• Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart en la Argentina: "Son demasiadas decisiones contra nosotros"
• La  low cost asegura que está preparada para volver a volar apenas se levanten las restricciones

Sin fechas concretas para la vuelta de los vuelos regulares de cabotaje, la compañía low cost Jetsmart asegura que está lista para reanudar las operaciones apenas se levanten las restricciones y que mantiene sus planes a largo plazo en el mercado de cabotaje. Sin embargo, aseguran que las decisiones políticas son las que más afectan sus planes, incluso más que la pandemia. “Siempre vamos a tratar de permanecer en la Argentina, pero son demasiadas las decisiones en contra que se toman hacia nosotros”, explicó Gonzalo Pérez Corral, gerente general de la empresa en la Argentina.

— No hay aún fecha concreta para la vuelta de los vuelos regulares. ¿Cómo impacta en la empresa?
— La autoridad aeronáutica emitió una nota para frenar toda la operación siguiendo los tiempos de la suspensión de la cuarentena. Por ahora, el primer vuelo debería ser el 12 de octubre, siempre y cuando la cuarentena no se prorrogue. No tenemos ninguna confirmación de la autoridad aeronáutica ni del ministerio de Transporte, por más que ellos habían anunciado que estaban dispuestos y listos para volver a partir del 1º de octubre. Tampoco hay protocolos. Hemos presentado un protocolo nuestro para seguridad, prevención y sanitación de aviones en todas las etapas del viaje. Ojalá haya protocolos centralizados. No sabemos si se exige o no un test, si hay cuarentena a la llegada a una provincia. Necesitamos tener alguna previsibilidad y centralidad en las decisiones que se apliquen a todos por igual, si no, sería una locura para nosotros y para los pasajeros.

— ¿Cómo los afecta esto en el corto y en el largo plazo?
— Hemos sido cautelosos y eficientes en poder mantener la caja al mínimo de gastos, bajar los costos; por suerte, tenemos una estructura ágil y simple. Hemos accedido a los programas de Gobierno que también nos ayudan, hemos recibido quitas de varios proveedores y obviamente el aporte de los socios de la compañía, que apuestan por el país y creen que esto es algo circunstancial, que va a pasar, y que el proyecto es de largo plazo.
Jetsmart planea reanudar sus rutas domésticas el próximo 12 de octubre
Jetsmart planea reanudar sus rutas domésticas el próximo 12 de octubre

— Varias empresas anunciaron que dejan de volar a la Argentina. ¿Cómo evalúan esta situación?
— Tenemos un proyecto de largo plazo en la Argentina, que también involucra a otros países de la región. Estar en la Argentina es importante, más allá de la pandemia tenemos otros problemas particulares como empresa que tienen que ver con decisiones políticas. Queremos fortalecer la posición argentina, queremos seguir volando desde El Palomar, queremos incorporar los tres lugares que tenía Norwegian en el Aeroparque. La ANAC nos autorizó en diciembre a usar de manera indistinta esos lugares, pero desde el cambio de Gobierno hemos tenido algunos problemas en instrumentar estos acuerdos y esperamos que esto pueda resolverse para garantizar la continuidad de la compañía.

— ¿Qué pasa si esas cuestiones no se resuelven?
— Entendemos que hay detrás un plan para favorecer al operador más importante del mercado. No hay mucho argumento para cerrar un aeropuerto con todo lo que significa en conectividad, en empleo. Es un aeropuerto al que llega el tren, un proyecto bien popular y democrático, que suma más gente al sistema aéreo.

— ¿Consideran que hay un clima hostil hacia las empresas low cost?
— Entiendo que sí.

— ¿Cómo queda el mercado de cabotaje con menos empresas?
— La salida de Latam generó una falta de competitividad del sector muy grande. El plan ahora es mandar a JetSmart a Ezeiza y dejar al principal operador solo en aeroparque. Eso genera una situación totalmente desventajosa donde no hay competencia sana, donde se discrimina a unas empresas por tener un rótulo de low cost, que al final somos operadores como los otros. Son las cosas donde vemos que no hay equidad ni reglas claras.

— ¿Qué pasa si tienen que empezar a volar desde Ezeiza?
— Siempre vamos a tratar de permanecer en la Argentina, pero son demasiadas las decisiones en contra que se toman hacia nosotros. Si hay controles tarifarios y uno está volando en una situación desventajosa, es difícil poder salir a buscar un mercado, sin precios bajos y donde la gente tenga que ir a Ezeiza. Esta sería la forma si ese plan, de algunos pocos, se llega a cumplir en que tengamos que tomar decisiones distintas. Pero nuestro compromiso está firme acá. La Argentina tiene mucho para crecer, muchas bondades en cuanto a lugar con distanciamiento social natural y los turistas extranjeros lo valoran mucho.

