibles a los accionistas y acreedores según corresponda, y pagará ciertas obligaciones como el Junior DIP y otros fees como se establece en el Plan de Reorganización”, explicó la compañía.
Adicionalmente, y tras finalizar su periodo de opción preferente, la firma envió los avisos de fondeo a las partes soportantes para concretar la recepción de los US$5.400 millones de nuevos fondos detallados en el Plan de Reorganización.
Finalmente, “los acreedores no soportantes suscribieron 36.215.217 bonos convertibles C. Luego de consideradas las referidas elecciones por parte de los acreedores, así como los resultados informados ayer del POP y la Segunda Vuelta, el remanente de acciones y bonos convertibles no suscritos que consideran un aporte de nuevos fondos es de 31.349.388.220 acciones, 735.864.454 bonos convertibles B y 6.827.128.295 bonos convertibles C”, complementó la compañía.
Hay que recordar que el remanente deberá ser suscrito por las partes soportantes del Plan de Reorganización “con sujeción a la normativa legal y reglamentaría aplicable”.

Otros tiempos...

El Consejo de Ministros, en su reunión de 18 de octubre de 2022 y a propuesta del Ministerio de Hacienda y Función Pública y del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), ha autorizado a Aena para crear en Brasil la sociedad mercantil estatal Bloco de Onze Aeroportos do Brasil, S.A. (BOAB).
A través de esta compañía, Aena gestionará durante 30 años los once aeropuertos brasileños cuya concesión se adjudicó el pasado mes de agosto. El contrato, que se firmará previsiblemente en febrero de 2023, contempla una prórroga de cinco años.
El grupo de los 11 aeropuertos registró en 2019 un total de 26,8 millones de pasajeros, el 12% del tráfico aéreo de Brasil en dicho ejercicio. Entre ellos, se encuentra el de Congonhas-Sao Paulo, que es el segundo de mayor tráfico de todo el país y, por lo tanto, es el principal aeropuerto del grupo, con 22,8 millones de pasajeros en 2019, el 85% del conjunto.

Los once aeropuertos están ubicados en cuatro estados (São Paulo, Mato Grosso del Sur, Minas Gerais y Pará) y son los siguientes:

• Aeroporto de Congonhas – São Paulo/SP (SBSP)

• Aeroporto de Campo Grande – Campo Grande/MS (SBCG)

• Aeroporto Ten. Cel. Aviador César Bombonato – Uberlândia/MG (SBUL)

• Aeroporto Maestro Wilson Fonseca – Santarém/PA (SBSN)

• Aeroporto João Corrêa da Rocha – Marabá/PA (SBMA)

• Aeroporto Mário Ribeiro – Montes Claros/MG (SBMK)

• Aeroporto Carajás – Parauapebas/PA (SBCJ)

• Aeroporto de Altamira – Altamira/PA (SBHT)

• Aeroporto Mario de Almeida Franco – Uberaba/MG (SBUR)

• Aeroporto de Corumbá – Corumbá/MS (SBCR)

• Aeroporto Internacional de Ponta Porã – Ponta Porã/MS (SBPP)

Otros tiempos...

• El paso imprescindible, por tanto, es el de un nuevo contrato con los propietarios de Globalia, donde Javier Hidalgo, hijo del presidente y propietario Juan José Hidalgo, lidera de nuevo la parte vendedora. Y los contactos van por buen camino
• El supervisor será ahora la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, (CNMC), y no la Dirección General de la Competencia de la Unión Europea

Los equipos directivos y abogados de Iberia y Air Europa vuelven a estar en conversaciones para cerrar un nuevo acuerdo de integración de la aerolínea de Globalia en el grupo IAG. Y será el tercero desde octubre de 2019. La adquisición por parte de Iberia, de la que siempre fue joya de la corona de la familia Hidalgo, presenta cifras similares a las acordadas en enero del año pasado: 500 millones por el capital más una deuda financiera que se ha disparado por encima de los 600 millones de euros como paraguas ante el hundimiento de la actividad en 2020. La compradora vuelve a plantear el pago en plazos, señalan fuentes conocedoras de los detalles.
El desastroso paso de la pandemia sobre el sector aéreo ha reducido la envergadura de las dos grandes aerolíneas españolas de red (resultados económicos, rutas y flota), y también de la operación. Una circunstancia que cambia notablemente el camino que Iberia transitó en 2021. Esta vez el supervisor será la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, (CNMC) y no la Dirección General de la Competencia de la Unión Europea. Fuentes cercanas a las negociaciones explican que el esquema de la integración se enviará al regulador en noviembre.
El paso imprescindible, por tanto, es el de un nuevo contrato con los propietarios de Globalia, donde Javier Hidalgo, hijo del presidente y propietario Juan José Hidalgo, lidera de nuevo la parte vendedora. Y los contactos van por buen camino.

