• La Corte Electoral adjudicó al lema «Frente Amplio» un Diputado más y un Senador más, en perjuicio, en el primer caso, del lema "Asamblea Popular" y, en el segundo,  del lema «Partido Independiente».
  
• Tan rotunda aseveración estás contenida en el libro que presentará hoy en el Palacio Legislativo, Sala Michelini, el Dr. Daniel Martins: «EL FIN DE LA INOCENCIA» (La Representación proporcional integral falseada), cuyos autores son el Dr. Guillermo García Costa y el Profesor Rodolfo González Rissotto.
  
• Precisamente el objeto central del libro es estudiar si las proclamaciones realizadas por la Corte Electoral en el año 2009 para integrar la Cámara de Senadores y la Cámara de Representantes  se ajustó o no a la Constitución.
  
• La conclusión -sólidamente fundada- es que la Corte Electoral adjudicó al lema "Frente Amplio" un Diputado más y un Senador más, en perjuicio, en el primer caso, del lema "Asamblea Popular" y, en el segundo,  del lema «Partido Independiente».
  
• También demuestran que en la integración de los Municipios y de las convenciones nacionales y departamentales de los partidos existen adjudicaciones que no respetan la Representación Proporcional Integral.
  
• 3. Esta errónea integración - explican - tiene repercusiones en el balotaje presidencial, porque no es lo mismo ser candidato presidencial, que tiene asegurada la mayoría absoluta en ambas cámaras, que ser candidato con representación parlamentaria minoritaria. También tiene repercusiones respecto de la integración del Consejo de Ministros pues cuenta con apoyo parlamentario asegurado por tener mayoría absoluta.
  
• 4. Para fundamentar su tesis estudian en profundidad el origen histórico y el proceso político que consagró la Representación Proporcional Integral; los sistemas electorales mayoritarios y proporcionales; los sistemas de adjudicación de bancas, sea el mayoritario, el proporcional, mediante el «cociente electoral» o la adjudicación de «restos», una vez adjudicadas las bancas por «cociente electoral».
  
• 5. Es impresionante la claridad con la que exponen engorrosos procedimientos matemáticos que diversos autores han proyectado para dar solución a la desproporcionalidad que se produce con el método D´HONDT cuando un partido obtiene 47,  48 o 49% de los votos válidos.

• Air France aumentará la conexión París - Montevideo de cinco frecuencias semanales a una diaria, mientras que Air Europa también incrementará las conexiones entre Madrid-Montevideo, pero a cinco vuelos semanales y sumará una a Salvador de Bahía, Brasil

El ministro de Transporte, Enrique Pintado, hizo público que Air France aumentará, de cinco frecuencias semanales a una diaria la conexión París – Montevideo a partir del 8 de marzo.
Una representación de la aerolínea Air France confirmó al gobierno uruguayo que la conexión París-Montevideo, vía Buenos Aires, pasará de tener cinco frecuencias semanales a una diaria, con aviones de gran porte capaces de transportar entre 280 y 309 pasajeros.
Enrique Pintado aseguró que Air Europa también decidió incrementar sus frecuencias entre Madrid y Montevideo a cuatro vuelos semanales. 
La española sumará el quinto vuelo semanal a partir de enero, y de esta manera conectará Madrid con Montevideo con una escala en Salvador de Bahía.
En otro orden Pintado manifestó que desde su cartera se trabaja con las autoridades de la aerolínea Turkish Airlines para que exista una conexión directa entre Uruguay  y Asia.

El fin de semana pasado operaron más del 75% de los vuelos de Gol con grandes atrasos, cancelaciones y dificultades, registrándose centenas de reclamos. Solamente en el Aeropuerto de Brasilia hubo unas 120 denuncias en el juzgado basado en la terminal.
Según la empresa, las condiciones meteorológicas adversas, generando retrasos y operaciones en aeropuertos alternados, exigieron al máximo a sus tripulaciones, casi sin relevos, pero el gobierno afirma que no se trató de un cuadro climático tan grave como el divulgado, aunque es real que desde la noche del jueves al sábado de mañana, fuertes lluvias afectaron a los aeropuertos del eje San Pablo-Río de Janeiro, y aún el lunes , se registraba un 27 % de atrasos.
La situación ameritó que se convocase a una reunión urgente de la CONAERO (Comisión Nacional de Autoridades Aeroportuarias) entidad que reúne a jerarcas de todas las aerolíneas y a las autoridades públicas que actúan en las aeroestaciones, tanto de Seguridad ,como la ANAC- que ya adelantó sanciones a Gol, e invitó a TAM a demostrar que esa aerolínea no registro problemas mayores en ese período- e Infraero, encabezadas por el ministro/ secretario de Aviación Civil, Wellington Moreira Franco.
El jerarca ya afirmó, que, de acuerdo a lo conversado con la ANAC, el tiempo de respuesta y recuperación de Gol ante la repentina crisis fue “muy lento”. Moreira Franco, además, apeló a que las empresas recurran a su “universo tecnológico para que hechos como este no se sigan repitiendo”, anunciando mayor fiscalización para el período que va hasta el 11 de enero, especialmente a partir del 20 de diciembre. Estos feriados, junto con el próximo Carnaval, pondrán a prueba la capacidad o no de Brasil, de gerenciar el tráfico aéreo y terrestre para el próximo Campeonato Mundial de Fútbol, así como otras cumbres artísticas y deportivas habituales en territorio brasileño, y también la adecuada cifra de pilotos y personal de cabina de ciertas aerolíneas en su staff.
Javier Bonilla

La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica felicitó a través de una carta a la empresa BQB Líneas Aéreas por la adquisición del avión Airbus 320, el primero de este tipo en el Uruguay.
"Sin lugar a dudas, este hecho constituye un hito en el desarrollo del transporte aéreo comercial del Uruguay, y posiciona muy favorablemente a BOB Líneas Aéreas en el ámbito regional y mundial del sector aeronáutico", afirma la nota de reconocimiento.
"La apuesta que realiza la empresa de bandera nacional, dice la misiva, debe ser reconocida como corresponde, máxime, en estas circunstancias en las cuales se llevan adelante innumerables esfuerzos publico- privados a efectos de recuperar la conectividad aerocomercial del pais".
"El referido hecho no puede pasar desapercibido por la Autoridad Aeronáutica, ya que el mismo se enmarca dentro de los planes de desarrollo del potencial aéreo nacional, tendiente a integrar regional y mundialmente al país, garantizando las operaciones aeronáuticas, con las mejores condiciones de seguridad, economía y eficiencia operativa", concluye la carta firmada por el doctor Sergio Pérez Lauro, Director de Transporte Aéreo Comercial.

• BQB ofrecerá un vuelo diario a un precio accesible a todos los bolsillos, y obligará a la competencia chilena a fijar tarifas sinceras

Para quienes quieran viajar a Río de Janeiro y Sao Paulo a apoyar a la "Roja" frente a España y Holanda, respectivamente, BQB será una difundida alternativa.
Esto, ya que BQB ofrecerá un vuelo diario a un precio accesible a todos los bolsillos, partiendo desde Santiago hacia estas dos ciudades, con el agregado de obligar a la competencia a moderar sus tarifas.
Estos pasajes, que incluyen también catering, transporte de equipaje, tasas aeroportuarias y un servicio de primera calidad, están disponibles a través del sitio web flybqb.com.uy o en las agencias de viajes asociadas.

