• ¡Si será contradictorio este gobierno, que la Llave de la Ciudad de Montevideo, la Muy Fiel y Reconquistadora, se le entrega a la Sra. Cristina Fernández días después de conocida la encuesta de la Consultora Radar sobre la imagen de los mandatarios de la región, donde la jefa del Estado argentino fue ubicada en último lugar!

No alcanzaron los conejos de la galera que fue sacando durante su mandato el Presidente de la República, dado que el último que saltó lo hizo desde la planta de ANCAP, nada menos que delante de la Presidenta Cristina Fernández, enemiga en reiteradas actitudes de la República Oriental del Uruguay.
A esta moderna Sarratea, que tanto daño le ha hecho a nuestro país, -el de Mujica, el mío, y el de ustedes- la recibió nuestro mandatario bajo palio y, no satisfecho, hasta le fue entregada la Llave de la Ciudad de Montevideo, pese a saberse que el 90 por ciento de la población rechazó a título expreso tan desubicado homenaje.
No vamos a enumerar los perjuicios que este retazo gobernante de los Kirchner le infligió una y otra vez al país, hasta el grado de promover en Europa, traidora, que el entonces presidente de Francia, Nicolás Sarcozy, se atreviese a incluir al Uruguay en la categoría de paraíso fiscal.
En ediciones anteriores, que pueden consultarse desde esta Hoja en la web, puede el lector encontrar la persistente actitud inamistosa de Cristina Fernández hacia el Uruguay, legado de su no menos incalificable marido.

A un costado, entonces, para referirnos al renovado conejo blanco que sacó de la galera el gobernante, y que se traduce en esta planta desulfurizadora que permitirá el desarrollo de una nueva generación de combustibles limpios, reduciendo en un 99.5 % el azufre del gasoil, y un 85 % de las naftas.
Pepe, “mi querido”, diría Don Carlos Eugenio Scheck. No nos vendas un tranvía.
Desde los años 60 se sabe que el petróleo venezolano es de muy mala calidad y de refinamiento costoso. Tan costoso que tenemos que contar ahora con una planta que reduzca el azufre petrolero.
En aquellos años, el entonces presidente de ANCAP, Arquitecto Raúl Penadés, y la minoría del directorio que ejerció con brillo de gestión el Químico Industrial Silvio Moltedo, optaron por incentivar la importación de petróleo nigeriano, de excelente calidad, al punto que a título expreso se redujo la importación del crudo venezolano. O no venezolano, y sí de Rusia, de peor calidad aún, en operaciones secretas de importación trianguladas en aquel entonces por el gobierno caribeño.
Andando los años, envejecidos y descuidados hasta chatarra los barcos petroleros de la Armada y de ANCAP, Uruguay optó por comprarle esta inmundicia de petróleo a Venezuela, sulfuroso a más no poder, y que ha sido denunciado como factor preponderante en acortar la vida de los motores que requieren para su funcionamiento los derivados del petróleo.
La solución aportada por estos buenos genios del aire fue la planta desulfurizadora, cuyo nombre no acepta ni el diccionario.

En este doble propósito de comentario editorial vamos ahora a la entrega de la Llave de la Ciudad de Montevideo a la presidenta argentina.
Decíamos líneas arriba que el 90 por ciento de la población capitalina, consultada en encuesta, no estuvo de acuerdo con la decisión de la Intendencia, avalada por el Poder Ejecutivo.
Deberían saber el presidente, la intendenta y la claque alcahueta que aplaude cualquier cosa, lo que sea, ministros, parlamentarios y sindicalistas, que la preciada Llave de la Ciudad de Montevideo es fiel representante de todas las llaves de las casas ciudadanas. ¡Ajó!
Contra la voluntad popular, pues, se entregó tan señalado bien de los vecinos, a una persona que ha hecho méritos suficientes, durante toda su gestión presidencial, para que la consideremos enemiga de nuestro sistema.
Muy posiblemente sumarán centenares de miles los ciudadanos prestos a cambiar de cerradura, con el consuelo de saber que al menos no se entregó la llave que abre el Tesoro del Banco de la República.
Vapuleada en su país, derrotada por el voto incipiente que anticipa hecatombe para octubre, se recuesta al Uruguay para mejorar en su agonía la paupérrima imagen que ofrece su gobierno ante sus compatriotas.
Alejada cada vez más de Brasil; en vísperas de inminente conflicto con Chile por el ataque a LAN, y mal con Paraguay, le da besitos a Mujica y se equivoca, cuando atribuye a YPF Argentina, la inversión multimillonaria que realizó Uruguay para erigir la planta que corregirá los desaciertos de un directorio improvisado, cuyo presidente, en gateras, está pronto para largar en la contienda electoral.
¡Si será contradictorio este gobierno, que la Llave de la Ciudad de Montevideo, la Muy Fiel y Reconquistadora, se le entrega a la Sra. Cristina Fernández días después de conocida la encuesta de la Consultora Radar sobre la imagen de los mandatarios de la región, donde la jefa del Estado argentino fue ubicada en último lugar!
Ricardo Garzón

• Una jueza dio una medida "precautelar" a favor la compañía aérea que suspende la medida de desalojo del hangar de Aeroparque

La jueza Claudia Rodríguez Vidal dispuso que el Gobierno se abstenga de desalojar a LAN del hangar que tiene en Aeroparque hasta tanto se defina la legalidad de la decisión tomada por el Organismo Nacional Regulador del Sistema de Aeropuertos (Orsna).
De esta manera, a horas de cumplirse el plazo máximo de 10 días impuesto a la empresa, la medida quedó suspendida y se ingresará en otro proceso de negociación.
Se trata de una medida "precautelar" que establece, asimismo, un pedido al Estado Nacional para que informe sobre la situación en los próximos cinco días.
Uno de los argumentos centrales que planteó la magistrada en su resolución es que el Gobierno, a través del Orsna, no le dio a la compañía el tiempo suficiente para plantear su posición ante la medida.
Esta "precautelar", de hecho, permite que la aerolínea privada continúe con sus operaciones habituales en Aeroparque y que las actividades que se desarrollan en el hangar en disputa también continúen sin cambios.
La semana próxima, cuando el Estado responda a la requisitoria de Rodríguez Vidal, la magistrada quedará en condiciones de emitir una resolución definitiva ante el pedido de amparo que habían elevado las autoridades de LAN tras conocerse la resolución firmada por el titular del Orsna, Gustavo Lipovich.

En medio del conflicto por el intento de desalojar a LAN Argentina de su hangar de Aeroparque, la presidenta de Argentina señaló ayer que Aerolíneas Argentina ya cubre casi el 80% de los vuelos de cabotaje en el país después de haber estado al borde de la quiebra antes de su nacionalización.
“Aerolíneas representa el 80% de los vuelos de cabotaje y ha recuperado la interconexión de todo el país, porque claro, las empresas privadas van sólo a los destinos turísticos y no a la Argentina profunda”, señaló.
Además, agregó que “cuando la recuperamos (a Aerolíneas de manos del grupo español Marsans) el Estado se estaba haciendo cargo de los salarios y del combustible, casi al borde del delito porque el Estado no puede hacer eso con una empresa privada. La empresa estaba siendo un sujeto de vaciamiento”.
Cristina Fernández también señaló que “tenemos un país donde también se permite realizar tareas de cabotaje a empresas extranjeras, cosa que no le pasa a Aerolíneas en otros países. Somos un pueblo muy solidario”.

Desalojo

LAN Argentina tiene plazo hasta mañana para desalojar el hangar de Aeroparque. Ayer, el presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), Gustavo Lipovich, sin embargo, señaló que en caso de no hacerlo de manera voluntaria se recurrirá a la justicia.
“LAN tiene que hacer un desalojo voluntario y si no lo hacen tendremos que ir a la justicia y eso también lleva su tiempo”.
Por otro lado, Lipovich cuestionó el actuar de algunos gremios aeronáuticos como la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) y la Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aerocomerciales (Atcpea), quienes confirmaron que realizarán un paro, hoy, en protesta por el desalojo de LAN.
Lipovich dijo que “el paro no tiene razón de ser. El viernes no es que va a haber un desalojo, no sé cómo se lo imagina la gente de estos gremios, recién ahí empieza el trámite en juzgados”.

