• Faltan trabajadores en todos lados, pero lo más sensible es el control de seguridad en muchos aeropuertos

Las cancelaciones y los retrasos son hoy por hoy la norma en toda Europa y también en los Estados Unidos. Las razones son múltiples. Una a una, son éstas. En primer lugar, exceso de público. La infraestructura aeroportuaria europea ha pasado de estar operando al ralentí a tener hoy que ponerse al máximo, generando una situación tensa. Más allá del funcionamiento de los aeropuertos, hasta las colas en los bares y restaurantes son insólitas y estresantes. Este aumento de viajeros es dramático especialmente en algunos aeropuertos alemanes y británicos.
En segundo lugar, la falta de plantilla. Faltan trabajadores en todos lados, pero lo más sensible es el control de seguridad en muchos aeropuertos, donde están las máquinas, pero hay incontables pasillos fuera de uso; también falta personal en handling; y faltan tripulantes de cabina, más en algunas aerolíneas que en otras. En España, el Ministerio del Interior contribuye al caos obligando a los turistas británicos a estar hasta hora y media en una cola esperando a que le sellen el pasaporte.
Tercero, muy relacionado con la falta de plantilla: hay determinados países en los que algunos prestatarios de servicios a la aviación dicen que están registrando aumento de casos de Covid, lo que les obliga a revisar sus servicios.
Cuarto, las huelgas: Ryanair, Easyjet, British Airways, Aeroports de París y Brussels Airlines han estado o aún están en huelga, provocando efecto dominó sobre muchos servicios.
Quinto, aunque esto es histórico y jamás podremos evitarlo, los controladores franceses, que de nuevo están fastidiando a más no poder, como han hecho toda la vida.
¿Cuándo puede acabar este caos? Lufthansa ha dicho que en 2023. Las aerolíneas británicas hablan de mediados de agosto. Schiphol espera que se acabe esto con una reducción de sus viajeros.

• Cancelaciones masivas ante el 4 de julio

Es tradición que los americanos de los Estados Unidos viajen masivamente en la fechas cercanas al 4 de julio, festividad nacional en el país. Pero este año todo apunta al caos, una vez que son conocidas las cancelaciones masivas de vuelos diariamente, resultado de la falta de plantilla en los aeropuertos y en las aerolíneas.
Muchos viajeros ya han recibido el aviso de cancelación de los vuelos que tenía contratados para sus viajes, que tenían que tener lugar durante el fin de semana entrante.
Este miércoles, en el inicio, se suspendieron 520 vuelos en todo el país, de los que 200 afectaron a American y unos 100 a United. Más de 1.300 vuelos más sufrieron retrasos considerables.
Las causas de esta situación son claras: no hay pilotos ni personal en general. Según publica USA Today, Andrew Levy, el director de Avelo Airlines, una nueva aerolínea que pretende ser ultra low-cost, “necesitamos más pilotos que entren en la profesión. Los necesitamos como país. Hasta que no se resuelva este problema, vamos a sufrir. El resultado de esto será menos servicios aéreos y que la gente tenga que pagar más”.
Cabe precisar que no sólo faltan pilotos; también faltan controladores aéreos, lo que es responsabilidad de la Agencia Federal de Aviación (FAA).
Con este panorama, Delta ha anunciado que permitirá a los viajeros que cambien su reserva para estos días sin pagar un recargo o diferencia de precio. Hasta el 8 de julio pueden hacerlo.
Tampoco hay suficientes controles de seguridad en muchos aeropuertos, por lo que se indica que los viajeros han de ir a los aeropuertos con antelación.
Nada muy diferente de lo que estamos viviendo en Europa en estas fechas, sólo que aquí no tenemos un festivo supranacional que aún lo complique todo un poco más. (Ver aparte)

La aerolínea regional de American Airlines, Envoy Air, ofrece a los pilotos triple pago para los vuelos durante la mayor parte del mes de julio, un esfuerzo que, según la aerolínea, ayudará a evitar interrupciones en los vuelos durante la temporada alta de viajes de verano.
“Se ha declarado cobertura súper crítica para” del 2 al 31 de julio para todas las bases, según una nota enviada a los pilotos de Envoy el lunes. “Cualquier tiempo abierto volado durante este período de tiempo se pagará al 300%. Gracias de antemano por su ayuda”.
Ric Wilson, vicepresidente de operaciones de vuelo de Envoy, dijo que aunque el pago triple es aplicable durante todo julio, no significa necesariamente que haya viajes disponibles para los pilotos todos los días.
“Estamos en nuestra temporada alta de vuelos y queremos asegurarnos de que podemos operar de manera confiable para nuestros clientes”, dijo Wilson.
La aerolínea dijo en un comunicado que “ha tenido un factor de finalización extraordinario para el mes de junio”, en referencia a los vuelos completados.
“Como parte de la estrategia proactiva para ejecutar un programa confiable durante la temporada alta de viajes de verano, Envoy ofrece a los pilotos el triple de pago para realizar viajes no cubiertos en sus días libres en el mes de julio”, dijo la aerolínea. “Esto solo se ofrecerá si hay viajes abiertos disponibles, y actualmente Envoy está completamente cubierto con su horario de vuelos este verano”.
El próximo fin de semana festivo del 4 de julio será una prueba para las aerolíneas que han luchado por reducir los retrasos en medio de la escasez de personal.
Las subsidiarias regionales de American ?— Envoy, Piedmont y PSA ?— a principios de este mes dijeron que estaban otorgando a los pilotos un aumento salarial temporal del 50 % hasta agosto de 2024 para ayudar a aliviar la escasez de pilotos que, según las aerolíneas, los obligó a recortar rutas. (Fuente: Diario de Miami)