Un juzgado de Madrid ha condenado a Iberia a pagar 17.500 euros a un pasajero por haber perdido su maleta de mano, que contenía materiales valiosos de grabación  y partituras compuestas por él. Se trata de la compensación más elevada otorgada a un pasajero por pérdida de equipaje en los vuelos. Isaac Guijarro, abogado del pasajero, considera que esta sentencia del Mercantil nº 13 “va a abrir el camino a que otros abogados puedan iniciar acciones y conseguir a que se le condene a las aerolíneas a pagar indemnizaciones acordes con el daño que sufren, es decir, que no se limite la cuantía que establece el Convenio de Montreal”.
En este tipo de casos, el Convenio de Montreal establece que “en el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero”, explica, es decir, podría recibir una indemnización de 1500€, una cifra muy inferior a la que exigía el damnificado.
El pasajero, que es youtuber y pianista, iba a realizar un vuelo de Berlín a Madrid y, a pesar de que su equipaje era de mano, la aerolínea le obligó a facturarlo porque no había espacio suficiente en el avión. Debido a su profesión, la maleta estaba llena de materiales de grabación, vídeos y partituras compuestas por él.
El letrado explica que solicitaron ante los tribunales una compensación de más de 20.000 euros. En primer lugar, por la pérdida económica del equipo audiovisual y de grabación, que tenían un valor de más de 9.000 euros. En segundo lugar, el daño moral percibido por la pérdida de las partituras y vídeos de conciertos que asciende a 4.000. Por último, también alegó ‘lucro cesante’, debido a las pérdidas económicas que supuso el no poder realizar las grabaciones previstas.
La prueba testifical de su esposa, los tickets de compra del equipo audiovisual y los vídeos y fotografías del pianista utilizando esos dispositivos han sido definitivos para que el juzgado haya sentenciado a la aerolínea con el pago de 17.500 euros.
Sin embargo, no se ha aceptado el pago por ‘lucro cesante’ debido a la dificultad que supone calcular los costes económicos por no haber podido realizar las grabaciones que debía realizar. Ante esto, el abogado defensor del demandante explica que “al ser youtuber no se podía mostrar una nómina. Es más difícil explicar cómo funciona YouTube, el pago de los conciertos de piano, cuánto ganaba haciendo un vídeo  o colaborando con una marca”.

El Secretario de Transporte, Diego Giuliano, señaló este lunes que el sistema aerocomercial en la Argentina transportó en los últimos 12 meses, más de 28,5 millones de pasajeros, y subrayó que Aerolíneas Argentinas ya está transportando el 91% de lo que hacía antes de la pandemia.
Ese crecimiento está fuertemente impulsado por el sector doméstico, con una recuperación del 97%, con el sector internacional creciendo más lentamente en un 63% y el regional con un 77%, precisó Giuliano.
"Estamos acompañando ese crecimiento de tráfico aéreo con obras de infraestructura, en los aeropuertos de Posadas, La Pampa, San Juan, Santa Fe, Mendoza, Jujuy, Ezeiza, Bariloche e Iguazú”, indicó el funcionario.
Destacó que “en lo que resta del año se están ejecutando obras en quince terminales aéreas, con nueve pistas nuevas, diez calles de rodaje, dieciséis balizamientos para el mejoramiento de las operaciones, y son obras que no se limitan solamente a la ciudad o a la provincia de Buenos Aires, sino que son totalmente federales".
Destacó finalmente que "las políticas se aplican a todas las aerolíneas que operan en el país, las tradicionales y las denominadas low cost, que han estado creciendo en los últimos tiempos, tanto en pasajeros transportados, como en aviones que incorporan a sus flotas”. Subrayó que ese crecimiento se dio “a punto tal que en los últimos nueve meses han logrado un crecimiento de 167% con respecto al mismo período del año pasado".