• Sobre el video en el que menciona la solicitud para cancelar rutas de LAN en Argentina, Mariano Recalde aclaró que "el video no se filtró, es algo público", y opinó que su difusión en este momento "es una campaña de victimización" de su rival aéreo
  
• Recalde subrayó que "una de las propuestas (en aquel momento) era distribuir más equitativamente las rutas", y remarcó que "la idea fue descartada por la presidenta" Cristina Fernández de Kirchner

El presidente de Aerolíneas se refirió a la resolución del Organismo Regulador del Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA) de comunicarle a Lan que debe abandonar el hangar que utiliza en el Aeroparque Jorge Newbery, suspendida por la justicia argentina que fijó plazo de cinco días para adoptar decisión.
Igualmente, Recalde volvió a referirse al video que se difundió en la víspera, donde lo mostraba comentando en 2010 sus propuestas para la gestión de Aerolíneas, y mencionaba la operación de rutas de Lan en Argentina.
Al respecto, aclaró que "el video no se filtró, es algo público", y opinó que su difusión en este momento "es una campaña de victimización de Lan para preservar un privilegio que tiene en Aeroparque".
En declaraciones a distintas radios, Recalde subrayó que "una de las propuestas (en aquel momento) era distribuir más equitativamente las rutas", y remarcó que "la idea fue descartada por la presidenta" Cristina Fernández de Kirchner.
"Tres años después se verificó que no se le sacó ninguna ruta a Lan", puntualizó el ejecutivo, quien puso de relieve que "Argentina es uno de los pocos países en el mundo que deja a aerolíneas extranjeras realizar vuelos de cabotaje. Ni lo intenten en Brasil o en Estados Unidos".
Remarcó que “todavía en Aeroparque no hay suficiente lugar para ubicar aviones y que Aerolíneas Argentinas tiene que `hacer dormir´ fuera del mismo 24 aviones, en tanto que LAN sólo cuatro o cinco".
Recalde aseguró que sigue "pensando lo mismo que pensaba en ese momento, que LAN tiene privilegios en Argentina".
Señaló que la situación en la que se registró el video "no era una reunión de La Cámpora", sino un encuentro donde "explicaba cuáles eran las discusiones sobre cómo sacar adelante la empresa, y cuál era el plan de negocios que presentábamos en el Congreso".
Subrayó que en 2009, "Aerolíneas se hacía cargo de integrar a 45 ciudades" del país, y añadió que "una empresa privada viene a la Argentina a volar las rutas más rentables".
Al respecto, destacó que "una de las ideas era quitarle una de esas rutas para que LAN pudiera volar a destinos menos rentables".
"No se le quitó una sola ruta a LAN", reiteró Recalde, quien aseguró: "No se me pasa por la cabeza renunciar. No encuentro motivos para renunciar. Voy a seguir trabajando para levantar a Aerolíneas Argentinas".
Sobre la situación actual de LAN, destacó que "no se va a parar ningún vuelo", y señaló que "ya lo avisaron los sindicatos".
También aseguró que "no va a haber ni despidos ni desalojos abruptos", y explicó que "en todo caso, esto lo va a tener que ir decidiendo la Justicia".
Recordó que semanas atrás "el presidente del Grupo LAN, Enrique Cueto, dijo (al diario chileno La Tercera) que no tenía ningún problema en relocalizarse".
El titular de Aerolíneas afirmó que "no es cierto que no se pueda funcionar sin hangar", y evaluó que "la reacción de Lan fue un poco desproporcionada; se ha politizado un tema técnico, operativo y comercial”.
Explicó que "es necesaria una reestructuración aeroportuaria de Aeroparque", y señaló que "se están haciendo varias reformas".
Al respecto, precisó que "se está ampliando la terminal y se está construyendo un edificio nuevo", con lo cual indicó que "todo esto obliga a relocalizar los hangares”.
“LAN reaccionó amenazando con irse del país y amenazando con algo tan sensible como dejar sin trabajo a tantos argentinos. Fue una sobreactuación”, concluyó el funcionario.

Las autoridades argentinas aseguraron hoy a primera hora que la medida "precautelar" dictada por la Justicia, que frena el desalojo de la aerolínea chilena LAN del Aeroparque de Buenos Aires, "pone en riesgo" el plan diseñado para la mejora de las instalaciones aeroportuarias.
El titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Gustavo Lipovich, advirtió hace instantes, en declaraciones a la agencia oficial Télam, que la decisión judicial afectará "a la continuidad del Plan Maestro de Obras" del Aeroparque Jorge Newbery y a "la mejora del uso de los espacios".
Lipovich afirmó que la infraestructura juega un rol fundamental para el sistema de transporte aéreo, que busca "mejorar la calidad operativa del Aeroparque"·
El titular del ORSNA, dependiente de la Secretaría de Transportes argentina, recordó, "que el Plan Maestro ya se encuentra en marcha y las obras planificadas por este organismo son fundamentales para favorecer el desarrollo y el crecimiento del transporte aerocomercial" .
El plan, "responde al crecimiento económico y al incremento del tráfico aerocomercial. En los últimos 12 meses pasaron por Aeroparque 9,2 millones de pasajeros, es por esto que se intensificaron las acciones de los planes de desarrollo en Aeroparque", señaló.

Hoy a la tarde el conflicto por el desalojo de LAN Argentina del hangar de Aeroparque tendrá un capítulo crucial. Será cuando el CEO de LAN Airlines, Ignacio Cueto, se reúna con el viceministro de Economía Axel Kicillof.
Cueto está al frente de la LAN Airlines, lo que era antes Lan Chile, la división internacional y dueña de una parte de LAN Argentina, que también pertenece a capitales brasileños. El ejecutivo llegó a Buenos Aires, y ni bien bajó del avión fue recibido por un grupo de empleados, quienes lo saludaron y abrazaron. El ejecutivo les prometió “defender el hangar”. La mayoría de quienes lo esperaban trabajan en el hangar que el Organismo Nacional Regulador del Sistema de Aeropuertos ordenó desalojar hace diez días.
La existencia de la reunión fue dada a conocer ayer horas después de que la jueza Claudia Rodríguez Vidal, instructora del caso, dictó una medida “precautelar”, solicitando al Estado argentino que se abstenga de concretar el desalojo de LAN del Aeroparque Jorge Newbery, “hasta que se defina la legalidad de lo dispuesto por el Organismo Nacional Regulador del Sistema de Aeropuertos (ORSNA)”.

• Será por un crédito del Bicentenario, que entrega el Gobierno nacional. Lo reveló el secretario de Transporte, Alejandro Ramos

Merced a un crédito del Bicentenario otorgado por el Gobierno nacional, la empresa aerocomercial rosarina Sol SA Líneas Aéreas invertirá 21 millones de pesos en nuevos aviones.
El anuncio, que no fue desmentido por los directivos del grupo empresario que ON24 contactó, en realidad lo filtró el baigorriense Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación. Ahora, la firma rosarina redoblará la apuesta con crédito del Bicentenario que estará dirigido a una inversión destinada, según información preliminar, a incorporar nuevas aeronaves para potenciar el acuerdo y las otras rutas que SOL opera.
Ramos ponderó el acuerdo entre Sol SA Líneas Aéreas y Aerolíneas Argentinas y Austral, un entendimiento que permite a ambas compañías complementar sus respectivas redes y horarios de vuelos con el objetivo de ofrecer un mejor producto y una conectividad óptima para el pasajero.
Ese acuerdo fue oportunamente informado por ON24 allá por septiembre de 2012. En ese entonces, ON24 reveló que Sol operaría las rutas transversales o complementarias y de corta distancia y reducido potencial de tráfico. Por otro, Aerolíneas y Austral serán las operadoras de rutas troncales, con o sin escalas. Se da en el marco del “Plan de Negocios 2010-2014 de Aerolíneas y Austral”, en lo concerniente al Plan de Alianzas que establece que para alcanzar sus metas de red,  debe participar en un mayor nivel de integración con otras aerolíneas, tanto privadas como públicas.
En ese momento, el titular de Sol S.A. Líneas Aéreas, Horacio Angeli, sostuvo: “la entrada en vigencia de este acuerdo es histórica para nuestra compañía ya que podremos complementar nuestras redes y horarios de vuelos, con la aerolínea nacional que mayor cantidad de vuelos y rutas opera, lo que repercutirá en un mejor producto y una conectividad óptima para los pasajeros. Sol será quien opere las denominadas rutas transversales o complementarias y las de corta distancia y reducido potencial de tráfico, y Aerolíneas y Austral serán las operadoras de rutas troncales, con o sin escalas. Además de operar nuestra propia red, vamos a direccionar nuestras acciones para actuar como feeder de los servicios troncales de ARSA/AUSA y éstas, a su vez, promoverán y venderán destinos a puntos más allá de sus rutas troncales, estableciéndose así, por mutuo acuerdo, un complemento recíproco. Deseo agradecer nuevamente este gesto de apertura que la aerolínea de bandera realiza con compañías más pequeñas como la nuestra, porque habla de la importancia de su rol y de la optimización de recursos que el mercado aerocomercial argentino necesita para seguir desarrollándose”, concluyó.
El acuerdo fue firmado por el presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral, Mariano Recalde;  y el titular de Sol Líneas Aéreas SA, Horacio Angeli y compromete además a las compañías a explorar oportunidades de códigos compartidos, programas de Viajeros Frecuentes, cooperación en ventas y desarrollo de productos, y establecer sinergias en operaciones de cargas y mantenimiento.

