• Estados Unidos se opone a la unión de ambas aerolíneas por el impacto negativo para los viajeros; US Airways y American Airlines pelearán en tribunales, aunque las expectativas de éxito son mínimas

El movimiento inesperado del Gobierno estadounidense para bloquear la fusión entre American Airlines y US Airways es un cambio de rumbo positivo para el Departamento de Justicia de Estados Unidos.
Durante la última década, la administración federal autorizó sin cuestionamientos combinaciones similares en detrimento del público viajero. El tono inusualmente duro del reporte del Gobierno sobre el asunto sugiere que hay poca o ninguna posibilidad de que esta última megafusión sea permitida.
American Airlines y US Airways dicen que van a luchar en este tema, pero sería en su mejor interés desarrollar planes independientes.
Este cambio tardó en llegar a los consumidores que han visto ascender las tarifas y colapsar los servicios como resultado de las diversas asociaciones de líneas aéreas. La administración sostuvo con razón que esta última fusión habría continuado esta tendencia a través de la colusión tácita con otras aerolíneas en lo que respecta a las rutas, tarifas y precios.
La industria aérea es vital para la economía de Estados Unidos y ya está subsidiada, tanto directa como indirectamente, por la gubernatura federal. Una mayor consolidación habría hecho más difícil convencer a las compañías aéreas de mantener el servicio a ciudades secundarias y pequeños pueblos que normalmente no tendrían acceso a ciertas rutas o a ningún viaje aéreo en absoluto.
Las acciones de US Airways cayeron por esta noticia. Tomó varias horas para que las aerolíneas contrarrestaran los duros argumentos en contra, lo que sugiere que ellas también fueron tomadas por sorpresa.
Esto es extraño dado que es poco probable que las empresas hubieran siquiera propuesto la fusión sin al menos un guiño aprobatorio de los funcionarios que les dan luz verde. Por alguna razón desconocida, no obstante, ha habido un cambio de actitud por parte del Departamento de Justicia hacia las megafusiones.
El informe, que fue publicado en conjunto con siete documentos de fiscales generales estatales, entre ellos los de Texas y Arizona, donde American Airlines y US Airways tienen su sede, respectivamente, estaban llenos de citas del presidente ejecutivo de US Airways, Doug Parker, y de directivos de otras aerolíneas señalando que la consolidación de las empresas ha sido esencialmente positiva para las utilidades de la industria, pero que ha sido algo malo para el público viajero.
El documento se enfocó en el impacto que la fusión podría tener en el aeropuerto nacional Ronald Reagan de Washington y señaló que la compañía combinada controlaría el 69% de las franjas horarias de despegue y aterrizaje en la terminal y más del 60% de los vuelos sin escalas.
Hay pocas esperanzas de que las aerolíneas puedan salvar la fusión. Señalaron en declaraciones preparadas apresuradamente que iban a llevar al Gobierno ante los tribunales para de alguna manera forzar esta unión "procompetitiva". Pero tal esfuerzo parece inútil. La administración de Barack Obama puede demostrar claramente que otras fusiones aéreas han conducido a un servicio reducido y a tarifas más altas, así como a cuotas extra para los consumidores en una industria que es de vital importancia económica para la nación.

El monopolio
Hay muchos ejemplos para demostrar cómo las fusiones conducen a un servicio reducido. Pueden citar la forma en que American Airlines diezmó el centro de operaciones de TWA en St. Louis cuando se fusionó con la compañía en 2000; o en cómo Delta Air Lines hizo lo mismo con sus centros de operaciones en Cincinnati y Memphis tras su fusión con Northwest Airlines en 2008.
El mejor ejemplo que se puede utilizar, sin embargo, es cortesía de Doug Parker y de su campaña de mentiras en relación con el gran centro de operaciones de US Airways en Pittsburgh.
Cuando US Airways se fusionó con America West en 2005, el empresario, quien pasaría a dirigir la aerolínea combinada, dijo que no esperaba que los cambios llegaran a las operaciones de US Airways en Pittsburgh. El Gobierno le creyó porque la aerolínea ya había reducido a la mitad las operaciones en el aeropuerto en los últimos años, pasando de más de 500 vuelos a 233 vuelos al día.
Después de que la fusión estuvo completa, el ejecutivo redujo casi de inmediato el número de vuelos entrantes o salientes de Pittsburgh a 170. Hoy en día, US Airways opera solo 41 vuelos diarios saliendo de Pittsburgh. Los viajes internacionales dentro y fuera de Pittsburgh son casi inexistentes, lo que obligó a los residentes a volar o a conducir a una ciudad más grande.
No es de extrañar que la Procuraduría General de Justicia de Pensilvania apoye el caso del Departamento de Justicia para prohibir la fusión. Ellos saben muy bien que la última promesa de Parker de que la nueva American Airlines mantendría todas sus rutas es "de dientes para afuera" para obtener luz verde de los reguladores.
Filadelfia, un importante centro de US Airways, ciertamente vería reducidas sus rutas internacionales después de la fusión debido a la existencia del centro operativo internacional mucho mayor de AA en las inmediaciones de Nueva York. La pérdida de esos vuelos rebajaría a la ciudad a un estatus de aeropuerto regional, lo que sería un profundo golpe para sus proyectos de reinventarse a sí misma como un centro internacional de negocios.
El único argumento real de ambas firmas sería el de argumentar parcialidad: ¿por qué no se les permite fusionarse cuando se aprobaron otras megafusiones como la de Delta con Northwest en 2008 y la de United con Continental en el 2010?
El terror del organismo gubernamental de que el Reagan National esté dominado por la nueva American parece hipócrita después de que permitió a la nueva United (UAL) controlar más del 80% del tráfico aéreo en el aeropuerto de Bush Intercontinental de Houston tras su fusión con Continental. La verdad es que la combinación de estas dos compañías no es menos perjudicial para la competencia que las últimas grandes mezclas.

Condiciones aéreas distintas
El Gobierno puede argumentar que permitió esas otras fusiones porque la composición de la industria era diferente en ese entonces.
Si US Airways y American Airlines se hubieran tratado de combinar, por ejemplo, en 2009, antes de que United y Continental lo hicieran, entonces el análisis habría sido diferente.
Al bloquear la última de estas megafusiones, las autoridades están diciendo que llegó a un punto crítico con la última combinación, y haciendo la de estas dos firmas sería demasiado difícil de tragar.
El Departamento de Justicia mostró en su queja cómo US Airways ofrece tarifas mucho más baratas a los clientes que conectan a través de sus diferentes centros en lugar de con vuelos directos. Esto es porque están en competencia directa con otras tres aerolíneas en muchas de las mismas rutas.
A la institución le preocupa que las tarifas baratas desaparezcan con a medida que American tiende a igualar mejor los precios de las aerolíneas con esas rutas, independientemente del número de escalas que estén involucradas.
Ambas compañías seguirán bien aun si la unión es bloqueada. American ha reducido sus costos gracias a su reciente paseo voluntario a la bancarrota, mientras que US Airways seguirá siendo la aerolínea de las ciudades secundarias y terciarias en Estados Unidos. Ambas serán rentables y podrán seguir ganando dinero gracias a la colusión tácita y aprobada por el Gobierno con las aerolíneas tradicionales restantes.
Si cualquiera de estas dos aerolíneas quiere crecer, entonces tendrán que hacerlo a la vieja usanza: comprando más aviones y volando hacia más rutas.