American Airlines eliminará el próximo 7 de septiembre cuatro aeropuertos regionales de su red de rutas como consecuencia de la falta de pilotos que afecta a toda la industria aérea. Se trata de los aeropuertos de Long Island MacArthur (Islip) e Ithaca en Nueva York; Dubuque en Iowa, y Toledo, en Ohio.
Tras cancelar dichas terminales aéreas, la compañía estadounidense habrá eliminado un total de ocho aeropuertos regionales de su red desde el pasado mes de septiembre.
American Eagle actualmente vuela dos veces al día desde Dubuque a Chicago O’Hare en jets regionales de 50 asientos. También vuela dos veces al día a O’Hare desde Toledo. Asimismo, la aerolínea ofrece hasta dos vuelos diarios a Filadelfia desde Islip e Ithaca.
Los vuelos de Dubuque y Toledo son operados por la subsidiaria regional estadounidense Envoy Air. Por su parte, Piedmont, una subsidiaria de American, opera los vuelos Ithaca e Islip.
Este mes, American firmó nuevos acuerdos con pilotos en Envoy, Piedmont y una tercera subsidiaria regional, PSA, que ofrece pagos líderes en la industria de aerolíneas regionales de Estados Unidos, informa Travelweekly.
Sin embargo, la falta de pilotos ha obligado a la compañía a dejar en tierra 100 de sus aviones.

Estuvo en las últimas horas una delegación de esta nueva regional sur brasileña (del estado de Paraná), a punto de estrenar próximamente sus primeros tramos internacionales entre Asunción y Foz do Iguaçu, y realizar unas primeras rondas de contactos evaluando la posibilidad de volar a Uruguay.
En tal sentido, la comitiva ha sostenido entrevistas con autoridades de Puerta del Sur, tanto por Carrasco como por terminales del interior, así como de la Dinacia. 
Al momento, Aerosul atiende destinos en Paraná, Santa Catarina y estacionalmente Canela, en Río Grande do Sul, con aeronaves C-208B Grand Caravan.
(JB) 

Iberia acaba de cumplir 95 años desde su fundación, el 28 de junio de 1927, y para conmemorar este aniversario la aerolínea ha subastado réplicas de los uniformes que ha utilizado su personal a lo largo de la historia, desde 1946 hasta el pasado 31 de mayo, cuando cambió su uniformidad por los diseños de Teresa Helbig.
A través del enlace subastas.iberia.com se ha podido pujar por los diseños de Pedro Rodríguez, Manuel Pertegaz, Elio Bernhayer o Alfredo Caral con un precio de salida de 80 euros.
La subasta se abrió el pasado lunes a las 14 horas y se cerró ayer a la misma hora. En estas 48 horas han visitado la web de subastas de Iberia -donde habitualmente los clientes pujan por billetes para vuelos a destinos y fechas concretas-, más de 11.000 personas, y han participado en la puja por los uniformes 74 personas.
Con la subasta de estos ocho uniformes (siete femeninos y uno masculino), se han obtenido 2.610 euros, que la aerolínea ha donado a ENVERA, organización fundada por empleados de Iberia, padres de discapacitados.
El uniforme por el que más se ha pagado ha sido el de Elio Berhanyer de 1972 -600 euros- y el único modelo masculino que había en la subasta, de 1947, y que llevaban los primeros TCP hombres, se ha vendido por 260 euros.
Algunos de los ganadores de la subasta acudirán para recoger “sus uniformes” al Espacio Iberia, la pop up store situada en la madrileña calle de Velázquez, con la que la aerolínea ha querido acercar a pie de calle la nueva experiencia a bordo y donde han estado expuestos los uniformes. Después de mes y medio, el Espacio Iberia cierra sus puertas hoy a las 21:00 horas.

La Federación de Entidades Organizadoras de Congresos y Afines de América Latina (Cocal), y la Asociación Colombiana de Operadores y Proveedores de Eventos (Asoeventos Colombia) se han unido para llevar a cabo el 38° Congreso COCAL + Event Lab, del 2 al 7 de julio en Medellín.
El congreso COCAL es un evento anual para la industria de reuniones y turismo de negocios de América Latina que reúne cada año a más de 300 asistentes especializados de 15 países del continente. Por su parte, el Event Lab es el laboratorio de eventos que Asoeventos lleva realizando desde hace cinco años para actualizar a sus participantes en las mejores herramientas y estrategias que se deben poner en práctica en esta industria.
Este año, ambos acontecimientos se unieron para congregar durante cinco días a todos los actores que conforman la cadena de valor de este sector para brindarles conferencias con expertos, capacitaciones, espacios para los negocios y el networking, tours por los principales atractivos turísticos de Medellín y actividades de inmersión cultural.  Organizadores profesionales de congresos, proveedores de servicios para la industria de reuniones, aerolíneas, periodistas, turoperadores, líderes gremiales, DMO’s y burós de convenciones, recintos feriales, entre otros, harán parte del encuentro.

• El Aeropuerto Internacional de Miami está preparado para recibir a miles de viajeros que buscan celebrar, el 4 de julio, el Día de la Independencia de los Estados Unidos
• Muchos ingresarán a la ciudad y otros viajarán al exterior; esto provocará un congestionamiento, pero las autoridades ya se anticipan para recibir a la multitud y formula recomendaciones
  

El 4 de julio es el día festivo más importante en Estados Unidos, por lo que no causa sorpresa que los aeropuertos se abarroten y que millones de ciudadanos viajen a otras ciudades para celebrar. En el caso del Aeropuerto Internacional de Miami espera a más de 725.000 viajeros, una cifra que superará por mucho a la de años anteriores. Se prevé además que, durante el fin de semana feriado, todos los estacionamientos estén congestionados.
Actualmente el aeropuerto tiene un promedio de 145.000 pasajeros al día, lo que representa un 20% más que en el mismo periodo del año anterior. Y es que hay que recordar que las restricciones por la pandemia de Covid-19 limitaron los viajes de ingreso a Estados Unidos, por lo que miles de personas dejaron de viajar en los últimos dos años.
El personal del aeródromo hizo algunas recomendaciones para todos los viajeros. Exhortaron a la población a prever con tiempo sus traslados, así como a utilizar servicios de transporte compartidos para mitigar el congestionamiento de vehículos.