“Pese a enfrentar nuevos desafíos como el alza del combustible, inflación, devaluación de las monedas regionales, regulaciones en algunos países, tasas impositivas y otros factores, los CEO de Avianca, Copa Airlines, Aerolíneas Argentinas y Aeroméxico coinciden en que la industria aérea es clave en la recuperación económica y en la promoción del turismo de los países, por lo que apuestan a seguir creciendo”, informó la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
Los Directores Ejecutivos (CEO’s) de las aerolíneas Avianca, Copa Airlines, Aeroméxico y Aerolíneas Argentinas coincidieron en que las operaciones se han recuperado velozmente luego de la pandemia, y que, pese a enfrentar nuevos desafíos económicos globales como el alza de los precios del combustible, la demanda de pasajeros sigue creciendo.
Expresaron que las aerolíneas que operan en América Latina viajan hacia la plena recuperación de las operaciones luego de la crisis sufrida por la pandemia de la COVID-19.

Aerolíneas Argentinas avanza en la incorporación de aviones cargueros puros -más precisamente, dos Boeing 737-800BCF- para realizar operaciones dedicadas de carga aérea.
De acuerdo con una solicitud ingresada en el portal de proveedores de la compañía, Aerolíneas Argentinas abrió un concurso para incorporar Plataformas Elevadoras para Aeronaves B737-800BCF y Dollies Porta Pallets, equipamiento necesario para la operación de la carga en las bodegas de los 737 convertidos.
El concurso incluye también una solicitud de equipamiento similar para Airbus A330, pero esta puede ser complementaria de la operación actual y no necesariamente ser un indicativo de una intención de operar un A330-200F o -300F.

• En el marco de la 18va edición de ALTA AGM & Airline Leaders Forum, la principal conferencia de líderes de la industria de la aviación comercial en América Latina y el Caribe, organizada por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la primera low cost del país anunció la llegada de más aviones para este año; adelantó la posible flota del 2023, e hizo un repaso sobre el Plan 2X de crecimiento e inversión establecido para el 2022

La compañía recibió este mes el 8vo avión de su flota y próximamente, arribarán dos nuevas aeronaves Boeing 737-800 NG. Además, buscará finalizar el año con la llegada de dos unidades más para alcanzar una flota de 12 aviones. El incremento de capacidad permitirá aumentar y reforzar las frecuencias de las rutas tanto nacionales como internacionales, preparándose también para una fuerte temporada alta de verano.
Asimismo, en su proyección de continuar con el crecimiento de capacidad y oferta hacia nuevos destinos nacionales y regionales, la línea área anunció que lanzará al mercado de leasing una búsqueda de por lo menos 5 aviones Boeing 737-800 para sumar durante 2023.
Flybondi, según datos del Informe Mensual que realiza la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC), es la segunda aerolínea más grande de Argentina en capacidad y con un 18% de cuota de mercado doméstico, duplicando el market share de 2019.
Además, es la compañía con mayor ocupación en sus vuelos (94%). Cabe destacar que la primera low cost ya transportó un 87% más de pasajeros respecto a septiembre de 2019, y se acerca a uno de los objetivos propuesto al anunciar el plan de crecimiento.

• El presidente de la filial brasileña de la asociación internacional de cruceros (CLIA), Marco Ferraz, anunció que Uruguay tendrá arribos de cruceros de pasajeros en esta temporada veraniega que superará cifras de los últimos 10 años

CLIA, por sus siglas en inglés, es la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros. Se estableció en 1975 y es la asociación comercial de la industria de cruceros más grande del mundo. Está integrada por 55 navieras que gestionan 280 cruceros en todos los continentes. Cuenta con oficinas en Australia, varios países de Europa y en Brasil, entre otros.
Ferraz aseveró que, después de tres años como consecuencia de la pandemia, los cruceros volverán a Uruguay y a Argentina. “El número de cruceros que llegará a Uruguay será un récord de los últimos 10 años”.
CLIA ya tiene programado el número de cruceros que arribarán al Cono Sur, sus escalas y destinos. Se realizarán en esta temporada veraniega 122 escalas de cruceros en el puerto de Montevideo y 70 en Punta del Este.
Ferraz dijo que se trata de una oferta de cruceros muy alta. “Desde hace 10 años que no tenemos una oferta tan elevada”, reiteró.
Los cruceros arribarán a Uruguay desde Brasil. También llegarán a puertos uruguayos barcos que están dando la vuelta al mundo con destino a Ushuaia (Argentina).
En tanto, el Ministerio de Turismo tiene previstas escalas de cruceros más elevadas que las cifras anunciadas por Ferraz. La información brindada por la cartera señala que el número de escalas de cruceros previstas para esta temporada en Uruguay alcanzará la cifra de 213. También se trata de un récord.