Ryanair ha reducido el cargo por exceso de equipaje en un 50%, concretamente € 10 por kilogramo. Esta es la última medida que ha implementado la aerolínea de bajo coste para mejorar su servicio al cliente y se suma a otras, como la posibilidad de subir al avión con un segundo equipaje de mano o la asignación de asientos a todos los pasajeros a partir del 1 de febrero.
Además, tal como fue informado por enfoques en edición anterior, rebaja de € 70 a € 15 el coste de reimprimir la tarjeta de embarque en el aeropuerto. Los pasajeros de Ryanair pueden portar un equipaje adicional a los 10 kilos permitidos hasta ahora.
Otra medida es la implementación de un periodo de gracia de 24 horas para corregir pequeños errores en las reservas y el comienzo de “vuelos silenciosos”, en los que operan antes de las 08.00 horas y después de las 21.00.
A partir del 3 de enero el cargo por la facturación de equipaje en los aeropuertos será reducido desde € 60 a € 30, si se realiza en el mostrador de facturación del aeropuerto, y a € 50, si se realiza en la puerta de embarque.

La aerolínea israelí EL AL ha anunciado el lanzamiento de Up, su filial de bajo coste. En un comunicado, la compañía de Oriente Medio explica que, a raíz del reciente acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea e Israel, EL AL pondrá en marcha su nueva compañía de bajo coste operando en diversos destinos del viejo continente.
La nueva aerolínea comenzará volando a cinco destinos de Europa: Berlín (Alemania), Budapest (Hungría), Kiev (Ucrania), Praga (República Checa) y Larnaca (Chipre), con tarifas de que irán desde los 69 dólares (50 euros) por trayecto para salidas desde Israel. Las operaciones de Up se iniciarán en la temporada de verano, entre el 30 de marzo y el 30 de junio de 2014.
Según EL AL, la aerolínea Up ofrecerá vuelos con precios que permitirán a los clientes seleccionar y pagar sólo los servicios que deseen comprar en dos clases: economy y economy plus. A todos los destinos, El Al tendrá once frecuencias semanales, excepto a Larnaca, ciudad a la que volará seis veces por semana.
Como ocurre con otras compañías de bajo coste, los pasajeros podrán reservar un asiento concreto, pero siempre pagando una cantidad que oscila entre los 10 dólares y los 70 dólares. Además, sólo está permitido viajar con una maleta de equipaje de mano, por lo que si se quiere viajar con equipaje facturado habrá que abonar 20 dólares si se hace durante la reserva o 40 dólares si se factura en el aeropuerto.
EL AL ingresó en su último trimestre (julio a septiembre) 643,29 millones de dólares, un 6% más que en el mismo periodo del año pasado, consiguiendo un beneficio de 57,86 millones de dólares, un 54% más. En lo que va de año, desde enero, la compañía ha facturado 1.604 millones de dólares, un 3% más, con un beneficio entre enero y septiembre de 29,10 millones de dólares, algo más del triple que hace un año.

Las estadounidenses American Airlines y US Airways confirmaron el cierre de su fusión, que crea la mayor compañía aérea del mundo, American Airlines Group (AAL).
La nueva empresa comenzó a cotizar ayer en el mercado electrónico Nasdaq bajo las siglas AAL, y su CEO, Doug Parker, dio inicio a la sesión a distancia desde la sede de Forth Worth (Texas).
“Estamos muy contentos con esta transacción. Es estupenda para nuestros inversores, clientes y trabajadores. Es un gran día para nosotros”, dijo Parker.
Cuenta con más de 100.000 empleados y cerca de 6.700 vuelos diarios a más de 330 destinos en 54 países, según se informó en un comunicado.
El cierre de la fusión, valuada en u$s 18.000 millones, supone también la salida de American Airlines de la bancarrota, que declaró en noviembre de 2011 para reducir sus costos operativos, especialmente los laborales.
Según el acuerdo de fusión, el 72% de las acciones de la nueva empresa se distribuyó entre accionistas, deudores y algunos trabajadores de AMR (la compañía madre de American), mientras que el 28% restante fue para los accionistas de US Airways.
Hasta el 30 de marzo, US Airways seguirá en la alianza Star Alliance, pero luego pasará a OneWorld, ya integrada por American Airlines.

La tasa de seguridad aérea impuesta a los pasajeros en Estados Unidos pasará de 2.50 a 5.60 dólares por vuelo, según una cláusula del acuerdo presupuestario alcanzado el martes en el Congreso, que provoca la consternación de las aerolíneas.
El gobierno estadounidense nacionalizó en 2001 la seguridad en los aeropuertos luego de los atentados del 11 de setiembre y emplea hoy a 55,600 funcionarios encargados principalmente de los controles de los pasajeros y el equipaje.
Pero la tasa actual financia solamente un 30% de los gastos de seguridad de la Administración de la Seguridad en el Transporte (TSA), según el gobierno.
Este recargo se aplica tanto en los vuelos domésticos como internacionales y se suma a una serie de otras tasas que deben pagar los pasajeros, representando cerca de 20% del precio total de un vuelo doméstico en Estados Unidos, según el grupo de presión de las aerolíneas estadounidenses, Airlines for America.
Según el proyecto, la tasa apodada "September 11", se elevaría a partir de julio de 2014 a 11.20 dólares para un vuelo de ida y vuelta, ya sea para vuelos directos o con conexiones.

En el ranking de las empresas latinoamericanas más grandes figuran cinco aerolíneas, cuya facturación conjunta en 2012 ascendió a 23.185,9 millones de dólares (16.770 M €). Las ventas de las 500 compañías que integran la lista aumentaron un 9,4% en comparación con 2011, pero las utilidades cayeron un 35,4%, al pasar de 157.000 millones de dólares en 2011 a 102.000 millones de dólares el año pasado. Ya LATAM, Avianca y Copa figuraban entre las multinacionales latinoamericanas más importantes en una clasificación anterior.
Según el informe que anualmente realiza AmericaEconomía, Latam Airlines es el grupo aéreo mejor posicionado de la región, al ocupar el puesto 57 tras subir 30 lugares desde la posición que ocupaba en 2011.
En el rubro aerolíneas y transportes en segundo lugar se ubicó Avianca, apareciendo en la lista general en el puesto 130 (el año pasado ocupaba el 154). La colombiana tuvo un aumento de ventas del 18,9% (US$ 4.283,3 millones) y las utilidades netas también crecieron (9,1%) consiguiendo US$ 196,9 millones.
El caso de la brasileña GOL es desafortunado. Pasó de ocupar el puesto 134 del ranking al 139 y sus ventas tuvieron una contracción del 1,3% (US$ 3.965,5 millones) frente al resultado del 2011. En cuanto a las utilidades netas el resultado fue negativo en US$ 740,4 millones, es decir un 84,8% menos que en el periodo anual anterior. El EBITDA también fue negativo en 188,9 millones de dólares.
Por su parte el Grupo Aeroméxico trepó, de un año a otro, 31 lugares al pasar del 219 al 188. En 2012 las ventas alcanzaron los US$ 3.051,8 millones, lo cual representa un incremento del 18,9%, pero las utilidades netas bajaron un 31,6% dado que sumaron US$ 102 millones. En el caso del resultado bruto de explotación, tuvo una variación positiva del 8,5% (US$ 347,3 millones)

• Desde la ciudad argentina de Rosario se pueden conseguir tickets a $ 2.008 argentinos para San Pablo o a la capital francesa desde $ 8.407, con el 35% de percepción impositiva de la Afip

Como fue oportunamente anunciadfo, a partir del 1º de enero, TAM comenzará a volar desde Rosario, y de acuerdo con la información aportada por el portal especializado en ofertas turísticas, promociones-aereas.com.ar, la compañía tiene varias acciones para darle difusión a sus distintos destinos.
En este contexto, las ofertas, con el 35% de percepción impositiva de la Administración Federal de Ingresos Públicos (Afip), incluyen tarifas en pesos argentinos a San Pablo desde $2.008, o a Río de Janeiro a $ 2.532, dependiendo de la fecha elegida.
Para volar a Miami se pueden conseguir tickets a $ 6.444, mientras que para la ciudad de México DF, el precio es de 4.973 pesos. En este caso, la cifra es para destacar, ya que los vuelos a la capital mexicana suelen tener un precio incluso por encima del que se paga para viajar a Estados Unidos.
Europa no está exenta de las promociones: hacia París hay pasajes desde $ 8.407.