— ¿Esperan un cambio en la política de tarifas?
— Siempre hay rumores en la industria, no me extrañaría que sea una de las políticas que se quieren instrumentar. Es algo que podría volver.

— ¿Cómo estiman que será la demanda cuando ya no haya restricciones para los vuelos?
— Creemos que va a haber un primer aluvión de gente que necesita volar por trabajo, para ver a su familia, trámites pendientes. Innumerables situaciones. Después, a medida que las personas vayan perdiendo el miedo, se irán sumando. Ojalá en la temporada alta de verano tengamos las primeras incursiones de gente haciendo turismo dentro del país. Apuntamos a abrir las rutas troncales primero (Córdoba, Mendoza, Neuquén, Tucumán, Bariloche, Iguazú) y luego empezar a abrir otras rutas, que inclusive no pasan por Buenos Aires.

— ¿Volverán con tarifas bajas?
— Vamos ajustando en función a la oferta y la demanda. Probablemente con los vuelos iniciales estén más bajas y cuando haya más demanda se empiecen a acomodar un poco. La pauta es tratar de ofrecer tarifas siempre razonables y empezar a sumar financiación sin interés.

• La última locura de las aerolíneas para paliar su crisis: vuelos de lujo a la Antártida sólo para ver el paisaje
• Ante las restricciones aéreas provocadas por la emergencia del coronavirus, algunas compañías ofrecen vuelos sin ningún destino y con rutas de horas sobre paisajes extravagantes

"Último aviso a los pasajeros con destino a ninguna parte". Esta señal de advertencia ya es una realidad en algunos aeropuertos del mundo. Las restricciones en movilidad por la emergencia sanitaria del coronavirus han llevado a algunas compañías áreas –la mayoría asiáticas– a ofrecer viajes sin rumbo para tratar de generar ingresos. Se trata de vuelos de tipo nacional en los que los aviones comerciales sobrevuelan el cielo durante horas para regresar al mismo aeropuerto del que salieron. Todo ello se oferta de una forma lujosa, como un ocio exclusivo con el que los pasajeros podrán ver desde lo alto paisajes singulares.
Una de las ofertas más llamativas es la de la compañía australiana Qantas, que anuncia viajes de 12 horas para sobrevolar la Antártida y poder ver, a través de las ventanillas, su ecosistema helado.  "Conviértete en uno de los pocos en presenciar la desoladora belleza de este indómito paisaje polar. A bordo de nuestro avión alquilado de forma privada, experimentará una vista inigualable de la Antártida, con hasta 4 horas sobre el continente blanco", publicita la aerolínea.  "Es una aberración", espeta Pablo Muñoz Nieto, responsable de la campaña de Aviación de Ecologistas en Acción. "Es una paradoja que se sobrevuele la Antártida, cuando se sabe que hay una relación directa entre la contaminación que emiten los aviones y el calentamiento global que provoca que los polos se estén derritiendo. Resulta sumamente doloroso ver que se ofrezcan este tipo de viajes". Sin embargo, la compañía asegura que sus viajes son respetuosos con el medio ambiente. "Nuestra misión es dejar este paisaje tan prístino como lo encontramos", anuncian, para remitirse a sus políticas de emisiones neutras, que son proyectos ambientales con los que se busca compensar las emisiones emitidas en los vuelos.
El precio de esta travesía va desde los 740 euros (1.999 dólares australianos) en clase económica, hasta los 4.941 euros (7.999 dólares australianos) en clase ejecutiva deluxe. Qantas no sólo ofrece vuelos hacia la Antártida, también vende pasajes para sobrevolar durante siete horas algunos de los puntos de interés más reconocidos de Australia como el monolito rojo Uluru, las Islas Whitsundays y la Gran Barrera de Arrecifes. Tanto es así, que la compañía ha anunciado en un comunicado que los billetes para este viaje se han agotado.
El elevado precio de los billetes evidencia que el problema ambiental de la aviación tiene también implicaciones sociales, ya que se trata de una forma de movilidad que se sustenta en la desigualdad. Así lo entiende Muñoz Nieto, que recuerda que las emisiones asociadas a los billetes de los vuelos convencionales son mayores en clase business que en clase turista, ya que el asiento ocupa mayor espacio en la cabina. De hecho, las desigualdades sociales se pueden ver a través del uso del avión, en tanto que sólo un 10% de la población global a podido volar alguna vez en su vida, según un informe de Stay Grounded.
No en vano, el caso de Qantas no es ninguna rareza en estos tiempos de pandemia. Tanto es así, que la revista Ballena Blanca adelantó que otras compañías, la mayoría asiáticas, llevan desde agosto ofreciendo este tipo de viajes con destino a ninguna parte. La aerolínea japonesa ANA fletó en agosto un avión de dos plantas que sobrevoló los cielos durante noventa minutos y ofreció un cóctel a sus pasajeros. También en Taiwán se han ofrecido este tipo de viajes sin destino. Allí, la empresa aérea StarLux hizo despegar aviones para que los pasajeros pudieran ver desde el cielo las Islas Pratas. La Royal Brunei, por su parte, ofrece cenas a bordo de un avión que sobrevuela la Isla de Borneo durante poco más de una hora.