Ingresos
El empresario Ferraz también destacó que el movimiento de cruceros que llegará al Cono Sur representan unas 500.000 camas.
Señaló que a un promedio de gasto de US$ 100, los pasajeros dejarán en Uruguay alrededor de US$ 50 millones. A esa cifra, según el empresario, se deben sumar los gastos que insume un crucero en el puerto: alimentos para los pasajeros y la tripulación y combustibles para la embarcación. Ferraz señaló que los barcos sirven también como “degustación del país” durante el día: se realizan encuentros, tours por la ciudad y sus alrededores, visitas a bodegas y lugares de interés cultural, etc.
“El 80% de los turistas que visitan al país en un crucero retornan. Los cruceros hacen un trabajo de marketing para un país. Tenemos un sociedad muy fuerte con el Ministerio de Turismo de Uruguay. También con las autoridades de la Administración Nacional de Puertos. Reitero, esta será una temporada muy buena; será fantástica”, señaló el CEO naviero.

• "No puede ser que 50 años para TCP sea escandaloso y 50 para UPM no", dijo gerente de Katoen Natie
• Fernando Correa expresó que la empresa piensa en el futuro, en el que “los mega barcos precisarán puertos grandes”.

¡Brasil bajo censura marxista!
Juristocracia: peligrosa "escalada" roja contra la prensa vecina

• “La popularidad y poder de los líderes de una nación es proporcional a la idiotez de sus habitantes”. Winston Churchill            