Durante los primeros siete meses de 2013, las empresas subsidiarias de Avianca Holdings S.A. registraron un incremento del 9% en el número de pasajeros transportados frente al mismo período de 2012.
En julio de 2013, las aerolíneas adscritas a la Holdings transportaron 2,2 millones de pasajeros.
Las filiales de Avianca Holdings S.A (Bolsa de Valores de Colombia: PFAVH) (*) movilizaron entre enero y julio  14’142.641 pasajeros, registrando un alza del 9% frente al mismo período de 2012.  La capacidad, medida en ASKs  (sillas disponibles por kilómetro volado) se incrementó en 6.9%,  el tráfico de pasajeros, medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado) creció 8.5%. Como resultado, el factor de ocupación se ubicó 80.2%, superior al registrado en 2012.
En el mes de julio, las compañías subsidiarias de Avianca Holdings movilizaron 2’218.324 pasajeros, un 7,3% por encima de los viajeros transportados en julio de 2012.  La capacidad, medida en ASKs  (sillas disponibles por kilómetro volado) se incrementó en 6,6% mientras que el tráfico de pasajeros, medido en RPKs (pasajeros pagos por kilómetro volado) creció 8,2%. Por su parte, el factor de ocupación se ubicó en 83,9%.

Mercados domésticos de Colombia, Perú y Ecuador
Durante los primeros siete meses del  año, el número total de pasajeros movilizados por las empresas de Avianca Holdings al interior de Colombia, Perú y Ecuador ascendió a 8'208.561 un 10,8% más que en el mismo período de 2012. La capacidad (ASKs) en estos mercados se incrementó en 17,1%, en tanto el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 13%. Como resultado, el factor de ocupación se ubicó en 76,8%.
En julio, las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings transportaron al interior de estos mercados un total de 1’273.252 viajeros, un 9,5% más que en julio de 2012. La capacidad (ASKs) en estos mercados se incrementó en 16,6%, mientras que el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 10,4%. Como resultado, el factor de ocupación se ubicó en 78,1%.

Mercados internacionales
En el período enero-julio de 2013, el número de pasajeros movilizados en rutas internacionales ascendió a 5'934.080, un 6,5% mayor a la cifra registrada en el mismo período de 2012. La capacidad (ASKs) creció 4,5% y el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 7,4%. El factor de ocupación alcanzó 81,1%.
En julio, las aerolíneas integradas en Avianca Holdings transportaron 945.072 pasajeros en rutas internacionales, registrando un incremento de 4,5% frente al mismo mes de 2012.  La capacidad (ASKs) creció 4,3%, en tanto que el tráfico de pasajeros (RPKs) creció 7,7%.  El factor de ocupación se ubicó en 85,4%

• Desde el 1 de enero TAM volaría a San Pablo desde el aeropuerto Islas Malvinas de la ciudad de Rosario

A partir del 1 de enero de 2014 Tam Linhas Aéreas S.A. realizará vuelos directos desde el aeropuerto Islas Malvinas de la ciudad de Rosario hacia el de Guarulhos, en San Pablo, Brasil. Lo confirmó anoche el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, quien destacó que el desembarco de TAM es posible gracias al plan de inversión que el gobierno nacional está realizando en la estación aérea de Fisherton. Allí se están llevando adelante trabajos de ampliación de pista valuado en 40 millones de pesos. A partir de estos trabajos, podrán operar aviones de mayor porte, tales como los de la compañía brasileña.
Sería interesante conocer la opinión de las autoridades aeronáuticas argentinas, siempre dispuestas a oponerse a cualquier intento de operaciones aerocomerciales fuera del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Tanto Avianca como Copa, para mencionar dos ejemplos, han visto fracasar sus respectivas intenciones de operar desde Rosario y Mendoza. De ahí el verbo en condicional que se inserta en el título.

TAM afirmó ayer que su programa de reestructuración de plantilla tuvo una adhesión voluntaria de más del 50 por ciento de los empleados que forman parte del plan, en el que se prevé reducir 811 puestos.
En un comunicado, TAM aseguró que pese a no tener los datos exactos todavía de empleados que se sumaron al plan de restructuración de la plantilla, en el que hay pilotos, copilotos y comisarios de a bordo, son más del 50 por ciento, lo que supone más de 400 empleados.
Los recortes en la plantilla fueron firmados a inicios de mes entre la aerolínea y el Sindicato Nacional de Aeronautas (SNA) en una reunión en el Ministerio de Trabajo.
"La alta tasa de adherencias (al plan) nos ha permitido reducir las paradas obligatorias. Creemos que esto fue posible gracias a la forma transparente de como se llevó a cabo el proceso, con respecto a nuestros empleados y sus familias", aseguró en la nota de prensa el presidente de TAM, Marco Antonio Bologna.
"Negociamos siempre, y junto con los representantes legítimos de nuestro equipo, buscamos alternativas para el ajuste", agregó el directivo.
Por su parte, el sindicato afirmó que está haciendo el seguimiento y control de los despidos para ver si la aerolínea está respetando el acuerdo.
El plan de reforma de la plantilla se incluye dentro de las reducciones que está llevando a cabo TAM en los últimos meses, en los que los altos costes de la empresa llevaron a reducir este año la oferta de vuelos domésticos en un 12 por ciento.
Pese a ello, TAM continúa siendo la principal aerolínea en cuota de mercado de Brasil.

El Consejo Administrativo de Defensa Económica (Cade) de Brasil, órgano regulador de la competencia, multó hoy a cuatro aerolíneas con 289 millones de reales (122 millones de dólares) por haber formado un cartel ilegal en el transporte de carga internacional entre 2003 y 2005.
La mayor multa fue impuesta a Varig Log (145 millones de reales o 61 millones de dólares), seguido de ABSA Aerolineas Brasileiras (114 millones de reales o 48,5 millones de dólares), American Airlines (26 millones de reales o 11 millones de dólares) y Alitalia (4 millones de reales o 1,5 millones de dóalres).
El tribunal del Cade condenó a las cuatro aerolíneas por haber acordado una subida de precios y perjudicar a la competencia, mientras que ejecutivos y directivos de las propias compañías también fueron multados con montos entre 74.000 y 2,3 millones de reales (de 31.000 a 1 millón de dólares).
Por su parte, la alemana Lufthansa, quien denunció el esquema, y la suiza Swiss Airlines, que también colaboró en las investigaciones, fueron absueltas gracias a una declaración premiada ante el Cade.
Mientras, Air France y la holandesa KLM, que habían reconocido su participación en el cartel, firmaron un acuerdo con el Cade en febrero y pagaron 14 millones de reales (5,9 millones de dólares) para cerrar el proceso contra ellas.
Según las investigaciones, que duraron dos años, las aerolíneas intercambiaron información para pactar los reajustes en la tasa de costo de combustible de transporte internacional de carga. Posteriormente, pidieron a las autoridades de aviación civil brasileñas el permiso para subir los precios.
El Cade resaltó que el pacto para subir los precios del combustible terminó en condenas en otros países.
El dinero de las multas se destinará al Fondo de los Derechos Difusos (FDD), que asigna recursos a los organismos públicos y las organizaciones no gubernamentales que trabajan en la defensa de los derechos de los consumidores, la protección del medio ambiente y la defensa del patrimonio cultural, histórico y artístico.