Recomendaciones
Llegar con anticipación.
La prevención será la mejor aliada para los turistas que arriben a Miami este fin de semana. La recomendación es llegar tres horas antes en el caso de tener boletos para un vuelo doméstico, y tres horas y media en caso de tener tickets para vuelos internacionales. Es primordial tener el tiempo adecuado para hacer el proceso de check-in y control de seguridad.

Hacer el prechequeo en línea
Para agilizar, se4 ha pedido a todos los clientes hacer el prechequeo con la aerolínea en la que viajarán a través de Internet. El objetivo es que antes de llegar al aeropuerto ese trámite ya esté realizado y se eviten las esperas.

Vestir ropa cómoda
Los chequeos de seguridad suelen ser tardados, y más cuando las personas portan artículos que no están permitidos. Por ello, se recomienda a los viajeros utilizar ropa cómoda y zapatos fáciles de quitar, para agilizar los procesos. Además, instaron a seguir la regla 3-1-1 en cuanto a líquidos o gel en el equipaje de mano.

App de MIA
El aeropuerto exhortó a todos los turistas a verificar los puntos de chequeo de TSA más rápidos, a través de su aplicación móvil. Allí se arroja cuál es el punto con menor tiempo de espera y esto podría ayudar a evitar las filas.

Mobile Passport Control app
Otra alternativa para evitar algún tiempo de espera es comprobar si un pasajero está habilitado para usar el servicio gratuito de la app Mobile Passport Control, en caso de viajar al exterior. Esta aplicación funciona para registrar el pasaporte y la declaración de aduana desde un dispositivo móvil, así que evita llenar el formulario de papel o tener que utilizar un quiosco de control de pasaportes automatizado.
Buen viaje y mejor estadía.

• La aerolínea alega que una parte importante de su plantilla se ha visto afectada por el Covid
• Algunas filiales del grupo, como es el caso de Brussels Airlines de Bélgica, están haciendo huelgas en reivindicación de aumentos salariales

Lufthansa anuncia la cancelación de 2.200 vuelos que se han de sumar a los 900 ya informados a principios de junio. Aduce que una parte importante de su plantilla se está viendo afectada por el Covid, y que por ese motivo está teniendo problemas para equipar sus tripulaciones.
Las cancelaciones tienen lugar en paralelo a un incremento en los problemas en los aeropuertos europeos que, por otro lado, son similares al caos que está viviendo Estados Unidos en estos días. (ver aparte)
La compañía aérea no informa en detalle de los índices de bajas por coronavirus, pero, en general, la mayor parte de los países admite estar registrando más casos, aunque con mucho menos impacto en la salud.
Independiente de esto, algunas filiales de Lufthansa, como es el caso de Brussels Airlines de Bélgica, están haciendo huelgas en reivindicación de aumentos salariales. Las cancelaciones anunciadas ahora no guardan relación con los conflictos económicos.

Con una sala ubicada en el lobby del Hotel Holiday Inn de Montevideo, que recopila gran parte del acervo turístico de nuestro país, Uruguay pasa a formar parte de un gran museo mundial creado en España en el 2017.
La sala será inaugurada hoy, antes del mediodía, por el ministro de Turismo del Uruguay Tabaré Viera, Director de Turismo de Montevideo, Fernando Amaso, y los principales referentes locales del área.
Desde el año 2017, distintos países del mundo han venido desarrollando Museos de Turismo en donde se busca homenajear a quienes han participado y dejado huella en el turismo de cada ciudad, país o región, y en donde se exponen objetos relacionados con el tema, como guías de viaje, fotos, postales, posters y souvenirs.
La idea surgió en España, en noviembre de 2017 y fue ideado por el actual coordinador de la iniciativa en el mundo, el español Alberto Bosque Coello, junto a Rafael Guzmán, Javier Mateos de Porras y Raúl García.
La primera sala que se inauguró fue en Valladolid, España, y luego se fueron abriendo salas por el resto de España, Italia, Portugal, Francia, Alemania, Japón, India, México, Argentina, Brasil, y ahora Uruguay acaba de inaugurar su primera sala en el lobby del Hotel Holiday Inn de Montevideo.
La idea es que esas salas diseminadas por distintas partes del mundo formen juntas un “museo mundial” referido a la historia del turismo.
El objetivo del Museo del Turismo es poner en valor a las personas, empresas y destinos que a través de los años fueron poniendo las bases del mundo de los viajes.
En las vitrinas de cada sala del Museo en todo el mundo, se recuerda y se homenajea quienes han participado y dejado huella en el turismo de cada ciudad, país o región.
El sitio web del Museo del Turismo, que aglutina todas las salas es www.themuseumoftourism.org

• Se utilizará para la instrucción permanente de los Controladores de Tránsito Aéreo

En el Aeroparque Metropolitano de Buenos Aires, la Empresa Argentina de Navegación Aérea instaló y puso en operación el nuevo simulador ATC. El mismo consiste en una herramienta que simula ser una Torre de Control con una presentación visual de 180º, y está destinada a la capacitación continua de los Controladores de Tránsito Aéreo. Con su incorporación, el primero de una serie de simuladores que serán instalados en distintos aeropuertos del país, EANA se ubica a la vanguardia a nivel regional en el desarrollo e implementación de nueva tecnología para la industria aeronáutica.
La puesta en servicio del simulador ATC permite elevar el nivel de la instrucción, ya que la simulación se realiza con adecuados estándares de realismo, emulando los sistemas de comunicación y de visualización que se tiene en una torre de control real. Asimismo, puede programarse la condición meteorológica, pasando de óptima a muy reducida.
Dentro de las variables que pueden simularse y entrenarse se encuentra el perfeccionamiento en el manejo de situaciones poco comunes o de emergencia. Este tipo de simulacros solo puede llevarse adelante de manera práctica en esta clase de simuladores, y es muy importante que el cuerpo de controladores se mantenga entrenado para este tipo de situaciones.
La inauguración del simulador representa otro avance en la implementación del Plan de Modernización del Transporte promovido por el Ministerio de Transporte de la Nación. Contar con una herramienta así permite llevar adelante un plan de instrucción ATC de manera dinámica, segura, y a un bajo costo cuya rentabilidad se ve manifestada en la mejora de la productividad de las operaciones.