El Dr. Peter Garrard es investigador de neurociencias en la Universidad de Londres y director del Centro de investigación de accidentes cerebrovasculares y demencia en la Escuela de Medicina del Hospital St. George. Dirige el laboratorio de investigación de ciencias moleculares y clínicas del Reino Unido. Dicha condición, combina una permanente práctica clínica con una investigación focalizada en el lenguaje y la demencia. Ha publicado más de cien trabajos y trece libros, incluido The Leadership Hubris Epidemic: Biological Roots and Strategies for Prevention (Palgrave Mcmillan). Se trata de una investigación detallada y un análisis sistémico del deterioro que produce el síndrome de Hibris que padecen los líderes y sus seguidores.
El síndrome de hibris, es también conocida como la enfermedad del poder. En la antigua Grecia se conocía como hibris o hybris a la desmesura, al desprecio por el espacio de los demás,  unido a un descontrol visceral, que lleva a actitudes impulsivas, irracionales, desequilibradas, en las que la furia y el orgullo van de la mano.
“El poder es dulce, es como una droga y el hábito incrementa su deseo. El poder intoxica”. Con estas palabras definió el poder el filósofo Bertrand Russell y precisamente sobre esa intoxicación, hoy identificada por los médicos como síndrome de Hibris.
El libro de Garrard  examina y analiza el problema multidimensional del síndrome de Hibris y su efecto perjudicial sobre el liderazgo.  El estudio desarrolla una metáfora ampliada de la enfermedad social y política,  de la arrogancia,  una enfermedad virulenta y transmisible de liderazgo disfuncional, que ilustra su ubicuidad y el potencial de daño grave. Tomando una perspectiva biológica para comprender los posibles mecanismos subyacentes, así como los entornos en los que se ha encontrado que la arrogancia prospera, se  enfatiza la noción de prevención sobre curación. Dividido en tres secciones, The Leadership Hubris Epidemic,  examina los enfoques psicológicos, neuroendocrinológicos y neuropsicológicos de la biología de la hibris, explora los factores que estimulan o inhiben su crecimiento y, finalmente, brinda métodos para prevenir o retrasar su desarrollo. Este libro tiene un gran atractivo interdisciplinario y los estudiosos de biología, psicología, sociología, administración y política,  encontrarán el tema extremadamente útil, así como a cualquier persona interesada en la estructura del gobierno.
Hibris era la soberbia contra los dioses griegos, que la castigaban con la Némesis, por tanto se trata, de un trastorno tan antiguo como el poder humano y siempre universal.
Se sabe que el poder enferma a quien manda y obedece, y si es absoluto, lo trastorna absolutamente. La historia lo demuestra.
La respuesta es porque el mismo síndrome que modifica el cerebro del poderoso, denominado “Hibris”,  por Owen & Davison, también afecta de forma simétrica y dinámica a quienes le obedecen y por tanto, refuerzan su trastorno.
Por tanto, el síndrome se presenta en “espejo”, el líder y sus seguidores, exacerbándose mutuamente.
Lo trascendente de este trastorno, es que los enfermos sin querer suelen usar palabras clave y giros que revelan su trastorno. Garrard ha estudiado cómo detectar trastornos mentales en el lenguaje corriente: gestos, tics, lenguaje corporal...”todo aquello con lo que decimos la verdad sin querer”.
También mienten mucho, lo más trascendente es que la gente les cree, incluso luego de descubrir que están mintiendo (“Yo vi el título”).
En el libro de Peter Garrard,  se muestra como al analizar marcadores lingüísticos, el ejercicio del poder altera la neuroquímica; la degrada de forma más profunda y persistente,  cuanto mayor y más duradero es ese poder; y del todo si se carece de límites.
Ser obedecido –o creer serlo– magnifica la ­autoconfianza del poderoso en sus propias habilidades hasta privarle de la capacidad de dudar de sí mismo y lo aísla de la realidad.
Quienes obedecen creen más en lo que supone que ve su líder que en lo que ven sus ojos, compartiendo así su delirio; a veces anticipándose a él y siempre reforzándolo.
Peter Garrard ha llegado a describir hasta catorce síntomas de síndrome de Hibris, los más corrientes son las de aquellos políticos que creen que encarnan las esencias de un Estado o que tenían una relación privilegiada con Dios o la historia, la patria, el pueblo o el destino de la nación.
Pero lo peor es que haya gente que les crea y al creerles y aplaudirles cuando hablan de ese modo de “el pueblo” o “la nación”, como si fueran médiums, refuerzan su trastorno empeorándolo y a la vez, agravando también el suyo en un bucle delirante que se retroalimenta.
El poderoso afectado por el síndrome pasa de gestionar la realidad tal como es  a estar convencido de que es él quien la crea. Se  llega a un  pensamiento mágico narcisista y al final, el líder acaba por regañar a los hechos cuando no se ajustan a sus deseos.
Así, toda la sociedad ingresa en un mundo mágico, por ejemplo los periodistas con síndrome de Hibris pasan de describir la realidad a prescribirla. Parece que están drogados, el síndrome de Hibris aísla de la realidad a quienes lo sufren, hasta que la realidad acaba de imponerles los límites que ellos no quieren aceptar.
El síndrome hace que los afectados se crean elegidos para vivir momentos excepcionales con su líder, y cuántos más siguen a ese líder, más refuerzan su delirio y lo peor es que hacen que otros nuevos se añadan para compartirlo.       Es que el poder resulta más irresistible cuánto más modifica nuestros cerebros. La Hibris colectiva permite creer que todo es posible y que es nuestra voluntad unida a la de quién nos manda la que lo hace posible. Nadie parece querer perderse un buen momento histórico tras un gran estadista.
Los países más avanzados lo son gracias a que han conseguido limitar el ejercicio del poder con contrapoderes institucionales – check&balance – que evitan tiranías que hoy aún prolongan el atraso de los pobres. El poder sin límite causa daños ilimitados; para empezar, en el cerebro del poderoso y en el de quienes le obedecen sin reparos hasta ignorar juntos la realidad y provocar el caos. La historia explica el síndrome de Hibris en cientos de tiranos en los países de la región.
La Intendenta de Montevideo presenta todos los signos que caracterizan a esta patología del poder. Para la mayoría de la población de Montevideo,  que por ser del FA,  eso pasa desapercibido. No ocurre lo mismo con aquellos que no son del FA y por tanto se sienten molestos. Más molesto si eres edil y te ves “ninguneado” en forma recurrente por tal comportamiento, ya que por no ser “espejo patológico” del hibris, te molesta el doble.
Se entiende la reacción de los ediles de la oposición.  El problema es que el hibris puede mutar en victimizarse o victimismo crónico, que caracteriza a las personas que se sienten víctimas de todo y de todos. Culpan de manera reiterada a los demás de lo que les ocurre, a las circunstancias, de forma inconsciente se desvinculan de su responsabilidad ante sus actos y culpabilizan a los demás.
La victimización es una conducta de declaración de inferioridad de condiciones. Todos en algún momento la hemos utilizado, pero hay personas o grupos que la utilizan a menudo, como una estrategia pasiva para lograr sus objetivos.
Los que se victimizan quieren lograr básicamente dos objetivos:
Inhibir al rival. Cuando la persona se victimiza es como un lobo que le muestra el cuello a otro,  en una declaración de derrota, con lo cual logra frenar una nueva agresión.
Buscar la empatía del grupo. Cuando yo “ando llorando por los rincones”, el grupo desarrolla empatía hacia el herido para protegerlo.
Con el “Juicio político”, los ediles de la oposición están logrando precisamente lo opuesto del objetivo que pretenden alcanzar.

• “A este fondo no rodé,
  me mudé con gran trabajo”.
  María Elena Walsh