Iberia aseguró que ya ha realizado más de 900 vuelos con los cuatro últimos aviones A330 que adquirió para trayectos de largo radio, que han sumando más de 5.000 horas de vuelo en conjunto.
La aerolínea afirmó que a estas cuatro naves se incorporarán otras tantas entre finales de este año y comienzos de 2014. Además, mantiene la opción de comprar otros ocho aviones del mismo modelo con Airbus.
Para pilotar estas naves, Iberia ha habilitado a 43 comandantes y 67 copilotos cuyo entrenamiento ha consistido en 800 despegues y aterrizajes en vuelos con destinos cercanos como Zaragoza, Santiago de Compostela y Sevilla.
Estos aviones tendrán asignados la función de conectar Madrid con destinos como Boston, Chicago, Miami, Nueva York, Luanda, Malabo, así como otros destinos más cercanos en las primeras semanas de operación como Londres, París, Tel Aviv o Dakar. Para ello, estas naves necesitarán un 15% menos de combustible que las anteriores A340-300.

• El contrato incluye una prima de US$ 6,6 millones si el equipo culé gana una Liga de Campeones
• Patrocinio de altos vuelos: Qatar Airways inyectará US$ 128,5 millones hasta 2016 en el club azulgrana

El importe se desglosa en US$ 40,8 millones para la temporada 2013-2014, US$ 42,8 millones en 2014-2015 y US$ 44,8 millones en la temporada 2015-2016, según explicó hoy el vicepresidente económico del FC Barcelona, Javier Faus, en la presentación oficial del acuerdo de patrocinio entre el club y Qatar Airways.
El contrato, que finaliza el 30 de junio de 2016, incluye una prima de US$ 6,6 millones si el equipo culé gana una Liga de Campeones.
Además de la camiseta del primer equipo de fútbol, el patrocinio incluye publicidad de Qatar Airways en la fachada y las gradas del Camp Nou y un espacio reservado a la compañía en el museo del club.
A juicio de Faus, "este es el mejor contrato de patrocinio de la camiseta de un equipo de fútbol, al margen del que acaba de firmar el Manchester United -recibirá unos US$ 569 millones en siete temporadas de General Motors- y que aún no ha entrado en vigor", ha destacado Faus.
Mañana arrancará a nivel mundial una campaña publicitaria con un anuncio en el que aparecen algunos jugadores del Barça para promocionar ambas firmas por el mundo. Además, algunos aviones se pintarán con los colores azulgrana del club.
El consejero delegado de Qatar Airways, Akbar Al-Baker, no ha querido desvelar el importe que ha supuesto la campaña para la aerolínea. Para el presidente del Barça, Sandro Rosell, este acuerdo significa también un aumento del tráfico aéreo en el aeropuerto de El Prat, con la incorporación de vuelos directos de la aerolínea asiática desde Doha a Barcelona.

El coste de facturar una maleta, exceso de peso o equipaje especial de golf o esquí en compañías de bajo coste ha animado el mercado de la mensajería a ofrecerse a los viajeros para transportar sus bultos a su lugar de destino por un precio mucho menor que la aerolínea.
En el Reino Unido, Which? ha publicado recientemente un estudio de que compara los cargos de Ryanair con las tarifas de couriers como FetchMy o SendMyBag.com. En el primer caso, enviar una bolsa de equipo de golf cuesta unas 500 libras esterlinas (581 euros) con la low cost irlandesa, mientras que el mensajero lo hace por 140 libras (162 euros).
En cuanto a las maletas, facturar una pieza de 20 kilos en un vuelo desde el Reino Unido a Roma o a Málaga supone el desembolso de 35 libras por trayecto (40 euros), mientras que con SendMyBag.com el coste es de 29 libras por viaje (33 euros).
Por otra parte, se ha anunciado el próximo lanzamiento de la compañía Luggage Mule, creada por profesionales del sector de los viajes con la intención de captar clientes de las aerolíneas de bajo coste, especialmente en el segmento de sol y playa y esquí.
El transporte de material costará desde 50 libras entre el Reino Unido y España, cuando Ryanair está cobrando 170 por el mismo servicio y EasyJet 102. Luggage Mule, que trabajará con UPS, pagará 2 libras esterlinas de comisión básica a los agentes de viajes que la contraten para sus clientes.

Air Europa y la boliviana Amaszonas firmaron un acuerdo que permite a la compañía boliviana transportar pasajeros desde La Paz, Cochabamba, Sucre y Tarija hacia Santa Cruz, para luego continuar hacia los destinos de la compañía española vía Madrid.
Así, los pasajeros que tomen un avión en cualquiera de las cinco ciudades donde opera Amaszonas podrán facturar su equipaje directamente hacia la amplia red de destinos a los que vuela Air Europa que incluye Barcelona, Bilbao, Coruña, Canarias, Baleares, Londres, Roma, Milán, París, Lisboa, Ámsterdam y, desde el próximo marzo, Frankfurt y Múnich.
El acuerdo también permitirá que los turistas europeos y españoles que viajen con Air Europa puedan llegar a las ciudades más importantes de Bolivia con las mejores conexiones y horarios.

Ernesto Bonilla, Anabella Junger, Ana Laura Pallerola y niñas Irina Bonilla y Val

Con motivo del Día del Niño, Sheraton Montevideo Hotel, como todos los años, realizó la Avant Premiere de la película de Disney “Aviones” en el Movie de Punta Carretas Shopping.
Los invitados, entre los que se encontraban clientes de las cuentas corporativas del hotel y agentes de viajes, disfrutaron además de la película, de una tarde inolvidable que se vivió luego de la función. Una Merienda Mágica los esperaba en el piso 25 del hotel con un buffet exclusivo para los más pequeños en un entorno soñado con juegos, magia, payasos, diversión, premios y muchas sorpresas. Entre ellas podían llevarse una foto volando con los personajes de la película como recuerdo de la maravillosa tarde.
Las autoridades del Hotel Sheraton y de LAN y TAM destacaron el nivel de participación de los niños y la importancia de generar acciones de fraternidad y empatía en la sociedad para contribuir en la transmisión de valores en cada posible oportunidad, como sin duda es la celebración del Día del Niño.
La función solidaria organizada por Hotel Sheraton logró recolectar decenas de juguetes que los niños invitados llevaron para compartir con los niños que participan en los programas de la Fundación Logros en distintas zonas de Montevideo.
El Viernes siguiente, se realizó una jornada con cine y almuerzo con magia, cajitas feliz con la colaboración de Mc Donalds, y mucho entretenimiento, para entregar parte de los regalos junto con La Fundación Logros.
Durante el próximo mes, hasta las vacaciones de Septiembre, en el espacio SHERATON de Sala Vip Arribos del aeropuerto, habrá un rincón para niños, donde podrán jugar, sacarse fotos y dibujar con la temática PLANES y el divertido back de LAN Y TAM.

