• Latinoamérica es una de las regiones donde se está recuperando mejor el tráfico aéreo tras la pandemia, alcanzando un 85 % del nivel de 2019, y donde tiene un futuro prometedor, pero también una debilidad, que son sus infraestructuras aeroportuarias y los accesos a ellas, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)                              

En muchos aeropuertos de la región "ya nos enfrentábamos a limitaciones de capacidad antes de que estallara la crisis sanitaria y, dado que ahora vemos un crecimiento bastante sustancial, debemos asegurarnos de que los proyectos de infraestructura esenciales para que la aviación prospere se desarrollen según lo planeado", señala el vicepresidente regional de la IATA para las Américas, Peter Cerdá.
El directivo espera que algunos países de la región lleguen este año al nivel de 2019, aunque reconoce que la recuperación se podría ver perjudicada o demorada por el precio del combustible, así como por los impuestos y las tarifas que están introduciendo algunos países al turismo y a la aviación.
Pese a ello, la recuperación del sector en Latinoamérica va por "buen camino" y es importante aprovechar el verano para intentar recuperar más tráfico, porque septiembre y octubre son meses más complejos, subraya.
Ya se puede viajar desde Alaska hasta Tierra del Fuego, en la mayoría de los casos sin ningún tipo de restricción o normativa, a excepción de Chile, que todavía no ha eliminado la totalidad de los procedimientos de la covid-19.
No obstante, hay que trabajar aún más la conectividad interregional dentro de Latinoamérica y al Caribe, mientras que la que hay tanto con América del Norte como con Europa es "fantástica", apunta.
La recuperación de la covid está siendo muy rápida y lo que se debe hacer ahora es ver hasta dónde se puede llegar con las infraestructuras actuales y qué se necesita para poder ir creciendo, indica.
A su juicio, el sistema aeroportuario concesionario no lo puede hacer solo, sino en colaboración con las aerolíneas, porque son las que pueden indicar cuál será el crecimiento en el futuro.
Por ello, aboga por proyectos de construcción hechos con inteligencia y transparencia, que sean buenos para el consumidor y prácticos para las aerolíneas.
En el caso de México, por ejemplo, se ha construido un aeropuerto nuevo dentro de la zona metropolitana de la Ciudad de México (Felipe Ángeles, en la base militar de Santa Lucía), que tiene un gran potencial y el Gobierno del país quiere incentivar a las aerolíneas para que pongan más vuelos internacionales.
Pero un aspecto es la infraestructura y el sistema aeroportuario, y otro, muy crítico, los accesos al aeropuerto, pues en una ciudad tan grande y compleja como México, con tanto tráfico, se requieren varias vías de transporte por carretera para poder llegar y también un sistema de metro o tren.
La distancia de 40 kilómetros no es un problema porque hay aeropuertos como Múnich (Alemania), Seúl o Tokio que están fuera de la ciudad, pero cuentan con vías de acceso muy eficientes y es lo que no tiene la capital de México.
Algo similar está pasando en Perú, donde quieren hacer un aeropuerto con dos terminales, la nueva no tendrá acceso al metro y "el fallo que vemos en muchos casos es que el concesionario hace su proyecto y no cuenta con las aerolíneas ni con los propios municipios", advierte.

¿Cuáles son las causas?
Los pasajes están hasta un 80 por ciento más caros que antes de la pandemia

• El principal motivo es la falta de oferta respecto a la demanda de los uruguayos; además, las aerolíneas se enfrentan a una suba reiterada en el precio del combustible

En la última semana antes de las vacaciones de invierno, las agencias de viaje no tienen más plazas para vender dentro de los vuelos tradicionales de la época. Y aunque parezca una recuperación pronunciada del sector, la realidad es que el número de pasajeros que va a pasar por los aeropuertos será mucho menor al que se contabilizaba antes de la pandemia.
Según operadores turísticos, esto se debe a la baja conectividad como consecuencia de la pandemia: Uruguay tiene un porcentaje menor de asientos disponibles respecto al año previo a la pandemia, pasó de 100% a 60%.