Con la incorporación de más vuelos en siete de los aeropuertos del sur de Brasil, TAM ofrece a los pasajeros internacionales que visiten el país una conectividad y unas frecuencias sin competencia. Los vuelos adicionales a Curitiba, Londrina, Foz do Iguacu, Joinville, Navegantes/Itajaí, Florianópolis y Porto Alegre se suman a los cerca de 800 servicios diarios que ofrece la principal aerolínea brasileña cubriendo 42 destinos en todo Brasil.
Ya sea de placer o negocios, el pasajero que explora Brasil no sólo disfruta de esta amplia red de destinos sino también de la eficiencia y la puntualidad, cercana al 99%, por la que destaca TAM en los últimos años.
A partir de diciembre, TAM iniciará su quinto vuelo diario y directo entre Porto Alegre y Rio de Janeiro/Galeão. Los horarios permitirán más opciones de conexiones internacionales desde y hacia Europa o Estados Unidos.
Otra noticia reciente, en relación con el sur de Brasil, es el vuelo sin escalas entre Joinville y São Paulo – Guarulhos anunciado este año. De lunes a sábado, la ruta atiende principalmente al segmento corporativo de la región industrial de Joinville, el segundo mayor polo metalúrgico de Brasil, y ofrece mejores opciones para conectarse doméstica e internacionalmente.
TAM ha decidido también aumentar la frecuencia de dos a tres vuelos directos por día entre Porto Alegre y Brasilia y uno más en la ruta entre Florianópolis y Rio de Janeiro – Galeão, llegando así a los seis vuelos por semana.
Los pasajeros cuentan además con opciones que ofrece la compañía en exclusividad como el vuelo directo entre Curitiba y Salvador y el vuelo que une Foz do Iguaçu y São Paulo/Congonhas, ambos ofrecidos todos los días de la semana.

Iberia se sitúa un mes más como una de las aerolíneas internacionales más puntuales del mundo, según el informe de noviembre de FlightStats, la consultora líder en información de vuelos, servicios y aplicaciones de la industria de los viajes.
Con una puntualidad media del 90,47 % en toda la red en noviembre, Iberia se ha situado en la sexta posición del mundo en el ranking de principales compañías internacionales, mejorando una posición respecto al mes anterior. Por mercados, en los vuelos domésticos Iberia alcanzó una puntualidad del 97 %, en los vuelos en Europa la puntualidad fue del 93 % y del 76 % en su red de largo radio.
Éste es el quinto mes consecutivo en que Iberia se sitúa entre las compañías más puntuales del mundo y el octavo consecutivo que mantiene un índice de puntualidad superior al 88 %.
La puntualidad es uno de los valores que más aprecian los clientes de Iberia y que más contribuyen al objetivo incluido en el Plan de Transformación que la compañía está llevando a cabo. En los últimos meses, Iberia ha puesto en marcha diferentes proyectos para la mejora de la puntualidad, con cambios en el programa de vuelos y revisiones de todos los procesos que se realizan alrededor del avión antes de su despegue, medidas que han contribuido, junto con el compromiso de los empleados, a que las cifras mensuales de puntualidad de la compañía, salvo excepciones puntuales, se sitúen por encima del 88 por ciento de media.
Por su parte, Iberia Express, filial de Iberia para vuelos de corto y medio radio, ha alcanzado una puntualidad media del 95,36 %, lo que la sitúa entre las cinco compañías aéreas más puntuales de Europa.

Coincidiendo con el verano en el hemisferio sur, la celebración del rally París-Dakar (que tendrá lugar del 5 al 18 de enero) y la mayor demanda turística hacia la Patagonia, la aerolínea Iberia ha incrementado su oferta de vuelos con destino a Santiago de Chile.
Hasta el mes de febrero, la aerolínea mantiene en su programación tres vuelos más a la semana para viajar a Chile. En total ofrece 10 frecuencias semanales, lo que se traduce en un incremento del 10% en el volumen de plazas ofertadas.
La compañía aérea opera la ruta Madrid-Santiago de Chile con Airbus A340-600, con capacidad para 342 pasajeros. Algunos de estos aviones ya están equipados con las nuevas cabinas que Iberia presentó a comienzos de año en la feria FITUR y que incorporan -entre otras ventajas- camas planas de casi dos metros de longitud y pantallas de 15 pulgadas en la clase business, así como pantallas táctiles individuales de 9 pulgadas en clase turista.
Actualmente, Iberia vuela -sin escalas- a 14 destinos en Latinoamérica, operando varios vuelos diarios a ciudades como Buenos Aires, México o Sao Paulo. Asimismo, ofrece cerca de 50 destinos en la región en código compartido con otras aerolíneas.

El grupo aéreo LATAM transportó un total de 60,8 millones de pasajeros en los once primeros meses de 2013, lo que supone un 3,6% más que un año antes, con un factor de ocupación del 80,7% lo que supone 2,1 puntos porcentuales más, según los datos difundidos por la compañía.
De ellos el número de pasajeros transportados en operaciones de habla hispana de la compañía (Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia) aumentó un 10,9% hasta noviembre con 18,1 millones y el factor de ocupación llegó al 78,4%.
El número de pasajeros en Brasil fue similar (-0,1%), con 30,4 millones de viajeros, mientras que el factor de ocupación alcanzó el 79,5% (6,7 puntos porcentuales más). No obstante, en los primeros once meses del año el tráfico en estas rutas se redujo un 0,2%.
De enero a noviembre, el grupo aéreo aumentó un 0,2% su oferta y registró un incremento del 2,9% del tráfico en el conjunto de la red.

UN 0,8% MENOS EN NOVIEMBRE
En noviembre, LATAM transportó un 0,8% menos de pasajeros, hasta 5,6 millones de viajeros, tras registran una reducción del 0,6% del tráfico para una oferta un 4,9% menor. Como resultado, el factor de ocupación en noviembre se situó en el 82,6%, 3,6 puntos porcentuales más.
Del total de viajeros en noviembre, 1,7 millones correspondieron a sus operaciones en la región de habla hispana (Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia), un 6,9% más.
La compañía aumentó un 6,8% su capacidad en este mercado y registró un incremento del tráfico del 8,9%. El factor de ocupación subió en 1,6 puntos porcentuales, hasta un 80,4%.
El tráfico internacional de pasajeros --que incluye las operaciones internacionales de LAN y TAM en rutas regionales y de largo alcance-- representó aproximadamente un 51% del total de la circulación de viajeros del mes.
El número de pasajeros en las rutas domésticas en Brasil se redujo un 5,5%, hasta los 2,7 millones de viajeros en noviembre. El tráfico disminuyó un 5,9%, para una capacidad un 6,5% menos. En consecuencia, el factor de ocupación para el mes aumentó 0,5 puntos porcentuales, hasta el 81,4%.

MENOS CARGA
En cuanto al tráfico de mercancías, se incrementó en un 0,9% en los once primeros meses, con un factor de ocupación de carga del 58%, 0,4 puntos porcentuales menos.
El tráfico de carga decreció un 2,3% el mes pasado, mientras que la capacidad disminuyó un 6%. El factor de ocupación aumentó en 2,4 puntos porcentuales, hasta el 63%.
El grupo justificó que la reducción en la capacidad de carga viene marcada por una mejor operación de aviones cargueros, parcialmente compensada por el aumento en la disponibilidad de capacidad de las bodegas en los aviones de pasajeros.