• Estados Unidos se opone a la unión de ambas aerolíneas por el impacto negativo para los viajeros; US Airways y American Airlines pelearán en tribunales, aunque las expectativas de éxito son mínimas

El movimiento inesperado del Gobierno estadounidense para bloquear la fusión entre American Airlines y US Airways es un cambio de rumbo positivo para el Departamento de Justicia de Estados Unidos.
Durante la última década, la administración federal autorizó sin cuestionamientos combinaciones similares en detrimento del público viajero. El tono inusualmente duro del reporte del Gobierno sobre el asunto sugiere que hay poca o ninguna posibilidad de que esta última megafusión sea permitida.
American Airlines y US Airways dicen que van a luchar en este tema, pero sería en su mejor interés desarrollar planes independientes.
Este cambio tardó en llegar a los consumidores que han visto ascender las tarifas y colapsar los servicios como resultado de las diversas asociaciones de líneas aéreas. La administración sostuvo con razón que esta última fusión habría continuado esta tendencia a través de la colusión tácita con otras aerolíneas en lo que respecta a las rutas, tarifas y precios.
La industria aérea es vital para la economía de Estados Unidos y ya está subsidiada, tanto directa como indirectamente, por la gubernatura federal. Una mayor consolidación habría hecho más difícil convencer a las compañías aéreas de mantener el servicio a ciudades secundarias y pequeños pueblos que normalmente no tendrían acceso a ciertas rutas o a ningún viaje aéreo en absoluto.
Las acciones de US Airways cayeron por esta noticia. Tomó varias horas para que las aerolíneas contrarrestaran los duros argumentos en contra, lo que sugiere que ellas también fueron tomadas por sorpresa.
Esto es extraño dado que es poco probable que las empresas hubieran siquiera propuesto la fusión sin al menos un guiño aprobatorio de los funcionarios que les dan luz verde. Por alguna razón desconocida, no obstante, ha habido un cambio de actitud por parte del Departamento de Justicia hacia las megafusiones.
El informe, que fue publicado en conjunto con siete documentos de fiscales generales estatales, entre ellos los de Texas y Arizona, donde American Airlines y US Airways tienen su sede, respectivamente, estaban llenos de citas del presidente ejecutivo de US Airways, Doug Parker, y de directivos de otras aerolíneas señalando que la consolidación de las empresas ha sido esencialmente positiva para las utilidades de la industria, pero que ha sido algo malo para el público viajero.
El documento se enfocó en el impacto que la fusión podría tener en el aeropuerto nacional Ronald Reagan de Washington y señaló que la compañía combinada controlaría el 69% de las franjas horarias de despegue y aterrizaje en la terminal y más del 60% de los vuelos sin escalas.
Hay pocas esperanzas de que las aerolíneas puedan salvar la fusión. Señalaron en declaraciones preparadas apresuradamente que iban a llevar al Gobierno ante los tribunales para de alguna manera forzar esta unión "procompetitiva". Pero tal esfuerzo parece inútil. La administración de Barack Obama puede demostrar claramente que otras fusiones aéreas han conducido a un servicio reducido y a tarifas más altas, así como a cuotas extra para los consumidores en una industria que es de vital importancia económica para la nación.

El monopolio
Hay muchos ejemplos para demostrar cómo las fusiones conducen a un servicio reducido. Pueden citar la forma en que American Airlines diezmó el centro de operaciones de TWA en St. Louis cuando se fusionó con la compañía en 2000; o en cómo Delta Air Lines hizo lo mismo con sus centros de operaciones en Cincinnati y Memphis tras su fusión con Northwest Airlines en 2008.
El mejor ejemplo que se puede utilizar, sin embargo, es cortesía de Doug Parker y de su campaña de mentiras en relación con el gran centro de operaciones de US Airways en Pittsburgh.
Cuando US Airways se fusionó con America West en 2005, el empresario, quien pasaría a dirigir la aerolínea combinada, dijo que no esperaba que los cambios llegaran a las operaciones de US Airways en Pittsburgh. El Gobierno le creyó porque la aerolínea ya había reducido a la mitad las operaciones en el aeropuerto en los últimos años, pasando de más de 500 vuelos a 233 vuelos al día.
Después de que la fusión estuvo completa, el ejecutivo redujo casi de inmediato el número de vuelos entrantes o salientes de Pittsburgh a 170. Hoy en día, US Airways opera solo 41 vuelos diarios saliendo de Pittsburgh. Los viajes internacionales dentro y fuera de Pittsburgh son casi inexistentes, lo que obligó a los residentes a volar o a conducir a una ciudad más grande.
No es de extrañar que la Procuraduría General de Justicia de Pensilvania apoye el caso del Departamento de Justicia para prohibir la fusión. Ellos saben muy bien que la última promesa de Parker de que la nueva American Airlines mantendría todas sus rutas es "de dientes para afuera" para obtener luz verde de los reguladores.
Filadelfia, un importante centro de US Airways, ciertamente vería reducidas sus rutas internacionales después de la fusión debido a la existencia del centro operativo internacional mucho mayor de AA en las inmediaciones de Nueva York. La pérdida de esos vuelos rebajaría a la ciudad a un estatus de aeropuerto regional, lo que sería un profundo golpe para sus proyectos de reinventarse a sí misma como un centro internacional de negocios.
El único argumento real de ambas firmas sería el de argumentar parcialidad: ¿por qué no se les permite fusionarse cuando se aprobaron otras megafusiones como la de Delta con Northwest en 2008 y la de United con Continental en el 2010?
El terror del organismo gubernamental de que el Reagan National esté dominado por la nueva American parece hipócrita después de que permitió a la nueva United (UAL) controlar más del 80% del tráfico aéreo en el aeropuerto de Bush Intercontinental de Houston tras su fusión con Continental. La verdad es que la combinación de estas dos compañías no es menos perjudicial para la competencia que las últimas grandes mezclas.

Condiciones aéreas distintas
El Gobierno puede argumentar que permitió esas otras fusiones porque la composición de la industria era diferente en ese entonces.
Si US Airways y American Airlines se hubieran tratado de combinar, por ejemplo, en 2009, antes de que United y Continental lo hicieran, entonces el análisis habría sido diferente.
Al bloquear la última de estas megafusiones, las autoridades están diciendo que llegó a un punto crítico con la última combinación, y haciendo la de estas dos firmas sería demasiado difícil de tragar.
El Departamento de Justicia mostró en su queja cómo US Airways ofrece tarifas mucho más baratas a los clientes que conectan a través de sus diferentes centros en lugar de con vuelos directos. Esto es porque están en competencia directa con otras tres aerolíneas en muchas de las mismas rutas.
A la institución le preocupa que las tarifas baratas desaparezcan con a medida que American tiende a igualar mejor los precios de las aerolíneas con esas rutas, independientemente del número de escalas que estén involucradas.
Ambas compañías seguirán bien aun si la unión es bloqueada. American ha reducido sus costos gracias a su reciente paseo voluntario a la bancarrota, mientras que US Airways seguirá siendo la aerolínea de las ciudades secundarias y terciarias en Estados Unidos. Ambas serán rentables y podrán seguir ganando dinero gracias a la colusión tácita y aprobada por el Gobierno con las aerolíneas tradicionales restantes.
Si cualquiera de estas dos aerolíneas quiere crecer, entonces tendrán que hacerlo a la vieja usanza: comprando más aviones y volando hacia más rutas.