    “No estamos trabajando bien porque faltan vuelos”, dijo a Café & Negocios el director de HiperViajes, Fernando Riva.

Sin embargo, las agencias aprovechan la subida de precios en los boletos de avión para recuperarse luego de dos años difíciles, porque —como consecuencia de la poca oferta que llega al país— los costos se dispararon. Según Riva, el precio de un pasaje de avión está entre 50% y 80% más caro (dependiendo del destino) que antes de la pandemia.
Tal como dijo el director ejecutivo de Toc Toc Viajes, Agustín Gil, la demanda se reactivó casi totalmente, y se topó con una oferta que sigue restringida. De las aerolíneas que operaban en el país en 2019, algunas bajaron su frecuencia de vuelos y otras se fueron. Entonces, la conectividad con varios países en el mundo bajó. Por ejemplo:

    San Pablo: Latam y Gol llegaban con dos vuelos diarios, y ambas bajaron a uno.
    Santiago de Chile: Latam llegaba con dos vuelos diarios y bajó a uno.
    Río de Janeiro: Gol llegaba, y ahora no.
    Miami: American Airlines llegaba, y ahora no.

El consultor de viajes de Global Crew Logistics, Fernando Velázquez, explicó a Café & Negocios que un motivo para la baja en la conectividad es la falta de personal: “Se están ajustando los vuelos por la falta de personal tanto en los aeropuertos como en la tripulación”.
Durante la pandemia, las aerolíneas retiraron a todos sus pilotos que estaban en edad de prejubilación y jubilación. Y lo mismo hicieron con los aviones, retiraron los modelos antiguos. Entonces, las aerolíneas no pueden reaccionar tan rápido como reacciona la demanda, porque se enfrentan a una falta de recursos de todo tipo.
Según Velázquez, lo más preocupante en el momento es tener la mano de obra necesaria para operar, porque para ser comandante una persona debe tener entre 10 mil y 20 mil horas de vuelo.

    “Cuando un mercado tiene una demanda que vuelve a su niveles originales pero la oferta no, es normal que los precios suban”, subrayó Gil.

Al mismo tiempo —e incentivando la suba de precios—, las aerolíneas se están enfrentando a costos crecientes en los combustibles por el aumento del petróleo, y estos son muy sensibles al precio del vuelo: representan el 60%.
“Cuanto más largo el vuelo, más incidencia en el precio por el combustible”, sostuvo Riva. Entonces, Europa es el destino más sensible al aumento de precio.
En 2019, en temporada baja, un pasaje ida y vuelta a España rondaba los US$ 800, y hoy no sale menos de US$ 1.200. En temporada alta, antes se pagaba US$ 1.500, y hoy puede llegar a salir US$ 3.000.
A nivel regional un destino muy caro es Asunción, que puede llegar a salir US$ 700. También Río de Janeiro, hacia donde se conseguían boletos por US$ 350 y hoy no bajan de US$ 550.
En 2019, Uruguay había alcanzado un pico de conectividad y agresividad comercial de las aerolíneas que había empujado los precios hacia abajo. Hoy en día, la situación a la que se enfrentan las aerolíneas hace difícil que vuelvan esos precios.
“No somos muy optimistas de cara al futuro cercano”, afirmó Riva. Para él, llegar a la conectividad que había previo a la pandemia va a costar entre uno y dos años.
Por su parte, Gil espera que para la temporada alta —de octubre en adelante—, algunas aerolíneas empiecen a recomponer su oferta y que para fin de año ya alcance el 75% de lo que era. Sin embargo, entiende que depende de las decisiones de las aerolíneas: las capacidades financieras y logísticas de las empresas de viajar a Uruguay, y su voluntad de volar a un mercado de tercer orden.
Para concluir, Velázquez considera que se va a ir restableciendo gradualmente la conectividad para llegar a los niveles anteriores a la pandemia.

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