• Tuvo seis situaciones de riesgo grave en vuelo y doce aterrizajes forzados tras volver a operar

El 737Max, el último modelo del avión más popular de Boeing, estuvo sin volar casi dos años, mientras las autoridades comprobaban que se cumplieran los requisitos de operatividad. Tras ello, según los archivos del organismo de aviación de EEUU, recogido y publicado por la televisión de Australia, ha habido hasta 60 incidentes en vuelo, de los que seis fueron graves.
Antiguos empleados de Boeing consultados por la cadena pública australiana dijeron que son incidentes serios, con potencial para causar una tragedia.
En diciembre de 2021, un piloto de United declaró la emergencia porque el sistema que controla la altura funcionaba mal.  Hay otras cinco situaciones similares en gravedad, otra también de United, en Houston, en octubre.
En otras 22 ocasiones se reportaron fallos en el sistema de control del vuelo, que era el problema al que se dedicó más tiempo en la recertificación. Otros 42 incidentes denunciaron funcionamiento incorrecto del sistema. En más de 40 casos los pilotos decidieron aterrizar como medida de prevención. En abril, en un avión de American, fallaron al mismo tiempo varios sistemas electrónicos, apenas despegar. Al aterrizar, la tripulación encontró que el equipo de emergencia de electricidad olía a quemado.
Un 737 de Alaskan Airlines estuvo en tierra siete veces en cinco meses por el funcionamiento incorrecto de sus sistemas.

Otros tiempos...

• La expresidenta del ente "no acepta que hubo un cambio de gestión" en la empresa, en palabras del actual presidente Presidente de Antel, Gabriel Gurméndez

"Si yo fuera intendente de Montevideo, me preocuparía más el vaciamiento de los contenedores", contestó el actual presidente de Antel, Gabriel Gurméndez en diálogo con Telenoche, a los dichos de la expresidenta del ente, Carolina Cosse, sobre que las últimas decisiones del entre constituyen un "vaciamiento".
La intendenta de Montevideo había criticado la gestión de las autoridades actuales de Antel por cometer "una masacre nacional" al respaldar la decisión del gobierno de habilitar a cinco cableoperadoras para ofrecer servicios de internet.
Lo que para Cosse es un proceso de "vaciamiento" de la empresa de telecomunicaciones –al hacer entrega de "su principal negocio"–, Gurméndez lo calificó como una visión "conservadora" ya que "no existen países en el mundo donde el servicio de internet lo ofrezca solo un operador". Cosse dijo que Antel está haciendo una "masacre nacional" y llamó a "reaccionar" para que "vuelva atrás".
"Ella dice vaciamiento" de Antel, contestó Gurméndez, mientras que la intendencia "tiene mucho que hacer", ya que los contenedores "están todos rebosando de basura".
Gurméndez afirmó que desde Antel existe un plan, que quizá a Cosse "no le gusta", ya que "indudablemente no termina de aceptar que hubo un cambio de gestión" en la empresa de telecomunicaciones.
La gestión actual tendría por objetivo enfocarse en "el cliente", antes que estar "al servicio de quienes la dirigimos", explicó.

• Latinoamérica es una de las regiones donde se está recuperando mejor el tráfico aéreo tras la pandemia, alcanzando un 85 % del nivel de 2019, y donde tiene un futuro prometedor, pero también una debilidad, que son sus infraestructuras aeroportuarias y los accesos a ellas, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)                              

En muchos aeropuertos de la región "ya nos enfrentábamos a limitaciones de capacidad antes de que estallara la crisis sanitaria y, dado que ahora vemos un crecimiento bastante sustancial, debemos asegurarnos de que los proyectos de infraestructura esenciales para que la aviación prospere se desarrollen según lo planeado", señala el vicepresidente regional de la IATA para las Américas, Peter Cerdá.
El directivo espera que algunos países de la región lleguen este año al nivel de 2019, aunque reconoce que la recuperación se podría ver perjudicada o demorada por el precio del combustible, así como por los impuestos y las tarifas que están introduciendo algunos países al turismo y a la aviación.
Pese a ello, la recuperación del sector en Latinoamérica va por "buen camino" y es importante aprovechar el verano para intentar recuperar más tráfico, porque septiembre y octubre son meses más complejos, subraya.
Ya se puede viajar desde Alaska hasta Tierra del Fuego, en la mayoría de los casos sin ningún tipo de restricción o normativa, a excepción de Chile, que todavía no ha eliminado la totalidad de los procedimientos de la covid-19.
No obstante, hay que trabajar aún más la conectividad interregional dentro de Latinoamérica y al Caribe, mientras que la que hay tanto con América del Norte como con Europa es "fantástica", apunta.
La recuperación de la covid está siendo muy rápida y lo que se debe hacer ahora es ver hasta dónde se puede llegar con las infraestructuras actuales y qué se necesita para poder ir creciendo, indica.
A su juicio, el sistema aeroportuario concesionario no lo puede hacer solo, sino en colaboración con las aerolíneas, porque son las que pueden indicar cuál será el crecimiento en el futuro.
Por ello, aboga por proyectos de construcción hechos con inteligencia y transparencia, que sean buenos para el consumidor y prácticos para las aerolíneas.
En el caso de México, por ejemplo, se ha construido un aeropuerto nuevo dentro de la zona metropolitana de la Ciudad de México (Felipe Ángeles, en la base militar de Santa Lucía), que tiene un gran potencial y el Gobierno del país quiere incentivar a las aerolíneas para que pongan más vuelos internacionales.
Pero un aspecto es la infraestructura y el sistema aeroportuario, y otro, muy crítico, los accesos al aeropuerto, pues en una ciudad tan grande y compleja como México, con tanto tráfico, se requieren varias vías de transporte por carretera para poder llegar y también un sistema de metro o tren.
La distancia de 40 kilómetros no es un problema porque hay aeropuertos como Múnich (Alemania), Seúl o Tokio que están fuera de la ciudad, pero cuentan con vías de acceso muy eficientes y es lo que no tiene la capital de México.
Algo similar está pasando en Perú, donde quieren hacer un aeropuerto con dos terminales, la nueva no tendrá acceso al metro y "el fallo que vemos en muchos casos es que el concesionario hace su proyecto y no cuenta con las aerolíneas ni con los propios municipios", advierte.