Amadeus anuncia una alianza estratégica a largo plazo con Scandinavian Airlines (SAS), la principal aerolínea de la región y compañía de bandera de Dinamarca, Noruega y Suecia. Por este acuerdo pionero, la aerolínea migrará a la nueva herramienta de gestión de ingresos de Amadeus, mientras que, a su vez, esta última establecerá un «Centro de Competencia» durante el proceso. 
A lo largo de este mes, las filiales Scandinavian y Wideroe se convertirán en los socios de lanzamiento de la solución de gestión de ingresos de última generación de Amadeus -Altéa Revenue Management-, que ahora incorpora la capacidad de gestionar en base a datos sobre origen y destino[1]. Las aerolíneas migrarán desde su sistema interno -Origin & Destination Revenue Management System (ODRMS)- a la nueva herramienta de Amadeus a principios de 2015, uniéndose a las ocho aerolíneas que ya se benefician del sistema integrado de gestión de ingresos y servicios a pasajeros de Amadeus.
En paralelo, Amadeus abrirá un Centro de Competencia en Copenhague (Dinamarca) dedicado en exclusiva a la gestión de ingresos, en el que trabajarán más de 20 empleados de SAS -muchos de los cuales son reconocidos expertos a escala mundial en este campo- que pasarán a formar parte de Amadeus.
SAS, una de las primeras aerolíneas en implantar sistemas de gestión de ingresos basados en datos sobre origen y destino a principios de los noventa, destaca desde hace tiempo como líder en esta disciplina. Sus profundos conocimientos se sumarán ahora a la experiencia de Amadeus, que cuenta con más de 400 empleados altamente cualificados dedicados al área de gestión de ingresos y soluciones de inventarios. Esta alianza no sólo beneficiará a toda la comunidad de aerolíneas usuarias de la plataforma Altéa de Amadeus, sino que también preparará el camino para innovaciones futuras a fin de diseñar una cartera vanguardista de productos y servicios que optimicen ingresos para los clientes de Amadeus.
Magnus Rosén, vicepresidente de sistemas de gestión de ingresos de SAS Group IT, comentó: «En SAS, contamos con una larga y probada trayectoria de innovación en el área de la gestión de ingresos y, como empresa, podemos decir que tenemos una de las rentabilidades más elevadas del sector gracias a nuestro enfoque pionero basado en el análisis de datos sobre origen y destino. Confiamos en que la nueva solución de gestión de ingresos de Amadeus nos permita seguir reforzando nuestra posición de liderazgo en este campo. Además, aplaudimos la creación del Centro de Competencia para la gestión de ingresos y esperamos colaborar con Amadeus para compartir los beneficios de nuestro enfoque colaborativo de la gestión de ingresos con el resto de aerolíneas de la comunidad Altéa».
Julia Sattel, Senior VP, Airline IT, Amadeus, declaró: «La gestión de ingresos es un área cada vez más crucial para las aerolíneas y tiene un impacto directo en sus resultados. Durante 20 años, SAS ha sido pionera en la gestión de ingresos basada en datos sobre origen y destino. En Amadeus, venimos invirtiendo de forma continua en esta área desde 2006. Por consiguiente, es una gran satisfacción contar con SAS entre los clientes que han adoptado nuestra solución, así como incorporar a sus expertos a nuestro equipo dentro del nuevo Centro de Competencia especializado. Asimismo, me gustaría dar personalmente la bienvenida a aquellos empleados de SAS que pronto formarán parte de nuestra compañía y que permitirán a nuestros clientes beneficiarse casi de inmediato de sus inigualables capacidades en este ámbito. Pensamos que mediante la creación de este recurso de innovación colaborativa y conocimiento ayudaremos a nuestros clientes a incrementar sus ingresos y reducir costes, así como a lograr una mayor productividad».
Gracias a su total integración con el resto de aplicaciones del paquete Altéa, la herramienta Amadeus Altéa Revenue Management simplifica significativamente el procesamiento de datos, una tarea a menudo tediosa que ralentiza los sistemas de gestión de ingresos. Además, ofrece a las aerolíneas clientes que han migrado a la plataforma Altéa una ventaja única en relación con sus competidores, al brindar un acceso ininterrumpido a las tarifas, horarios, registros de nombres de pasajeros (PNR), billetes, ingresos y datos del sistema de control de salidas. Así, las aerolíneas podrán anticiparse y responder al cambiante entorno de mercado en el que operan, adoptando prácticas de gestión de ingresos y sistemas de disponibilidad, incluida la personalización, los servicios complementarios y la fijación dinámica de precios. 

El 1ª de marzo de 1985, Pacto del Club Naval de por medio, asumía como presidente de la República Oriental del Uruguay, el Dr. J. Ma. Sanguinetti. Por la noche, la gran fiesta del retorno de la Democracia estuvo marcada por los artistas cubanos Silvio Rodriguez y Pablo Milanés quienes deleitaban a los festejantes uruguayos con sus conocidas canciones, ”La vida no vale nada”, “Por quien merece amor”, “Yolanda”, etc.
A los pocos días de instaurada la nueva legislatura que sustituía al Consejo de Estado; el Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay, reunidos en Asamblea General, aprobaron la Ley Nº 15.737 llamada “LEY DE AMNISTIA”. El 8 de marzo de 1985  el Poder Ejecutivo (SANGUINETTI, MINISTERIO DEL INTERIOR CARLOS MANINI RIOS, MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL, JUAN VICENTE CHIARINO y  MINISTERIO DE JUSTICIA, ADELA RETA) promulga dicha ley.
El artículo 1ª  de la ley expresaba: “Decretase la amnistía de todos los delitos políticos, comunes y militares conexos con éstos, cometidos a partir del 1º de enero de 1962". Gracias a esta ley de amnistía poco tiempo después el actual presidente de los uruguayos sería un hombre libre, amnistiado por senadores, diputados y el Poder Ejecutivo en un acto de madurez cívica, de pacificación nacional y en procura de comenzar a cicatrizar las heridas que unos y otros dejaron luego de sus enfrentamientos.
La lucha contra la sedición, producto de las ideas foráneas implantadas en la intelectualidad de izquierda uruguaya y recogidas en armas por los guerrilleros de entonces había llegado a su fin. También llegaba a su fin el gobierno cívico militar que administró al país desde el 27 de junio de 1973, quienes confiaron en el no revisionismo ni revanchismos producto del Pacto alcanzado por Colorados, Frentistas y Cívicos.
El 1ª de marzo de 2005, asume la presidencia del Uruguay, el  Dr. T. Vázquez y el mismo día de su asunción, el canciller Reinaldo Gargano firmó la reanudación de las relaciones diplomáticas con Cuba, que desde el 2002 y hasta entonces el ex presidente Dr. J. Batlle había congelado, alegando severas diferencias con el mandatario cubano Fidel Castro.
A mediados de 2005, mal asesorado por el ex Ministro socialista J. Díaz, Vázquez decide liberar a los presos comunes para intentar resolver problemas de superpoblación carcelaria cuyas consecuencias desde entonces son vividas diariamente por todos uruguayos hoy día a través del aumento de la delincuencia, especialmente la juvenil.
Las protestas callejeras registradas en Montevideo cuestionando la demora en la implementación del Plan de Asistencia Nacional a la Emergencia Social (PANES), afectó negativamente la imagen de Vázquez, la cual se vio notoriamente deteriorada en 2012 luego que el gobierno encabezado por su socio de coalición decidiera cerrar la empresa PLUNA, donde aún persisten las investigaciones civiles y penales a las autoridades de la época, cuyas nefastas consecuencias todos conocen.
Durante los años del gobierno de Vázquez, éste se mostró distante del MERCOSUR al no tener afinidad con los presidentes de Argentina y Brasil. Vázquez, quien en primera instancia se había mostrado en contra de la instalación de las plantas de celulosa en Fray Bentos, cambió su parecer al llegar al gobierno y ello provocó que la relación entre Néstor Kirchner y T. Vázquez empeorara progresivamente a medida que pasaba el tiempo con un gran perjuicio económico para quienes tenían lazos comerciales entre estos países y para el país entero.
Vázquez integra, desde julio del 2010, el Grupo Asesor Regional del Fondo Monetario Internacional para el Hemisferio Occidental, y en su gobierno canceló con otro endeudamiento la deuda que el país tenía con el FMI.
Las tres presidencias coloradas y la presidencia blanca (nacionalista) hasta el 28 de febrero de 2005 se caracterizaron por no contar cada una con mayorías parlamentarias surgiendo las leyes durante 20 años del acuerdo consensuado de los integrantes de los partidos fundacionales de la patria.
Sin embargo, desde el 1 de marzo de 2005, la izquierda gobernante integrada por la coalición de partidos de izquierda más el Pit-Cnt (Central Sindical) y ex guerrilleros, cuentan con mayorías absolutas, sea en la Cámara de Diputados o en la de Senadores, lo que les ha permitido aprobar leyes que han ido desde lo inconstitucional, pasando por sus pésimas redacciones idiomáticas hasta la imposición de cambios en el país mandatados sin la convicción personal del legislador votante. El totalitarismo del Frente Amplio se asimila a otros países donde la izquierda intencionalmente ha aumentado todos los impuestos a los pueblos que gobierna.

• Evo Morales nuevamente fractura a la cancillería brasileña, dando una peligrosa señal al resto de América
• Con Itamaraty, golpeado ominosamente por los bolivarianos, ¿qué puede esperar la cada día más insignificante diplomacia uruguaya?