Un impuesto verde autonómico que grave las emisiones de CO2 sobrevuela a las aerolíneas que operan en España. La preocupación sectorial se ha acentuado en los últimos meses tras comprobar que Cataluña va a ser pionera en esta iniciativa y ya para los Presupuestos autonómicos de 2014 va a incluir un gravamen de estas características que, según los cálculos del propio Govern, supondrá unos ingresos de 3,6 millones en el próximo ejercicio.
Según recogen los presupuestos de Cataluña, espera ingresar por impuestos directos medioambientales 21,6 millones. En total, la Generalitat prevé ingresar por estos conceptos -incluyendo también los indirectos- hasta 50 millones. Buena parte de ellos proceden de aplicar un impuesto a la producción termonuclear de energía eléctrica.
No es la primera vez que la Generalitat intenta algo parecido y, de hecho, impuestos similares ya existen en otros países como Alemania, Francia y Reino Unido, donde se grava al sector aéreo por su impacto medioambiental. La noticia ha encendido todas las alarmas en las patronales del sector (Aceta, ALA y Aeca), que consideran que la iniciativa de Cataluña podría suponer un efecto contagio para el resto de las comunidades autónomas, aunque a estas alturas del año ya es muy complicado que otras regiones lo incluyan en sus presupuestos anuales. Pero para el ejercicio fiscal siguiente sí podrían planificarlo.
Aunque no existe ninguna estimación oficial del coste que podría suponer este nuevo impuesto verde si se aplica en todas las autonomías, algunos expertos aseguran que la cifra podría estar cercana a los 100 millones de euros en dos años. Este incremento tendría que sumarse a la ya abultada factura de las aerolíneas, que además de hacer frente a un combustible caro -ya representa la tercera parte de los costes de una compañía aérea- soportan las diferentes tasas que se le aplican.

Tres aerolíneas asiáticas han creado 'zonas tranquilas' en sus aviones en las que está prohibida la presencia de los menores de 12 años, medida que ha sido calificada como discriminatoria por los expertos de Naciones Unidas.
Una de las compañías aéreas que ha adoptado esta resolución es Malaysia Airlines, que no admite a bebés en primera clase, y además ha ordenado a sus agentes de viajes que no reserven asientos a los menores de 12 años en el piso superior de sus Boeing 747, avión comúnmente conocido como 'Jumbo'.
Las otras dos son aerolíneas de bajo coste y comparten un enfoque semejante: por un extra, venden 'tranquilidad'. AirAsia X, ofrece la Quiet Zone, por pagos adicionales de unos 34 dólares un pasajero puede ocupar uno de los asientos en un área vetada a los menores de 12 años.
Scoot, la bajo coste de Singapore Airlines, recientemente inauguró Scoot in Silence: por 14 dólares se disfruta de uno de los asientos ubicados detrás de primera clase en los que no se pueden sentar niños.
"Segregar a los menores en un avión es una discriminación injustificable", dijo Jorge Cardona, miembro del Comité de Derechos del Niño de Naciones Unidas que supervisa la aplicación de la Convención sobre los derechos del Niño en los países que la han ratificado.
"Una cosa es adoptar medidas sancionatorias que obliguen a mantener el comportamiento, por ejemplo dando un aviso o incluso expulsando a una familia escandalosa, y otra discriminar a un niño por serlo antes de ver siquiera cómo se comporta", agregó.
Para Cardona, crear una zona sin niños es igual a crear una zona sin personas de una raza determinada, sin obesos o sin discapacitados intelectuales "porque a alguien le resultan molestos". "Igual que un bebé, un enfermo de Alzheimer puede ponerse a llorar sin control. ¿Podríamos crear una zona sin ellos? Es impensable".
Por su parte, organizaciones de consumidores europeos consideran que al menos en Europa nunca podría haber un avión que no admitiese a niños. "Contravendría la Ley de Navegación Aérea de 1960 que permite excluir a pasajeros solo por enfermedad contagiosa o por circunstancias que pongan en peligro o alteren el buen régimen de la nave", explicaron portavoces de FACUA-Consumidores en Acción.
Sin embargo, "las aerolíneas hacen lo que quieren, cobran por facturar, por emitir el billete o por pagar con tarjeta, anuncian tarifas engañosas y las autoridades se lo permiten o les ponen micromultas", añadieron.

El número de viajeros aéreos aumentará en 930 millones para 2017, con respecto a 2012, periodo en el que Brasil se consolidará como el tercer mayor mercado de vuelos domésticos y estará, junto a otros cuatro países latinoamericanos, entre los diez donde la aviación comercial crecerá más rápido.
A estas conclusiones llega la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en su pronóstico sobre la evolución de la industria de transporte aéreo en el periodo 2012-2017, difundido desde Ginebra.
Según estas previsiones, Brasil será el tercer mercado doméstico aéreo, después de Estados Unidos y China, con un total de 122,4 millones de pasajeros dentro de cuatro años, un aumento de 32 millones con respecto a 2012.
En el listado de los diez países donde la industria crecerá al ritmo más veloz, figuran -además de Brasil- Colombia, Perú, México y Ecuador.
A nivel global, la demanda de pasajeros -en vuelos domésticos e internacionales- aumentará un 5,4 por ciento en el mundo, lo que llevará el número global de pasajeros a 3.910 millones en 2017, frente a los 2.980 millones del año pasado.
A modo de comparación, el análisis de la IATA puntualizó que el crecimiento fue del 4,3 por ciento entre 2008 y 2012 por el impacto negativo de la crisis financiera y la recesión en varios países industrializados.
El incremento más espectacular a nivel mundial se dará en los vuelos internacionales y alcanzará un 25 por ciento, pasando los pasajeros de 1.200 millones a 1.500 millones en 2017.
En la región latinoamericana, el crecimiento del tráfico internacional de pasajeros en el periodo en cuestión será de 4,5 por ciento.
Las mejores oportunidades para el sector continuarán en las economías emergentes, particularmente de Asia Pacífico y Oriente Medio, zonas donde la demanda de pasajeros progresará un 5,7 y 6,3 por ciento, respectivamente.
Las rutas que conectan desde el exterior con China y las nacionales serán, por si solas, el motor más importante del crecimiento al representar el 24 por ciento de todos los nuevos pasajeros que se esperan para el periodo 2012-2017.

Amadeus, proveedor tecnológico de referencia para la industria mundial de viajes, lanza en Colombia su nueva extranet. Considerando todos los estándares de web 2.0, la nueva extranet es más completa, con una arquitectura y funcionalidades que han sido evaluadas para ofrecer una mejor experiencia con nuestros productos y servicios, de una manera amigable, fácil e intuitiva.
Por medio de Amadeus Direct, los clientes de Amadeus podrán acceder a toda la información necesaria para el desarrollo de sus negocios, como por ejemplo:
• Mayores opciones de capacitación, al contar con una nueva plataforma de entrenamiento denominada Amadeus e-University donde se puede acceder a toda la oferta de cursos en línea, presenciales y webinars,
• Reportes y análisis de performance de cada agencia.
• Información funcional sobre productos, instructivos y guías de uso disponibles en línea.
• Información en línea de Claims Services.
• Soporte funcional y técnico vía chat.
• Novedades de la compañía y de la industria.

“La estrategia de Amadeus en Latinoamérica está enfocada en el cliente y en cómo a través de nuestros productos y soluciones facilitamos y desarrollamos el negocio de los profesionales del turismo en la región. Esta nueva plataforma de servicios, cuenta con una variada gama de servicios y ventajas para nuestros usuarios, que sin dudas confirman a Amadeus como su mejor aliado tecnológico” explica, Federico Fischer, Customer Care Director of Amadeus for Americas.

¿Cómo acceder a Amadeus Direct?
1. Ingrese a https://direct.amadeus.com
2. Seleccione su país o región
3. Digite su office-ID (Número asignado por Amadeus a la agencia cliente)
4. Registre los datos personales del usuario (Sin puntos ni signos)
5. Defina su usuario de acceso, contraseña y dos respuestas de seguridad para la recuperación de la contraseña

• Con la presencia de autoridades nacionales y departamentales, BQB procedió a presentar y bautizar sus cuatro nuevas incorporaciones: tres aviones ATR y un AIRBUS y anunció la compra de tres nuevas aeronaves.