• La nación planteó cuatro condiciones para otorgar el crédito a la aerolínea, uno de estos fue mantener una caja superior a US$400 millones
  

Avianca presentó esta semana una moción ante el Tribunal de Bancarrota de los Estados Unidos, solicitando aprobación de financiación de Deudor en Posesión por US$2.000 millones. Además, se conoció que consiguió recursos frescos que le permitirán reemplazar parte del préstamo anunciado por el Gobierno, que pasaría de US$370 a US$240 millones.
Ad portas de que el préstamo deba ser definido, y aunque no se ha presentado la operación, ni hay un acuerdo firmado entre las partes, La FM le envió un derecho de petición al Ministerio de Hacienda y en la respuesta, aunque no se da claridad sobre elementos como la tasa de interés que se cobrará, se contaron las cuatro exigencias que le hará a la aerolínea en un eventual crédito.
El primer requisito es que el hub de operaciones debe estar ubicado en Colombia, el segundo es que la sede administrativa de la empresa también debe estar en el país. El tercero es que los recursos otorgados deben estar dirigidos a garantizar la operación, y el cuarto es que debe mantener a todo momento una caja superior a US$400 millones. Es aquí donde la empresa se podría ver en apuros.
Si bien la empresa tomó medidas para mantener la liquidez, como suspensión de pagos de deuda, reducción de gastos de nómina y costos de flota, entre otros, la caja de Avianca fue de US$352 millones a julio 31, logrados, principalmente por el negocio de carga y LifeMiles que tiene en efectivo aproximadamente US$100 millones.
Ahora bien, según un documento presentado a los prestamistas del DIP, la empresa cerrará el año con un Ebit (beneficio antes de intereses e impuestos) de -US$473 millones. En 2021 será de US$16 millones y en 2022 será de US$422 millones.
Bajo estos dos parámetros, la aerolínea no tiene caja suficiente para cumplir la cuarta condición establecida por el Gobierno para otorgarle el crédito. Entre enero y febrero de 2020, con estructura de costes más eficiente, la empresa tuvo un Ebit de US$31,4 millones.
Si se tiene en cuenta que la recuperación de la demanda de los viajes será lenta, más en el mercado internacional que el doméstico, los indicadores financieros de la empresa también demorarán en recuperarse. Según pronóstico de Avianca, la reducción de la demanda en los mercados domésticos será de 15% y en los internacionales de 20%. Según la Iata, el tráfico en Colombia se recuperaría hasta 2022.
A pesar de las cifras actuales, en la empresa hay mucho optimismo con respecto a su flujo de caja con el acuerdo, ya que aseguraron que “este es un acuerdo financiero que es requerido por otros prestamistas y no solo por el Gobierno. Con base en el plan de negocio de la compañía, que ha sido cuidadosamente revisado por todos los inversionistas, así como por el mismo Gobierno, Avianca está segura de que los recursos provistos a través del financiamiento en el marco del proceso del Capítulo 11, proporcionarán un colchón sustancial por encima de lo convenido”.
Para Wilson Tovar, gerente de investigaciones económicas de Acciones y Valores, todas las aerolíneas tienen una mala situación de caja, sin embargo, hay un gran apetito de los inversionistas por estas empresas y cree que conseguirá los recursos, así no provengan del Gobierno.
La aerolínea no solo ha buscado ayuda del gobierno colombiano. El presidente de Seabury, John E. Luth, reveló que también se tocaron las puertas de Ecuador y El Salvador. Como garantía, está sobre la mesa la participación en el programa de fidelización LifeMiles, cuentas en efectivo y las marcas de Avianca. El financiamiento está sujeto a la aprobación del Tribunal, cuya audiencia de aprobación está programada para el próximo 5 de octubre, tal como recogió Enfoques en Turbinas Expectantes de la presente edición.