Cuando Ecuador empezó a correr multinacionales brasileñas de ingeniería -que no son la Madre Teresa, aunque eficientes- llamó bastante la atención. Luego, Bolivia (en su derecho de plantear una medida obsoleta y a la larga inconducente) resolvió nacionalizar los yacimientos de gas de Petrobrás, y adornar demagógicamente su decisión tomándolos con paracaidistas.
Luego, la frontera amazónica de Brasil con Venezuela fue escenario de numerosos e inconfesables abusos, inclusive la muerte de un empresario que no quiso pagar coimas a migración. Poco después, la aberrante prepotencia del Mercosur con Paraguay y la correspondiente obsecuencia con Caracas. Ahora, una fuga cinematográfica de un senador boliviano exilado en la embajada de Brasil en La Paz transforma a Evo en estrella a costa de Itamaraty. ¿Qué nos queda a los países más pequeños del continente, si le pegan al grandulón del barrio chiquillos abusivos y solamente lagrimea…?
Suplantado rápidamente el canciller Patriota y otros diplomáticos brasileños por la fuga del senador boliviano asilado desde la embajada de Brasil hacia la frontera, ahora toman estado público algunos sospechosos vericuetos de esta noticia.
El ya ex canciller Antonio Patriota fue apartado de su cargo, aunque designado embajador ante la ONU.  Esto se considera una sanción bastante leve, solicitándole antes la presidente Dilma Rousseff renunciar a su cargo, en el cual fue sustituido, a su vez, por el actual y reciente embajador brasileño en la ONU, Luiz Alberto Figueiredo Machado, en un virtual enroque administrativo, después de la crisis provocada por la salida clandestina del exilado senador boliviano Roger Pinto Molina de su país, cuyas autoridades -luego de 15 meses refugiado en la embajada de Brasil en Bolivia- le negaban el salvoconducto, después que éste acusara a su gobierno de actividades de narcotráfico, como la mayoría de la oposición brasileña. Hasta el Ministro de Justicia de Brasil, meses atrás, tuvo gruesas palabras con Evo por estos temas.
La fuga, ante un severo cuadro síquico depresivo y problemas renales, del legislador andino, tras reiteradas solicitudes de autorización de salida, denegadas por Evo Morales, fue coordinada por el Encargado de Negocios de Brasil en La Paz, el diplomático Eduardo Saboia (también sancionado) y el presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado, Ricardo Ferraço -quien consiguió un reactor para trasladar a Brasilia al senador Pinto Molina desde la frontera- después de un viaje de 22 horas, en un vehículo oficial de la sede diplomática, desde La Paz hasta Corumbá, acompañado por Saboia y por dos oficiales navales brasileños a sus órdenes.
Poco antes, la cancillería boliviana había presionado fuertemente (y obtenido) la salida del entonces embajador brasileño Marcel Biato, que insistía, con apariciones públicas, en requerir el salvoconducto para Pinto Molina. Previamente, se habían producido graves episodios de ingreso compulsivo de policías y militares de Bolivia en aeronaves oficiales brasileñas, inclusive en misiones oficiales, transportando ministros -hasta cuando Brasil donó 4 helicópteros a Bolivia…!!!- munidos de detectores y perros, en ciertos aeropuertos bolivianos, buscando al asilado.
Para el destacado jurista brasileño especializado en Derecho Internacional y defensor del boliviano,  Fernando Tiburcio Pena, existe en la normativa comparada, un "habeas corpus extraterritorial” , desde que la Suprema Corte de los Estados Unidos lo declaró válido para un prisionero  en Guantánamo, recordando que un vehículo diplomático es tan inviolable como la embajada y está protegido por la Convención de Viena. Lo mismo, los aviones de la FAB violados reiteradamente por policías y militares bolivianos…
Ahora, diversos voceros oficiosos brasileños (entre ellos el propio funcionario diplomático que extrajo al exilado de Bolivia), comentan a la prensa que en momentos de tensión entre Bolivia y Brasil por este tema, el gobierno boliviano sugiere a Brasilia la fuga por tierra, aclarando que, de ser descubierto, no garantizaban la integridad del refugiado, priorizando la imagen de Morales para no verse  impulsado a conceder el salvoconducto, asunto sobre el cual Dilma Rousseff no habría sido informada, aparentemente, lo que habría provocado fuertes disgustos en la mandataria, la que alega que se puso en riesgo la vida del asilado.
Evo Morales, posando de “víctima de agresión del imperialismo regional” gana puntos y votos ilusos, simplemente porque Itamaraty no se animó a ponerse firme con el salvoconducto y terminó haciendo su juego, como antes había aceptado en silencio a los perros policiales arriba de sus aviones…
En el Norte argentino aún se recuerda cuando militares borrachos bolivianos, ingresaron en Salta, gritando que eso había sido territorio de Bolivia, desmontando una maderera y trasladándola a su país sin respuesta del Palacio San Martín, tan abusivo con Uruguay y Paraguay…
El mundo todavía debate qué pasó con el costoso avión de Evo en Europa, si fue prohibido el sobrevuelo, si fue la ignorancia de su comitiva del trámite oficial (tanto el embajador italiano en Uruguay, quien denunció el olvido boliviano de renovar permisos de vuelo -que igualmente le fueron extendidos- como la presidencia austriaca negaron rotundamente el hecho) o si fue el pajarito de Chávez, aunque nuestro presidente, “ya un bolivariano más”, se despachó con su barra en un C-130 de la FAU a Cochabamba, a desplegar sobre el mostrador de la UNASUR ¿UNAURSS”, su creciente filosofía de boliche del bajo…
Lo del principio: la diplomacia bolivariana privilegia lo político y los mitos ideológicos por sobre lo jurídico o, ni que hablar, lo comercial (si no, no hubieran corrido a LAN de Aeroparque…) Que el Palacio San Martín de Twitterman, o el Palacio Santos de nuestro Talleyrand criollo, Mohamed Al- Magro sean sucursales de Chirolitas varios, no nos llama la atención.
Ahora, si el otrora técnico, temible y todopoderoso Itamaraty sucumbe ante las presiones bolivarianas, por más que parte de la responsabilidad recaiga en el asesor en materia internacional de Dilma Rousseff, el confesamente bolivariano Marco Aurelio García (que junto con el anterior jerarca del Mercosur Samuel Pinheiro Guimaraes pergeñó las sanciones a Paraguay), empecemos a temblar! ¿Qué les espera a los escasos diplomáticos uruguayos que insistan en hacer las cosas bien? ¿Quién nos va a defender?

• A propósito de la nostalgia
• Tengo nostalgia de los gobiernos que no eran rehenes de los sindicatos, que ejercían la autoridad. Tengo nostalgia de los gobiernos que no avasallaban mis derechos de ciudadano desconociendo el resultado de los plebiscitos