Este miércoles se realizó en el Aeropuerto Nacional de Carrasco la presentación en sociedad y el bautismo de cuatro nuevas aeronaves incorporadas por la empresa BQB, que además, de boca de su presidente, Juan Carlos López Mena, anunció que para el año que viene se incorporarán tres nuevas unidades AIRBUS (estaban presentes directores de la empresa), y consideró que Uruguay se convertirá en un hub regional.
La actividad contó con la presencia del sub secretario de Turismo y Deporte, Antonio Carámbula y los también jerarcas del Ministerio, Hyara Rodríguez y Benjamín Liberoff. Estaban también presentes los intendentes de Maldonado, Óscar de los Santos; de Colonia, Walter Zimmer y de Rocha, Artigas Barrios.
"Ver esta flota de aviones lograda por BQB en apenas tres años habla de un gran esfuerzo y una cuantiosa inversión", comenzó señalando el presidente de BQB, López Mena. "Pero además, acá están los directores de AIRBUS, a quienes mucho agradezco su presencia, porque ya hemos firmado la adquisición de tres unidades A319 que se incorporarán a la flota entre marzo y mayo de 2014", agregó el empresario.

Video creativo que explica con originalidad las demostraciones de seguridad y procedimientos en emergencia que hacen los tripulantes de cabina a los pasajeros de las aerolíneas.
Y si bien no se muestra o menciona en el video, en las pantallas de cada asiento, al final de la presentación aparece un número que los pasajeros lo pueden digitar en la página de la aerolínea y participan de sorteos.  O sea, los tienen a todos enganchados hasta el final, viendo las instrucciones de seguridad y emergencia!
http://www.youtube.com/watch?v=DtyfiPIHsIg

• enfoques sigue publicando la opinión del Dr. Edison González Lapeyre sobre el tema de su especialidad: Puerto de Aguas Profundas, La Paloma, Rocha. (Tercera entrega sobre un total de seis publicaciones)

Resumen:

• «...pensar en un puerto de aguas profundas en este balneario (La Paloma) es un verdadero disparate, porque el puerto está mal construido ya que está mal orientado contra las corrientes; no tiene diques que eviten el embancamiento, y además de carecer de la infraestructura necesaria, que incluya carreteras adecuadas, vías férreas, un astillero para el carenado de los barcos, talleres para su reparación y un sinnúmero de servicios indispensables, implica afectar un punto de gran interés turístico como La Paloma» (Ingeniero Bao) 

5.- Viabilidad fáctica del emprendimiento.-   En lo personal, entendemos que, si como dijo el Presidente de la ANP, Ingeniero Díaz, se requiere que el puerto de aguas profundas en la zona entre Cabos de Rocha, mueva 60 millones de toneladas de carga anuales para justificar la inversión que implica y las terminales de Nueva Palmira y de Montevideo mueven poco más de veinte millones, parece fantasioso pensar que esas cargas, necesarias para equilibrar la ecuación costo- beneficio, nos van a ser, generosamente, cedidas por nuestros países vecinos que poseen una infraestructura portuaria más que suficiente para sus propias necesidades.
  Ello nos lleva, asimismo, a concluir en el sentido de que, por el momento, el esfuerzo que se podría realizar para seleccionar una empresa que se interese en la construcción y financiación de una obra de esta naturaleza, pero sobre todo para hacerse cargo de la operativa  a través de la participación público-privada, va a ser estéril.
  Las conclusiones a las que arribamos hace más de cuatro décadas, estimamos, que se mantienen vigentes.
  Los cambios producidos no han significado una modificación significativa de las condicionantes a que hicimos referencia en aquella oportunidad.
  Si bien ha habido un aumento importante de las cargas que se transportan desde y hacia los puertos de la cuenca del Plata, esas terminales portuarias han ido progresando tecnológicamente y mejorando la eficacia de sus operativas.
  Los canales de Punta Indio, Intermedio y Mitre  están a 34  pies y se espera llevarlos a 36 de profundidad. Nuestro país está bregando para alcanzar un acuerdo con Argentina para llevar los canales de Martín García a 34 pies, pero es indudable que el puerto de Montevideo al profundizarse su canal de acceso y con el desarrollo enorme que ha tenido por las obras que encaró la empresa Terminal Cuenca del Plata (TCP), ha mejorado muchísimo la fluidez de sus operaciones.
  La República Argentina tiene 59 terminales portuarias en el Río Paraná, a lo que hay que agregarle, para las cargas que, en algún caso, podrían ser captadas por nuestro puerto de aguas profundas, los puertos de Buenos Aires, La Plata, Bahía Blanca y Quequén en Necochea. Estos puertos tienen una capacidad operativa que excede las cargas posibles de ser manejadas, aún teniendo en cuenta un volumen de cien millones de toneladas de cereales  exportables. A título ilustrativo, el puerto de Buenos Aires, en el correr del año 2011, manejó 27 millones de toneladas, mientras que los puertos de San Lorenzo/San Martín manejaron alrededor de 45 millones de toneladas, y los de  Rosario, San Nicolás y otros puertos menores movieron alrededor de 22 millones de toneladas. . Por su parte, el puerto de Bahía Blanca, al Sur de la Provincia de Buenos Aires, está con una profundidad de 15 metros y operó en el año 2011 aproximadamente 2 millones de toneladas de carga.
  Por otra parte,  el puerto de Rio Grande, en Brasil, ahora está con una profundidad de 14 metros, que aparentemente sería llevada a 16 y operó en 2011 alrededor de 18 millones de toneladas de carga, superándolo ampliamente  el Puerto de Santos que movió 86 millones de toneladas y el de Paranaguá que movió 37.4 millones de toneladas.
  Es de destacar que el gobierno del Brasil ha dispuesto la suma de cinco mil millones de dólares para el mejoramiento de los puertos de ese país en general y respecto a los de la región sur, que pueden ser competitivos con el uruguayo de aguas profundas, se ha provisto de doscientos setenta millones de dólares para los puertos del Sur del Estado de Santa Catarina, Sao Francisco do Sul, Itajaì, e Imbituba.
  Incluso, con una inversión de doscientos millones de dólares se va a construir el puerto de Canoas, sobre el río dos Sinos, a 14 kilómetros de Porto Alegre. Este río desemboca en el río Guaiba y éste hace lo propio en la Laguna de los Patos,lo que permitiría llegar con embarcaciones de poco calado hasta el  puerto de Río Grande con las cargas de esa región para su embarque en buques de gran porte.
  La realidad portuaria de nuestro país, muestra que el puerto de Nueva Palmira que ha manejado, fundamentalmente, cargas de Uruguay y Paraguay y algo de Bolivia, movió alrededor de diez  millones de toneladas de carga en 2011.
Por su parte, el puerto de Montevideo, que está a un poco más de 11 metros de profundidad, operó en 2011, 11.300.000 toneladas de carga, y aproximadamente 861.000 teus.
  El puerto de nuestra ciudad capital, tiene, indudablemente, una capacidad potencial de crecimiento muy importante, con una terminal como la de TCP sumamente eficiente y se están encarando otras obras que considero acertadas en esa terminal portuaria y que mejorarán su competitividad. 
  Este análisis, nos lleva nuevamente a plantearnos la interrogante respecto a cómo piensa el gobierno del Presidente José Mujica que se podrán obtener los sesenta millones de toneladas anuales para que sea rentable ente emprendimiento. Y esta pregunta constituye el meollo de la cuestión.
  Porque sin cargas el puerto en la zona Entre Cabos no tiene sentido y no va a encontrar inversores que coloquen allí cientos de millones de dólares, si no esperan obtener una rentabilidad, un repago, acorde con lo invertido.
(Continuará próxima edición, jueves 19 de diciembre)