¿Cuáles son las causas?
Los pasajes están hasta un 80 por ciento más caros que antes de la pandemia

• El principal motivo es la falta de oferta respecto a la demanda de los uruguayos; además, las aerolíneas se enfrentan a una suba reiterada en el precio del combustible

En la última semana antes de las vacaciones de invierno, las agencias de viaje no tienen más plazas para vender dentro de los vuelos tradicionales de la época. Y aunque parezca una recuperación pronunciada del sector, la realidad es que el número de pasajeros que va a pasar por los aeropuertos será mucho menor al que se contabilizaba antes de la pandemia.
Según operadores turísticos, esto se debe a la baja conectividad como consecuencia de la pandemia: Uruguay tiene un porcentaje menor de asientos disponibles respecto al año previo a la pandemia, pasó de 100% a 60%.

    “No estamos trabajando bien porque faltan vuelos”, dijo a Café & Negocios el director de HiperViajes, Fernando Riva.

Sin embargo, las agencias aprovechan la subida de precios en los boletos de avión para recuperarse luego de dos años difíciles, porque —como consecuencia de la poca oferta que llega al país— los costos se dispararon. Según Riva, el precio de un pasaje de avión está entre 50% y 80% más caro (dependiendo del destino) que antes de la pandemia.
Tal como dijo el director ejecutivo de Toc Toc Viajes, Agustín Gil, la demanda se reactivó casi totalmente, y se topó con una oferta que sigue restringida. De las aerolíneas que operaban en el país en 2019, algunas bajaron su frecuencia de vuelos y otras se fueron. Entonces, la conectividad con varios países en el mundo bajó. Por ejemplo:

    San Pablo: Latam y Gol llegaban con dos vuelos diarios, y ambas bajaron a uno.
    Santiago de Chile: Latam llegaba con dos vuelos diarios y bajó a uno.
    Río de Janeiro: Gol llegaba, y ahora no.
    Miami: American Airlines llegaba, y ahora no.

El consultor de viajes de Global Crew Logistics, Fernando Velázquez, explicó a Café & Negocios que un motivo para la baja en la conectividad es la falta de personal: “Se están ajustando los vuelos por la falta de personal tanto en los aeropuertos como en la tripulación”.
Durante la pandemia, las aerolíneas retiraron a todos sus pilotos que estaban en edad de prejubilación y jubilación. Y lo mismo hicieron con los aviones, retiraron los modelos antiguos. Entonces, las aerolíneas no pueden reaccionar tan rápido como reacciona la demanda, porque se enfrentan a una falta de recursos de todo tipo.
Según Velázquez, lo más preocupante en el momento es tener la mano de obra necesaria para operar, porque para ser comandante una persona debe tener entre 10 mil y 20 mil horas de vuelo.

    “Cuando un mercado tiene una demanda que vuelve a su niveles originales pero la oferta no, es normal que los precios suban”, subrayó Gil.

Al mismo tiempo —e incentivando la suba de precios—, las aerolíneas se están enfrentando a costos crecientes en los combustibles por el aumento del petróleo, y estos son muy sensibles al precio del vuelo: representan el 60%.
“Cuanto más largo el vuelo, más incidencia en el precio por el combustible”, sostuvo Riva. Entonces, Europa es el destino más sensible al aumento de precio.
En 2019, en temporada baja, un pasaje ida y vuelta a España rondaba los US$ 800, y hoy no sale menos de US$ 1.200. En temporada alta, antes se pagaba US$ 1.500, y hoy puede llegar a salir US$ 3.000.
A nivel regional un destino muy caro es Asunción, que puede llegar a salir US$ 700. También Río de Janeiro, hacia donde se conseguían boletos por US$ 350 y hoy no bajan de US$ 550.
En 2019, Uruguay había alcanzado un pico de conectividad y agresividad comercial de las aerolíneas que había empujado los precios hacia abajo. Hoy en día, la situación a la que se enfrentan las aerolíneas hace difícil que vuelvan esos precios.
“No somos muy optimistas de cara al futuro cercano”, afirmó Riva. Para él, llegar a la conectividad que había previo a la pandemia va a costar entre uno y dos años.
Por su parte, Gil espera que para la temporada alta —de octubre en adelante—, algunas aerolíneas empiecen a recomponer su oferta y que para fin de año ya alcance el 75% de lo que era. Sin embargo, entiende que depende de las decisiones de las aerolíneas: las capacidades financieras y logísticas de las empresas de viajar a Uruguay, y su voluntad de volar a un mercado de tercer orden.
Para concluir, Velázquez considera que se va a ir restableciendo gradualmente la conectividad para llegar a los niveles anteriores a la pandemia.

Otros tiempos...