Observando los acontecimientos que se producen alrededor del 24 de agosto, en la tranquilidad de mi mesa de trabajo me puse a reflexionar en la nostalgia. No iré a caer en consideraciones frívolas pues no es mi estilo. Pero me he inmerso en su definición para indagar más acerca de su significado, para así poder determinar si  lo que yo creía como tal era así. Para mí, nostalgia, fue siempre una manifestación de sentimiento, entre lo que pudo haber sido o fue y ya no es, y esa tristeza que se genera cuando se produce el recuerdo de ello. En Wikipedia encontramos una definición que se adapta a la que acabamos de expresar. Dice que:  "La nostalgia es el sufrimiento de pensar en algo que se ha tenido o vivido en una etapa y ahora no se tiene, está extinto o ha cambiado “.
O, como lo define la Real Academia Española, constituye una “Tristeza melancólica originada por el recuerdo de una dicha perdida”.
Por tanto en las diversas definiciones vemos que existen tres elementos que la constituyen: el recuerdo, refiere siempre a ellos vividos en el pasado, la tristeza por la pérdida de esos elementos, que viene del pasado.
La tristeza pues es un recuerdo cargado de melancolía, de añoranza por lo vivido que no retorna más.
Es entonces un sentimiento normal en las personas, alimentado por la memoria que de los hechos se tiene.
Mas allá de la frivolidad del día de la nostalgia, creo que integro el núcleo cada día más amplio de personas que tienen nostalgia los 365 días del año acá en Uruguay.
Nostalgia no del Uruguay que se fue sino del que no vendrá. Por ejemplo, nostalgia de no tener opciones comerciales, más allá que con el Alba (Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América) que es un club de amigos progresistas –léase Venezuela, Bolivia, Nicaragua, Cuba, y observadores como  Irak, Irán- y mirar peyorativamente a la Alianza del Pacífico y hasta con una cuota de desprecio. Tengo la tristeza de no tener un buen acuerdo de libre comercio con los Estados Unidos de Norteamérica, pues a un señor llamado Vázquez y su grupo se les ocurrió no tenerlo y dejarnos en cambio atados a un impresentable MERCOSUR. Tengo nostalgia de estar orgulloso de la enseñanza pública que teníamos, donde un egresado del sector público competía de igual a igual con un alumno del sector privado adonde muchas veces los padres enviaban a sus hijos más rebeldes para que mediante una estricta educación y disciplina los enderezaran para llegar a ser hombres de bien en la sociedad.
Tengo añoranza, más allá de lo que se opinara en el momento y que se estuviese de acuerdo o no, de sentirme perfectamente bien representado en el exterior por lo mejor de mi país, no por quien hoy ocupa ocasionalmente el sillón presidencial. Nostalgia de pertenecer a un país pequeño pero con un lugar bien marcado en el concierto mundial, con dignidad, y no un hazmerreír mundial. Hoy tengo temor cuando sale al exterior,  pues dicho impresentable sujeto  sé que nos va a dejar muy mal parados y lo peor que muchos van a pensar que acá somos similares. Añoro aquello de sentirme orgulloso de ser uruguayo, que hoy con tristeza se ha transformado en nostalgia. Tengo nostalgia de aquel país que conocí donde se caminaba sin peligro por las calles de Montevideo, donde las cosas medianamente funcionaban y donde cada día, aunque fuese con pasos cortos, se hacían las cosas cada día mejor. Añoro en definitiva, un país que funcionaba. Un país que un día como hoy festejaba la declaratoria de la independencia, con alegría y solemnidad, no olvidándola o haciendo actos a espalda de la ciudadanía.
Tengo nostalgia de los gobiernos que no eran rehenes de los sindicatos, que ejercían la autoridad. Tengo nostalgia de los gobiernos que no avasallaban mis derechos de ciudadano desconociendo el resultado de los plebiscitos.
Tengo nostalgia de aquellos Presidentes con mayúscula y a la vez con sencillez republicana, que se traslucía en que anduvieran libremente por la ciudad, sin una guardia pretoriana que los escoltara, pero sin confundir sencillez con ordinariez ni suciedad, ni desaliño.
Siento nostalgia de aquellos que respetaban el trabajo, no solamente el mío, sino de todos aquellos honestos ciudadanos que cada día aportaban lo mejor de sí para progresar en la vida y hacer progresar al país.
Hoy creo que tenemos realmente, gracias a quienes ocasionalmente gobiernan, mayor nostalgia que en tiempos pasados, donde muchas veces veíamos el futuro con esperanza. Hoy tenemos la desesperanza y la incertidumbre, de no saber cual es el rumbo y tememos que el mismo sea un rumbo de colisión.

Bullying

Mal social de moda, existe desde siempre. Uno grande o, peor, varios que pretenden abusarse de uno o unos más chicos.
Para nada necesariamente impliqa cuestiones sexuales sino más que nada dominación de unos sobre otros.
Este es un fenómeno natural a los seres humanos y curiosamente a los animales. Parece que siempre hay algunos que pretenden dominar a los más débiles por la fuerza.
Los verdaderos líderes son los que imponen su liderazgo de muchas maneras, una de ellas terminando con este tipo de situación. Me acuerdo en mis años de colegio que siempre aparecía alguno o algunos que disfrutaban de estas prácticas. La verdad que la única manera de eliminarlas era enfrentándose a como diera lugar al abusador, fuera  este un individuo o lider de un grupo.
Me tocó muchas veces en todos los ámbitos donde se congregaban distintas personas, de distintas capacidades ya sea físicas o intelectuales. Las más de las veces debí intervenir más que nada por mi volumen físico relativo, y porque en realidad me indigna el 'bullying' y los 'bullies', o abusadores que son quienes llevan a cabo estas prácticas humanas pero igualmente repudiables.
Curiosamente, a nivel de país se da en forma análoga este repudiable fenómeno. Lo que se hizo con Paraguay y los repugnantes métodos que se usaron por parte de los demás miembros del Mercosur para permitir la ilegal entrada de Venezuela al inoperante grupo comercial, son un excelente ejemplo del 'bullying' a nivel de país.
A los 'bullies' o abusadores hay que enfrentarlos, derrotarlos, o morir en la demanda.
Vivir siempre temeroso, mirando sobre la espalda para ver qué nuevo desmán hace el abusador, no es vida a cualquier nivel. El abusador a su vez no respeta a nadie, salvo, y a veces, a los que lo enfrentan.
De ahí debe nacer la indignación de todos los buenos orientales ante la reciente muestra de obsecuencia y cobardía que representó darle  las llaves de la ciudad de Montevido a la nefasta y abusadora presidente de la Argentina.
Con este gesto no hemos hecho más los orientales que bajar aún más el ya bajo nivel de respeto en que nos tienen la viuda Kirchner y sus secuaces. Tan es así que ya vaticino en cualquier momento y con cualquier excusa fabricada, el cierre del puente San Martín entre Fray Bentos y Gualeguaychú.
Hitler fue un abusador a nivel continental y mundial. Los ingleses y los franceses evitaron enfrentarlo hasta que fue demasaido tarde. El precio que se pagó ya lo conocemos todos.
A los abusadores hay que enfrentarlos, en el caso que sean estados, con firmeza y cortesía, pero enfrentarlos. Lo peor que se puede hacer es querer comprarlos con lisonjas, como parece ser la absurda política del Sr. Mujica Cordano y sus acólitos.
El 'bully' al que no se enfrenta sólo va por más, interpretando, correctamente, como debilidad, cualquier lisonja que se le pretenda hacer.
Los patoteros que hoy gobiernan Argentina sólo entienden la firmeza.
Con ellos, entonces, este gobierno debería adoptar una política acorde, respetuoso, pero firme. Nada, absolutamente nada de pasarles la mano por el lomo.
Como dice algún amigo versado en estos temas: 'lo cortés no quita lo valiente'.
A nivel de estado, el 'bullying' se enfrenta con respeto, cortesía, firmeza, y amigos poderosos.
Sería bueno que el gobierno actual no olvidara algo tan sencillo.

Un reconocido empresario, cuyo nombre omitimos adrede, nos envió copia de pasajes de BQB en la ruta Montevideo - Salto, que duplican su valor de un día para otro. El 30 de julio, en su equivalente en pesos, el viajero pagó U$S 91, monto que duplicó su valor, U$S 184, a partir del viernes 9 de agosto.
Obran en nuestro poder los pertinentes comprobantes y pasajes fotocopiados, que NO están a disposición de la empresa.
Como broche de oro, cuando el pasajero arribó a Carrasco, fue embarcado en un ómnibus de Buquebus que salió para Punta del Este con pasajeros procedentes de Asunción del Paraguay, previo pago de 600 pesos. (El pasaje en COT o COPSA cuesta tres veces menos).     
Otra irregularidad en el cumplimiento del servicio aeronáutico es que otro pasajero, con boleto pago para viajar entre Laguna del Sauce y Aeroparque de Buenos Aires, fue llamado por un empleado de BQB la tarde anterior a su viaje, quien le indicó que se cancelaba el vuelo y que debía presentarse en la terminal de ómnibus de Punta del Este a las 5 de la madrugada para abordar un bus que lo llevaría a Carrasco para tomar el avión. No hubo compensación ni devolución de dinero por la "transferencia aeroportuaria".
En el final de la carta, el ciudadano expresa: "Tengo esperanza, que aunque nuestras autoridades aeronáuticas toleren esta irregularidad, algún organismo internacional de Aeronautica pueda llamarlos al orden..."

Otra perla: "la culpa es climática"
Otros pasajeros reclamaron en la madrugada del martes en Tres Cruces la salida del ómnibus convenido para abordar en Colonia el buque Eladia Isabel con destino a la ciudad de Buenos Aires.
En la terminal montevideana se les dijo que la travesía se había suspendido por falta de niveles adecuados del río en el puerto de Colonia, y que la empresa, BQB no se hacía cargo de alojamientos ni comida porque la suspensión del traslado obedecía a razones climáticas.
Abandonados a la buena de Dios pasaron la noche en la terminal, o bien debieron refugiarse en un hotel de cercanías hasta el día siguiente miércoles.