Los gobiernos populistas establecen un vínculo con la sociedad que se sostiene siempre sobre la mentira. El poder es el fin último de todo su accionar. No tienen escrúpulos, ni ideologías, ni siquiera convicciones, que sean más importantes que retener el mando a cualquier costo.
Todo pasa por obtener apoyo popular, por eso las dádivas, las prebendas, los privilegios y el reparto de dinero público para condicionar a sus aliados. La idea es que la mayoría de los ciudadanos se sienta contenido por el régimen, al que le debe favores y por lo tanto debe rendirle sumisión garantizándole respaldo electoral para su sustento político.
En ese juego perverso manipulan todo y bajo esas reglas la economía no soporta demasiado sin mostrar su vida propia. Más tarde o más temprano llegan las consecuencias del intervencionismo y aparecen esas temibles distorsiones que desnudan su impericia e ignorancia como gobernantes.
Argentina vive un nuevo capítulo de este sainete. Por momentos parece una comedia, pero lo burdo y trágico lo convierte en un daño letal para miles de ciudadanos que lo sufren a diario.
El recambio del gabinete, con nuevos personajes a la vista, intenta mostrar un cambio de rumbo aunque con la ambigüedad de la demagogia contemporánea. Hablan de profundizar el modelo y ratificar el rumbo, pero al mismo tiempo se ocupan de mostrar señales de modificación de estilo y final de ciclo de funcionarios que venían restando imagen política.
Los que gobiernan saben que no está todo bien, pero han quedado atrapados en su propio relato. Por un lado no pueden reconocer públicamente que la economía está tropezando y que no hay forma de sostener esa irrealidad hasta el infinito. Por otro lado, su concepción del poder les impide arrepentirse y confesar desaciertos. Creen que admitir errores debilita su fuerza, sin comprender que el ocultamiento serial en el que incurren los hace más ilegítimos aún, al utilizar el fraude intelectual como recurso, lo que la sociedad invariablemente castiga en las urnas.
Suponer que no tienen un plan para tratar de salir del caos sería subestimar la ambición de su proyecto político. Ansían permanecer, pero para ello necesitan resolver parcialmente el desastre. Si no lo detienen se complicará más aún con efectos desbastadores para todos, en especial para su facción.
Como han hecho de la simulación su atributo, no eligen la honestidad como camino. Un gobierno sensato, de hombres íntegros y de bien, con una conducta moral al menos aceptable, optaría por hacer lo correcto.
Todo sería más fácil si se asumieran con dignidad las equivocaciones,  mostrando la profunda voluntad de hacer los cambios para corregir la dirección de las decisiones. Abundan ejemplos en la historia política reciente de gestos de esta naturaleza que, al menos desde lo electoral, rinden frutos y ayudan a la sociedad a reconciliarse con la política.
Pero no se puede esperar actitudes honradas de gente que hace de la farsa su modo de relacionarse. Están acostumbrados a engañar, viven bajo esos paradigmas, se han profesionalizado en esto de decir una cosa y hacer lo contrario, hasta el punto de no lograr contemplar la variante de ser frontales, porque han perdido hasta el pudor en el arte de gobernar.
Ellos han detectado el problema, saben lo que ocurre, lo reconocen pero solo en la intimidad del poder. Avanzan ahora en un nuevo simulacro, que han estudiado minuciosamente. Saben exactamente lo que intentarán hacer, pero también lo que dirán ara cuidar al máximo el discurso.
Tan importante como lo que pretenden implementar es desconocer los errores del pasado, aunque cada tanto, recurrirán a algún desliz para dejar entrever que ALGO están enmendando sin que sea lo esencial del modelo.
Este gobierno "ajustará", a su modo, aunque sea mínimamente, con su espíritu timorato siempre sin tocar demasiado los intereses de los propios. Lo hará invocando algún artilugio argumental, pero tratará de moderar el gasto, aunque con la impronta de su inmoral y discrecional mirada. No será austero, ni tampoco transparente, pero apelará a la postergación de pagos, a la dilación crónica y a la inacción para generar cierto ahorro.
Mientras tanto, procurara reemplazar su fuente de financiamiento habitual  derrumbando uno de sus supuestos pilares ideológicos. La tarea será bajar la emisión y endeudarse. El objetivo es disminuir la inflación y aunque no puedan admitirlo, saben que el camino para lograrlo es reducir el ritmo vertiginoso de esta rutina de emitir moneda para financiar gasto estatal.
Necesitan impunidad para evitar el impacto jurídico de la ya inocultable corrupción endémica. Para ello precisan retener el poder y seleccionar al sucesor que se los garantice. No buscan resolver los asuntos de fondo, solo aspiran a encontrar un poco de maquillaje que les permita salir de este brete que ataca sus posibilidades electorales de corto plazo.
Han hecho un hábito de este modo de conducirse por el mundo. Intentaran bajar la inflación, esa que para ellos no es tal y salir de un cepo cambiario que dicen que no existe. Su dualidad es innegable, pero a estas alturas, queda en evidencia que, no hacen lo que hacen como parte de una estrategia general o como un mero recurso táctico circunstancial. La simulación es en ellos una forma de vida.

Si bien el aumento del tráfico de buques mercantes, pesqueros, de línea, deportivos y cruceros turísticos en la región, impone en Uruguay (uno de los primeros países sudamericanos en plantearlo) un sistema de Control de Tráfico Marítimo –VTS- los sensores necesarios como parte de esa cadena no solo varían en sus especificaciones y posibilidades, sino en el perfil técnico de los mismos y sus repercusiones,  incluso ecológicas.
Los campos electromagnéticos, la profusión de radiofrecuencias y otras variables tecnológicas inciden sobre determinados tipos de cáncer- en particular la leucemia-, enfermedades nerviosas, problemas reproductivos, genéticos, etc.
En tal sentido, la intensidad de un campo magnético depende no solo de una variable eléctrica, sino además de la distancia, su magnitud se relaciona directamente con el flujo de corriente. Algunos radares presentados en esta sucesión de contactos informales del Ministerio de Defensa, que la armada y el Esmade intentan disciplinar y sistematizar, como la CETC china o el ELTA EL/M 2226 son particularmente observables en este sentido ,y, hasta muy preocupante. Los chinos han fracasado en Ecuador -país que los demandó ostensiblemente, devolviendo inclusive sus sistemas- y hasta en Venezuela, desconfiándose de sabotajes internos originados en esos equipos dentro del mismo país asiático al exportar estos dispositivos, debido a rivalidades regionales y comerciales.
Los Elta 2226, aunque provienen de un grupo aeroespacial- IAI- prestigioso y responsable de productos de muy alta tecnología, exportados esos radares a Trinidad Tobago, Filipinas, Singapur- donde hay un fuerte pedido de informes parlamentario- e Italia (a este país como intercambio industrial cuando Israel adquirió los nuevos cazas peninsulares M-346), en Cerdeña terminaron siendo prohibidos por la Justicia, debido a su contaminación. Y no cumplen con las normas IALA 128- Asociación Internacional de ayudas a la Navegación y Faros- de 2008.
 Resulta que, pese a que declaran trabajar con una modesta potencia de 50W, la misma, en su salida crece exponencialmente hasta oscilar entre los 220.000 wats y los-según ingenieros de una estatal uruguaya- los 398.000 wats, o sea un microonda con influencia de varios kilómetros. Además, por trabajar en onda continua, en vez  de los modernos sistemas de pulsos, emiten permanentemente (encareciendo también su operación y mantenimiento), aunque en caso de tormenta severa, hay que apagarlos, con lo cual puede ud. naufragar en paz, que no se enterará ni el farero si no pidió SOS….
Preguntados algunos responsables de ELTA por la Comisión Técnica de la Armada que estudia este tema, muy sueltos de cuerpo afirmaron que en Cerdeña los radares solo molestaba a algunos, preocupados por la  “contaminación visual” , para los cuales se les estaban construyendo “palmeras artificiales”, lo que –silenciosamente- probablemente enfureció a algunos marinos conscientes, pero no tanto a figuras gubernamentales simpáticas a esta opción en particular, y ni siquiera a la otra alternativa israelí de mejor tecnología, los Elbit Elsec ICSS.
En el medio de estos tira y aflojes, reapareció el Z-sí el mismísimo, economista,  ex Zar de la DGI- ofreciendo software y comunicaciones de la empresa Rafael, habitualmente próxima a Elta.
Ante todas estas, sospechas, incertezas (hasta se ignora conque dinero se cuente para la operación), marchas y contramarchas, diversos ambientalistas de Rocha- especialmente los próximos a Santa Teresa, donde sería emplazado uno de los 10 a 12 radares a instalar desde el sur de Las Cañas hasta la frontera brasileña-, así como de parte de Maldonado (del entorno de Piriápolis/Pan de Azucar, teniendo en cuenta que el cerro San Antonio es un firma candidato a otro sistema) se estarían empezando a movilizar, con vistas a contactarse con los grupos italianos que han eliminado estos modelos de Cerdeña, donde llegaron a funcionar 4, además de algunos Selex de menor intensidad.
Los ecologistas del este uruguayo no descartan contactarse con el activista sardo Antonio Mazzeo, el líder más medíatico de este movimiento mediterráneo. En el caso de Rocha, las posibilidades están bastante avanzadas.
¿Uruguay natural?