Más que los sobresueldos indebidos, los Almirantes cobrando horas docentes no dictadas, las horas extras fictas no trabajadas por el personal civil de astilleros, los problemas con el ROU 04 Artigas o con el Vanguardia, las sospechas relativas a la actuación de la Comisión Técnica Asesora para la compra directa de los OPV, o las irregularidades en la Dirección de Marina Mercante ya elevadas hace meses a la Justicia, el escándalo del Club Naval y otras entidades afines, puede significar -por el peso del caradurismo revelado- el hundimiento o la resurrección de nuestra, desde hace lustros, maltratada Armada.
Más allá, inclusive, de esta verdadera Operación Nerón, que es el retiro de media docena de muy viejos buques (incluida la Fragata Uruguay) sin solución de recambio cercana, especialmente para el oceanográfico Oyarvide, alguno de los cuales, bien mantenido, pudo navegar un par de años más mientras se negociaran relevos.
Lo del Club Naval, la Liga Marítima y el Centro de Suboficiales, con sus cuentas de luz, agua, gas, etc., pagadas durante décadas -casi medio palo verde- por el contribuyente, junto al comercio indebido con la piscina de la Escuela Naval, disponible para solventes colegios o entidades, y mucho menos para el marino militar, alarma.
Pero lo que más subleva, es, aparte de la condena cínica de algunos uniformados partidarios del Statu-Quo al que cortó la joda, es la situación defendida, o sea, que el contribuyente subsidie a instituciones privadas de altísimo perfíl social y que las mismas también gestionen turbiamente otros bienes públicos...
Sí! Así y sin anestesia! Para usar el Complejo Deportivo Naval, que funciona dentro de la Escuela Naval, especialmente su piscina cubierta y climatizada, el militar (o CIVIL ...) que lo desee deberá ser socio del Club Naval, abrir una cuenta de 500 dólares únicamente en el HSBC -se habla de parentescos de personal gerencial con jerarcas de la Armada -, depositar la cuota de casi 2.700 pesos mensuales en dicho banco, y además un plus por utilizar gimnasios, piscina, etc, de 545 pesos, para los oficiales (1307 si se trata de CIVILES...) y, lo más chocante, el personal subalterno, de menor salario y mayor exposición en caso de rescate, debe pagar 1307 ominosos pesos...
El Reino del Revés institucionalizado y no solo subsidiado por todos, sino que tratando como inferior y esquilmando al personal que está en la línea de frente! No, si una monarquía puede ser más barata e igualitaria que está republiqueta!!! Ah, de postre... entre los marineros de playa, frecuentemente financiados por las intendencias, o sea, por nosotros, dos o tres se sortean para mozos temporarios del Garfio's Club....digo, del Club Naval.
Pues bien. La Armada se cae a pedazos. Muchas veces no salen embarcaciones o aeronaves por falta de repuestos o incluso de combustible. Otras, no aceptamos donaciones o ventas muy ventajosas por no pagar un flete o no actualizar un producto, y gastamos fortunas en esto? Y encima casi malversando bienes del Estado (y sospechosamente, la piscina de la Escuela Naval no fue diseñada con dimensiones como para entrenamiento, sino sociales, como previendo alquilarla a caros colegios y clubes...)
No, si esto es el pais del Nunca Jamás, de Sansueña, de Ronga-pironga,  del "Como si fuera" y casi siempre,,, del de "no hagan olas".

Terminen con la mentira, caraduras

El lunes 27 se cumplieron 49 años del golpe de estado, que nuestro país debió soportar durante doce años, consecuencia directa de un grupo de desequilibrados que se creían los dueños de la verdad y no tuvieron ningún prejuicio en robar, secuestrar y asesinar a todos aquellos que no estaban de acuerdo con su accionar sanguinario.
Se decían admiradores de la revolución cubana que en la década del 60 y 70  apoyó con logística y armas a diversos grupos guerrilleros que surgieron en varios países latinoamericanos. A pesar que el Che Guevara en su visita a Montevideo en 1961, indicó que nuestro país era una democracia y se debía seguir ese camino para llegar al poder, estos terroristas siguieron adelante con su plan para desestabilizar un gobierno electo democráticamente. Los seres humanos pueden cometer errores, lo que no se admite es que no tengan la humildad de reconocer que se equivocaron.
No llegaron a ocupar el Parlamento porque creen en la democracia, sino porque por medio de las armas no lograron sus objetivos. Las debilidades de la democracia, permitieron que un asesino llegara a ser electo presidente del Uruguay. Una vergüenza mostrar a esto, como presidente.
El PIT CNT manteniendo el camino recurrente de la mentira, salió esta semana a reivindicar su accionar contra el golpe de estado. Parece que no recuerdan que en febrero de 1973, cuando las FFAA emitieron los comunicados 4 y 7, ellos y sus compañeros del Partido Comunista apoyaron en forma total lo que ya se veía como un anticipo del golpe de estado. Lean los titulares del Diario El Popular  del 11/2/1973 donde expresaban: “ Pueblo y FFAAA unidos”. Pretendían identificar a las FFAA uruguayas con el movimiento del General Alvarado en Perú.  Obviamente sus amigos del MLN habían sido derrotados y los que sobrevivieron a la batalla estaban encerrados. Consideraban que si lograban unirse a quienes tenían las armas, podían llegar al poder. Cometieron un error tremendo porque apoyaron un golpe de estado y a pesar que tanto ellos como los integrantes del MLN brindaron información a los mandos, estos hicieron su juego y los persiguieron sin ningún miramiento. Esto muestra a la izquierda uruguaya como realmente son: unos parásitos que son capaces de abrazarse con una culebra con tal de conseguir sus objetivos. No tienen límites y para ellos el fin justifica los medios.
A pesar de los años transcurridos siguen aplicando la misma técnica: mentir en forma descarada para convencer a aquellos que no conocen la realidad. Tenemos a la faraona Cosse que sale a criticar la decisión de Antel de abrir el mercado a quienes quieran ofrecer internet. Argumenta que esto es un vaciamiento del organismo. El vaciamiento lo hizo ella cuando violó los estatutos de Antel al construir un edificio para eventos que no está contemplado dentro de las competencias del ente. Informó que costaría cuarenta millones de dólares y costó el triple, además de contratar en forma directa a las empresas que lo construyeron. Lo que no dicen es que durante años su gobierno no acató la sentencia de la Suprema Corte de Justicia, que consideraba ilegal que se prohibiera a otros ofrecer servicio de fibra óptica. Antes de hablar dedícate a limpiar la ciudad y mejorar el tránsito caótico de Montevideo, en lugar de inventar cargos para tus amigos que quedaron desocupados.
Así como tenemos que seguir conviviendo con el Covid 19 y otras pestes, también tenemos que seguir soportando a la peste de la izquierda que siempre están planificando como generar caos al actual gobierno. Si vivieran en el paraíso cubano y criticaran de la misma forma a Diaz Canel serían condenados a veinte años de cárcel. Les falta coraje para reconocer una izquierda fracasada.