• "Es estúpido dejar las decisiones sobre economía a aquellos que no pagarán precio alguno por equivocarse". Thomas Sowell

Cuando el hombre comenzó a vivir en comunidad y para evitar que continuara rigiendo la ley de la selva, naturalmente cedió algunas de sus libertades y derechos a algo superior, que dio en llamarse, mucho después, "Estado". Así, a cambio de renunciar a ellos, le encomendó -y le exige- que se ocupara de su defensa, de su seguridad, de su educación, de su salud y de la Justicia; como parte de ese contrato tácito, paga al Estado los impuestos que le permitan soportar esas tareas. También le delegó la organización de las relaciones entre los individuos que componen la sociedad.
En la Argentina actual, y pese a que ese contrato sigue teóricamente rigiendo, apoyado en la Constitución y en el Código Civil, el Estado ya había desertado, y los ciudadanos estamos sometidos a la indefensión como nación, a la cotidiana inseguridad, a la falta de salud, de educación y a la falta de Justicia, por lenta y por sometida al poder de turno. Nos vemos enfrentados a soportar doblemente el costo de contar con esos beneficios elementales, ya que seguimos pagando impuestos pero, además, tenemos que hacer frente al costo de la contratación privada de vigiladores, colegios y prepagas médicas para subsanar esa ausencia estatal.
En estos días, en Córdoba, se vio a ciudadanos encaramados a los techos de sus viviendas y negocios, o nucleados atrás de barricadas, armados y dispuestos a defender con su vida -dada su inexperiencia- sus bienes ante las hordas que destruían todo a su paso. Sin darse cuenta, reasumieron una potestad que habían transferido, por ese acuerdo originario, al Estado, ya que éste había desertado y se encontraban en total desamparo frente a la violencia desatada.
Esta situación representa un salto cualitativo, hacia atrás, respecto a todos los conflictos sociales que los argentinos hemos soportado en los últimos años y, seguramente, continuará in crescendo, por el triste papel que desempeñaron, durante esas horas trágicas, quienes tienen a su cargo ejecutar las tareas que son propias del Estado. Doña Cristina in absentia, Anímal y hasta Randazzo hicieron fila para pegarle al Gallego de la Sota, lavándose las manos respecto a la crisis que la "década ganada" había generado y que, como vimos por televisión, estuvo a punto de convertirse en una tragedia. Al negarse a enviar a la Gendarmería -Super Berni lo ordenó, pero el Chino Zannini lo desautorizó- el cristinismo, una vez más, dio una muestra cabal de la confusión que en su concepto existe entre Gobierno y Estado; en ella, tal como lo confirmó un patético Coqui Capitanich invocando al federalismo constitucional, las fuerzas federales sólo pueden actuar cuando quien solicita su auxilio es un obediente seguidor de los dictados de Olivos. ¡Qué pena que ese mismo federalismo sea olvidado a la hora de repartir ingresos fiscales!
Se me ha preguntado, desde el momento de los hechos, si los saqueos estaban organizados por algún malparido con intencionalidad política. La respuesta contiene dos aseveraciones: sí lo estaban, y en esa organización seguramente participaron narcos, pero tuvieron esa magnitud porque existe un caldo de cultivo que favorece la protesta. Detrás de los primeros enmascarados, que robaban plasmas y alcohol, necesariamente hubo multitudes crispadas y enojadas, que padecen diariamente esta demencial política económica, que ha llevado a que el verdadero índice de precios (el de los changuitos de supermercado) se haya disparado a partir de noviembre, lo cual llevará la inflación anual a superar el 30%.
El Gobierno avivó la inquietud social con tres anuncios convergentes: no acepta pagar el bono que todas las centrales gremiales solicitan para fin de año, descontará el impuesto a las ganancias sobre la segunda cuota del aguinaldo y mandó a imprimir, en la Casa de la Moneda y en Ciccone, ciento cuarenta millones de billetes de cien pesos para hacer frente al pago de
esa segunda cuota a los empleados públicos.
El desprecio que los funcionarios tienen por la inflación (a la que ningunean), la carencia de un plan económico coherente -no se puede considerar como tal al nuevo congelamiento de precios que, dicen, regirá a partir de enero- y la monstruosa emisión monetaria, harán que el arrastre de este año lleve al índice de los precios a superar el 40% en 2014; el permanente drenaje de reservas, la obligación de importar cantidades mayores de combustibles más caros y el nuevo robo que cometerán cuando paguen el cupón atado al crecimiento del PBI (nada menos que US$ 5.000 millones), tampoco permiten ser optimista respecto a un cambio diametral en la toma de decisiones.
Pero, tal vez, el principal factor coadyuvante de lo que ocurrió en Córdoba haya que buscarlo en la anomia moral que hoy reina en nuestra sociedad. Todos los límites se han sobrepasado, y se ha impuesto el "sálvese quien pueda".
El mundo entero está contemplando, con asombro y repugnancia, cómo la señora Presidente se mofa de todos, acumulando una fortuna personal cuyo crecimiento exponencial ni se molesta en explicar, como tampoco lo hace con las relaciones que mantiene con los personajes más oscuros de la escena nacional, como Lázaro Báez, Cristóbal López, Spolsky, Eskenazi, Ferreyra (Electroingeniería), sus secretarios y sus jardineros y tantos otros, enriquecidos por haber prestado sus nombres para encubrir los latrocinios de la pareja imperial.
El Vicepresidente, el inefable Guita-rrita, se robó, con sus cómplices Nariga Núñez Carmona y Vandermoco, la mayor imprenta del país, que tiene a su cargo nada menos que la producción del dinero. Además de hacerse enormemente rico, y seguir festejándolo a carcajadas, le cobró una comisión de siete millones a la provincia más pobre del país para renegociar su deuda con el Estado nacional, o sea, con él mismo.
Sin embargo, los jueces de Comodoro Py no han llamado a ninguno de ellos a prestar declaración indagatoria, y todos -hasta Jaimito- siguen libres y haciendo daño. Entonces, ¿no resulta razonable que alguien crea que puede robar impunemente un televisor o un coche de bebé? Si a los grandes delitos que los funcionarios de todo pelaje han perpetrado no les ha correspondido pena alguna, ¿por qué preocuparse entonces por la comisión de un hecho tan menor?
Para terminar de aguar las esperanzas de quienes creían que los cambios en el Gabinete traerían aparejada una mejor relación con la sociedad, con el mundo y con los mercados, el viernes -como ya ha sucedido en la Cancillería- se produjo la designación de un chico de La Cámpora para ocupar la jefatura de uno de los organismos técnicos para prestigiosos del país, el INTA. Sólo cabe esperar que el peronismo, que aportó los votos necesarios en octubre, se niegue a seguir convalidando la ocupación del Estado por estos niñatos corruptos y espléndidamente rentados, pero incapaces, siquiera, de ganar una elección universitaria.

Hay una realidad, La Unión Europea quiere una alianza con el Mercosur. Así  lo han manifestado diferentes representantes de la misma. Estados Unidos también y China juega su parte. Parece ser que en cierta manera somos la niña de 15 que todos quieren cortejar.
Es indudable que las condiciones han cambiado para los países del norte. Estados Unidos, y mucho más los miembros de la unión Europea, están atravesando una crisis nunca vista. Creo que deberíamos ver dicho dato de la realidad que rompe la vista. Por otra parte, ven peligrar su fuente de abastecimiento de materias primas por el auge del país continente China, que aumenta año a año su producción y por consiguiente, la demanda de la misma en forma de alimentos y materias primas.
El Mercosur, a sus tiempos, ha venido negociando; corresponde ahora presentar una propuesta a la UE. Dicha propuesta no se llega a concretar debido a las dificultades de Argentina. Ello hace que los tiempos se dilaten y que se corra el riesgo que la UE decida no esperarnos más.  Varios representantes de entidades que representan en Brasil al sector industrial exportador, entre ellos el Presidente de la Confederación nacional de la Industria,  se han mostrado favorables al acuerdo, pues se dan cuenta que es la única forma que tendrán para crecer en el futuro. Reclaman al gobierno se despegue del corsé que significa el Mercosur o que por lo menos se negocien tiempos diferentes para Argentina y el resto de los integrantes plenos. Es una realidad que hoy por hoy, el Mercosur que conocemos, así como está, no le sirve a nadie. Es más, con la orientación que tiene va en sentido contrario de lo  que pasa en el mundo y, porqué no decirlo, de lo que hoy quieren la amplia mayoría de sus habitantes.
No sé cuantas veces más veremos en crisis a Europa, pero digamos que en más de 50 años esta es la primera vez, y nuestros países y sus habitantes no pueden esperar otro momento como éste, 50 años más. Hay que proceder ya con valentía, audacia y firme convicción para dar los pasos que se deben dar.  Con sentido práctico sin ideologismos, sin prejuicios. Los países que así lo han entendido y  actuado, no tenemos noticia que les haya ido mal. Claro, luego habrá que hacer los cambios internos para tener calidad y precio, cosas de las que hoy carecemos.
Brasil pide hoy libertad para negociar acuerdos. Uruguay debería aprovechar la oportunidad y  debería hacer lo mismo al igual que lo hizo para negociar el TLC con México. Usemos esta necesidad del socio mayor para abrir nuestro propio camino hacia otras regiones, sin depender de la nuestra. NO pensemos ya el Mercosur como un acuerdo para negociar libremente nuestros productos internamente, cosa hoy por hoy utópica, pensemos en dicha asociación como un medio, un instrumento para generar acuerdos con nuevos bloques, nuevas regiones, por más que internamente nada negociemos, nada vendamos entre los miembros del Mercosur.
Nuestra cancillería debe tener personas más afines a este tipo de conceptos, y si no las tiene se deben buscar afuera, se los deben llamar a participar, por el bien de nuestros hijos y de los hijos de los rivales. No podemos seguir como estamos, hay que cambiar, es hora.

Cónsul Honorario de Uruguay en Singapur
Señora Directora María Garzón:
Desde julio 2009, cuando el anterior Cónsul Honorario de la República en Singapur renunció a la posición debido a las causas judiciales que enfrentaba ante la justicia de Singapur, el Uruguay y el puñado de Uruguayos que aquí vive, nos encontramos sin ninguna representación diplomática official, mas allá de los buenos oficios desempeñados por el personal del Consulado en Kuala Lumpur, que nos atendía a pesar de no ser su jurisdicción.
Con la apertura de la Embajada de la República en Vietnam, se asigna Singapur a la jurisdicción de esa Embajada. Sin embargo, desde febrero 2012 fecha en que el Embajador presentó cartas credenciales, nadie de esa representación ha tenido a bien contactar a los uruguayos residentes en esta ciudad, hasta la visita del señor Vicepresidente Cr. Danilo Astori en noviembre del 2012.
Con motivo de dicha visita, tuvimos el agrado de poder encontrar personalmente al señor Vicepresidente y su comitiva, incluyendo al Embajador de la República ante Vietnam. En esa oportunidad, el señor Vicepresidente nos motivó con sus palabras diciendo que se deberían aprovechar más los recursos humanos que el Uruguay tiene en el exterior, y se mostró muy interesado en aprovechar mis capacidades técnicas, tales como mi título de Contador Público y el fluido dominio del idioma inglés, así como los  años de experiencia viviendo en Singapur.
Habiendo vivido ya más de siete años en la República de Singapur,  y contando con experiencia previa en el desempeño de funciones en diversos organismos del Estado, como ser el Departamento Económico Comercial del Ministerio de Economía y Finanzas en la ciudad de Buenos Aires, República Argentina, y tomando en cuenta la motivación brindada por el señor Vicepresidente es que me sentí capacitada para presentar la candidatura a ejercer la distinguida función de Cónsul Honorario de la República Oriental del Uruguay en la República de Singapur  en el mes de noviembre de 2012.
Muchos meses pasaron y nunca he recibido al día de la fecha, una respuesta oficial de la Cancillería a mi postulación.
Es con mucha sorpresa y decepción,  que me encuentro en el sitio web de Presidencia de la República, con fecha 12 de junio de 2013, el nombramiento a dicho cargo del Sr. TZE WEI NG, ciudadano Singapurense, cuyo conocimiento del Uruguay no pasa de una visita por el día a Colonia del Sacramento, durante un viaje a Buenos Aires, no habla el idioma español, ni conoce la idiosincrasia y cultura del Uruguay.
A pesar de las disposiciones contenidas en la Ley No. 3028 de Organización Consular, así como disposiciones contenidas en el Reglamento Consular y Circulares relativas a este tema, en donde se establece claramente las condiciones para desempeñar el cargo, y la preferencia, en igualdad de condiciones, de los ciudadanos uruguayos sobre los extranjeros, y de ser ciudadanos extranjeros, tendrán prioridad quienes además hayan residido, tengan familia, intereses, o bienes de fortuna en la República. se preferirá a quienes conozca la geografía de la República y el idioma castellano (condiciones estas que no cumple en absoluto la persona designada), el Ministerio de Relaciones Exteriores decidió desconocer esos requisitos establecidos en las leyes y reglamentaciones, para favorecer a un ciudadano extranjero, por razones difíciles de entender, y que aún ni el Ministerio de Relaciones Exteriores, ni el señor Vicepresidente  me han podido explicar a pesar de haberlo solicitado en varias oportunidades.
Mucho se habla en estos días del milagro de Singapur y las posibilidades de Uruguay de seguir sus pasos. Uno de los fundamentos del éxito de Singapur es la MERITOCRACIA, la gente es premiada y reconocida para desempeñarse de acuerdo al mérito, y solo el mérito. Me gustaría saber si Singapur elegiría a un Uruguayo para representarlo en detrimento de un ciudadano de su país, con la cualidades técnicas adquiridas en la Universidad del País.
Sería de mucho agrado recibir una explicación de parte de las autoridades.
Saluda a Ud, atentamente,
Cra. Sylvia Iglesias
C.I. 1.736.688-7