• “Nos acostumbramos a la violencia, y esto no es bueno para la sociedad. Una población insensible es una población peligrosa”. Isaac Asimov

Vivir en democracia y libertad, además de disfrutarlas, requiere velar por ellas. Se debe estar comprometido y  no perder la capacidad de defenderlas contra agentes patógenos. No caer bajo “el síndrome de inmunodeficiencia social”. Una sociedad puede volverse incapaz de aislar, combatir, neutralizar o expulsar los elementos dañinos. Se debe tener claro y ser capaz de defenderse contra la violencia en todas sus formas (lucha de clases), que incluyen las falsedades y las mentiras y también la corrupción. Se debe ser intolerantes con la “exaltación del relato” en detrimento de la historia, la “confianza en las redes sociales” como fuente de información, la glorificación de las opiniones que invitan a prescindir de los argumentos, y aprender a distinguir entre hechos y opiniones.

Dos son los síntomas del Síndrome de inmunodeficiencia social: 
 (1) No reconocer los antígenos, es decir, los agentes patógenos.
 (2) Reconocerlos, pero ser incapaz de producir los anticuerpos para anularlos.
Agentes patógenos son aquellos que alteran el buen funcionamiento del organismo, rompen su integridad y pueden acarrear la muerte. Por ejemplo, la ceguera para percibir los peligros. Lo mismo sucede con los antígenos sociales.
 
 Jared Diamond (Diamond, Jared. 2007. “Colapso”. DEBOLSILLO. España) se pregunta:
 “¿Por qué las naciones toman decisiones catastróficas?”,  y señala tres razones:
i.             No ver venir el problema.
ii.            Ver venir el problema pero no poner soluciones.   
iii.           Ver venir el problema pero fallar en las soluciones propuestas.
 
El mismo autor, en el año 2019, publica “Crisis. Cómo reaccionan los países en los momentos decisivos”– vuelve a repetir que la primera condición es “reconocer que se está en una situación de crisis”. Es lo que los neurólogos llaman “anosognosia”, una enfermedad que impide a un enfermo reconocer que lo está, aunque sea una enfermedad  evidente.
Ocurre en las sociedades, por ejemplo respecto de ciertos valores morales, lo que lleva a aceptar la corrupción, la violencia verbal, política y social,  la injusticia o la crueldad. La inteligencia humana está siempre amenazada por un colosal peligro: nos habituamos a todo.
 
I.           “No hay situación a la que el hombre no se acostumbre, especialmente si todos los que le rodean la soportan viviendo en iguales condiciones”. León Tolstoi. Ana Karenina
   Los seres humanos compartimos con el resto de los animales la capacidad de adaptarnos a los diferentes cambios que van ocurriendo a nuestro alrededor. Uno de los mecanismos que lo permite es la llamada “habituación”.  Consiste en la disminución de una respuesta ante la presencia repetida de un determinado estímulo. Una situación que experimentamos frecuentemente es el acostumbramiento a sonidos molestos. La “habituación” es un proceso muy potente que significa que el cerebro se concentra inicialmente en cualquier cambio repentino en nuestra situación, pero si ese cambio permanece y no provoca ninguna consecuencia importante, el cerebro termina perdiendo el interés por él (Burnett, Dean. 2018. El cerebro feliz. Paidos. Argentina. Pág. 60).
Por tanto, “dejamos de responder a aquello que no tiene consecuencias biológicamente relevantes para nosotros” (Burnett, Dean. 2018. Op. Cit. Pág. 61).
La habituación representa una de las formas más elementales de aprendizaje. Se basa en asimilar que un estímulo no es importante porque no tiene consecuencias que necesiten consideración. Nos permite enfocarnos eliminando las respuestas a elementos irrelevantes del medio. Se seguirá generando una respuesta ante los cambios nuevos producidos por otros estímulos. Diversos estudios de la psicología cognitiva han desarrollado investigaciones sobre el mecanismo de habituación a nivel psicológico. En este campo se conoce como “efecto de habituación” a los cambios en el estado de ánimo producto de la acción compensadora que genera nuestro organismo para recuperar cierto equilibrio frente a novedades que ocurren en el contexto. Y, de esa manera, podemos volver a sentirnos cómodos hasta reaccionar nuevamente cuando sucedan cambios significativos. Quizás nos venga bien un período estable para no habituarnos tanto y prestarle suficiente atención. O, si la paz no llega, saber forzar los ojos para mirar con extrañeza.
 Se sabe que el cerebro se habitúa a cualquier cosa que le resulte suficientemente fiable o familiar (Burnett, Dean. 2018. Op. Cit. Pág. 104).
La habituación tiene un claro valor evolutivo, porque contribuye a la adaptabilidad del organismo. En cualquier situación, por simple que sea, intervienen tantos estímulos que si el organismo tuviera que responder a todos su conducta sería caótica. La habituación es un descenso de la respuesta ante un estímulo moderado o repetitivo, por lo que se reduce la reactividad a los estímulos irrelevantes y la conducta se organiza y dirige a responder solo a algunos estímulos, en principio más relevantes.
La habituación (al igual que la sensibilización) no es una conducta innata. Por el contrario, se trata de verdadero aprendizaje, ya que representa un cambio de conducta a partir de la experiencia. Sin embargo, dado que dicha experiencia se refiere a un único estímulo, se trata de un aprendizaje no asociativo (no se da una asociación de sucesos).
Como autodefensa, nos insensibilizamos con facilidad. Eso nos hace considerar normales cosas que posiblemente en otro momento nos podrán resultar espantosas. Hay muchas intoxicaciones que son mortales porque la víctima no las detecta. Pues lo mismo ocurre con muchas creencias, y conviene dar un toque de alarma general, porque todos somos vulnerables. Las sociedades pueden encanallarse —y hay ejemplos numerosos en la Historia— cuando aceptan como normal lo indecente. Si no estamos apercibidos, todos podemos ser colaboracionistas aun sin quererlo. Tal vez lo hayamos sido ya.
 
II.       Síndrome de inmunodeficiencia adquirida y cultura de la verdad
 
Numerosas investigaciones realizadas en los últimos veinte años muestran que las ideologías políticas utilizan el razonamiento para fundamentar sus posiciones, no para intentar alcanzar un conocimiento verdadero. Por tanto, la aparición del síndrome de inmunodeficiencia adquirida está relacionada con la fortaleza  que nuestra cultura tiene con la verdad. Se está dando mucha importancia al tema de las fakenews, pero falsedades, informaciones manipuladas, adoctrinamientos los ha habido siempre. Lo importante es la aparición de la posverdad, concepto donde convergen muchas líneas deconstructoras de la verdad: las escépticas, que piensan que no se puede conocer la verdad; las posmodernas, que advierten que la verdad es construida porque la realidad es construida también; los manipuladoras que defienden que no hay verdad histórica, sino solo relatos; las que utilizan como realidades lo que solo son entes de razón.
Estas posturas eliminan la posibilidad de un pensamiento crítico, que se basa en un concepto de verdad laborioso y humilde: la verificación. Verdad es aquella afirmación que está suficientemente verificada. ¡Pero esto es tan aburrido! Lo nuevo es que una falsedad continúa siendo aceptada a sabiendas de que es una falsedad, y se toman decisiones basándose en ella, porque no se considera importante que lo sea. 
Una falsa idea de democracia ha provocado un igualitarismo de las opiniones. Se extiende la absurda idea de que todas las opiniones son respetables. No es así.  Lo que es respetable es el derecho de una persona a expresar su opinión, pero esta puede ser falsa, estúpida, ofensiva, criminal, y en estos casos las opiniones no son respetables.  Deben estar sometidas a los criterios de respetabilidad adecuados. La opinión de que dos más dos son ocho no es respetable porque no se somete a los criterios matemáticos. El público debe conocer lo que da fiabilidad científica a una afirmación o a una teoría, para evitar dejarse llevar por supersticiones.
Desde el punto de vista teórico el asunto está claro. Una opinión, una hipótesis o una conjetura no adquieren el rango de ciencia mientras no se someten a un proceso de verificación y han resistido   todos los intentos de demostrar su falsedad. Más complicado es el problema práctico. ¿Quién se encarga de comprobar si cumple los criterios científicos?
Lo que sí está claro es que las ideas socialistas marxistas no cumplen los criterios científicos. Ni siquiera en su sustento teórico, y si se pasa a  la verificación empírica de este andamiaje de ideas, se concluye en dictaduras aberrantes.
De acuerdo a las últimas elecciones internas del FA (2021), el PCU y el MPP son los sectores más votados para el Plenario nacional, ambos partidos marxistas. ¿Son sus opiniones respetables?
¿La sociedad uruguaya no reconoce los antígenos, es decir los agentes patógenos?
¿Los reconoce pero es incapaz de producir los anticuerpos para anularlos?
¿Tenemos ahí  un problema, qué soluciones tenemos?
 
iii        “Algunas ideas falsas duran para siempre” (Harari, Yuval Noah. 2018. 21 lecciones para el siglo XXI. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana).
La razón por la que las ideas malas continúan viviendo es que la gente sigue hablando de ellas. El silencio es muerte para cualquier idea. Una idea que nunca se habla ni se escribe muere con la persona que la concibió. Las ideas solo se pueden recordar cuando se repiten. Solo se pueden creer cuando se repiten.
Las personas también repiten malas ideas cuando se quejan de ellas. Antes de poder criticar una idea, debe hacer referencia a esa idea. Terminas repitiendo las ideas que esperas que la gente olvide, pero, por supuesto, la gente no puede olvidarlas porque sigues hablando de ellas. Cuanto más repita una mala idea, es más probable que la gente la crea.
Llamemos a este fenómeno Ley de recurrencia de Clear: el número de personas que creen que una idea es directamente proporcional al número de veces que se ha repetido durante el último año, incluso si la idea es falsa.
Cada vez que ataca una mala idea, está alimentando al mismo monstruo que está tratando de destruir. Como escribió un empleado de Twitter: “Cada vez que retuiteas o citas a alguien con quien estás enojado, le ayudas. Difundes sus ideas. El infierno para las ideas que deploras es el silencio. Ten la disciplina para dárselo".
Es mejor dedicar el tiempo a defender las buenas ideas que a derribar las malas. No pierda el tiempo explicando por qué las malas ideas son malas. Simplemente estás avivando la llama de la ignorancia y la estupidez.
Lo mejor que le puede pasar a una mala idea es que se olvide. Lo mejor que le puede pasar a una buena idea es que se comparta.
 "Dedique el menor tiempo posible a hablar sobre cómo otras personas están equivocadas". Tyler Cowen
Alimente las buenas ideas y deje que las malas ideas mueran de hambre.
Joseph Goebbels, el maestro de la propaganda nazi, y quizás el más completo mago de los medios de comunicación de la era moderna, explicó sucintamente su método al afirmar que una mentira contada una vez, sigue siendo una mentira, pero contada mil veces se convierte en verdad. En Mein Kampf, Hitler escribió: “la más brillante técnica de propaganda no producirá ningún éxito a menos que siempre se tenga presente un principio fundamental: debe limitarse a pocos puntos, y debe repetirlos una y otra vez” (Harari, Yuval Noah. 2018. 21 lecciones para el siglo XXI. Penguin Random House. Grupo Editorial Sudamericana).
 ¿Acaso puede un vendedor actual de noticias falsas mejorarlo?

• "Contra la estupidez, hasta los mismos dioses luchan en vano”. Friedrich Nietzsche